小鹏Q1财报：迎来一场“逆风局”

从2022年初开始，已经实现大规模交付的几大新势力造车势必越来越难。疫情、缺芯、动力电池原材料价格飞涨，就像无形的手，不断打乱着各自既定的沟通节奏和计划。

在这个过程中，Xpeng Motors的整体情况虽然没有想象中那么糟糕，但也不可避免地受到冲击和影响。相比2021年的一帆风顺，码头的鲜花和掌声不断收获，苦日子似乎真的来了。

就在昨天晚间，随着Q1财报的正式发布，仅从几个关键数据来看，小鹏无疑迎来了“逆风”。好在财报发布后的电话会议中，何肖鹏作为“舵手”，以非常细致、能量密度很高的方式进行了稳健的输出，一定程度上成功打消了外界的一些疑虑。

潜台词好像在说:逆风，才能更好的东山再起。

同比增加，环比减少。

在这一段的开头，让我们开门见山，把小鹏发布的Q1财报分成两部分。首先，关注交付层面。众所周知，在刚刚过去的2021年，这股造车新势力在最后时刻，实现了对长期领跑者蔚来的超车，一举夺得细分赛道的“累计销量桂冠”。

究其原因，小鹏虽然在平均售价上与“韦小里”的其他两家公司有一定差距，但却带来了三者中最丰富的产品结构，在售机型范围也是最广的。

换句话说，仅从目前的战略布局来分析，小鹏在终端中的位置无疑包含了更多的潜在用户，从而实现了最大的量变。

上述优势今年也延续到了Q1。财报显示，1-3月共交付新车34，561辆，同比增长159%。连续三个季度超越蔚来和理想，再次摘得新动力汽车销量桂冠。

具体车型方面，目前产品系列中价格最低的小鹏G3系列，从2021年Q4的30%下降到2022年Q1的13%。相比之下，小鹏的P5和小鹏的P7的比例大幅增加。

面对这样的表现，并不奇怪。毕竟早在之前的财报电话会议上，何就公开表示，今年的终极目标是确保作为绝对“主力销量”的两款纯电动汽车月交付量双双突破1万辆大关。

再看财务方面，Q1小鹏总营收达74.5亿元，略高于市场预期的73.68亿元，相比2021年同期的29.5亿元增长152.6%。但不能掩盖的是，受春节假期等不利因素影响，比2021年第四季度的85.6亿元下降了12.9%。

同时，Q1小鹏2022年营业亏损达19.2亿元，净亏损17.01亿元，高于市场预期的15.2亿元，同比增长116%，环比增长32%。

另一项关键数据上，2022年小鹏在Q1的毛利率达到12.2%，高于2021年和2021年第四季度在Q1的11.2%和12.0%。然而，由于原材料成本上升，2022年Q1自行车毛利率为10.4%，低于2021年第四季度。

研发支出方面，2022年Q1达到12.2亿元，较2021年同期的5.3亿元增长128.2%，较2021年第四季度的14.5亿元下降15.9%。截至2022年3月31日，现金及现金等价物达到417.1亿元。

看到这里，我们已经可以对小鹏提交的财务报告做一个总结:虽然它在交付水平上继续保持良好的表现，但“同比增长和m……收入水平的“环比下降”仍然反映了前者目前暂时的困难。

不过，在何看来，“Q1公司的业绩在2022年开始强劲。市场对我们高质量产品的需求强劲，我们自主开发的技术继续引领行业。出色的自主研发技术开发能力和积极主动的供应链管理使我们能够更高效地应对供应链中的挑战。尽管受到半导体短缺和流行病的影响，我们仍然有信心扩大市场份额。”

对于正在进行的Q2，小鹏官方预计交付3.1万-3.4万辆，同比增长78.2%-95.4%；总收入达到68-75亿元，同比增长约80.8%-99.4%。

四个维度，答题

必须承认，考虑到中国新能源市场的整体环境，小鹏交出这样一份季度成绩单是合理的。文章开头提到，财报发布两小时后召开的电话会议，何输出的内容可能更有价值，也解答了一部分人的疑惑。然后，我想从三个维度来阐述。

第一，战略规划层面。

根据何透露的信息，“G9是精心打造的一款旗舰SUV车型，计划于三季度正式投产，四季度交付。明年，我们计划在新建的b级车平台和C级车平台上推出一款新车。”

随后，他又补充道:“希望这两款新车型能够实现多项世界第一的技术创新，同时在同级别车型中成为绝代佳人。加上现有车型，小鹏覆盖15万元至40万元价格区间的产品矩阵将更加完善。”

此外，关键地区的供应链正在逐步恢复，小鹏已于5月中旬恢复了肇庆工厂的双班生产。但在所有车型宣布涨价后，小鹏预测，如果排除受疫情影响的地区，5月份的订单量将恢复到涨价前的水平。

然而相比之下，更让人好奇的是明年上市的两款新车是谁？大胆猜测:小鹏G7，比G9定位略低的中型SUV？以及定位高于P7的中大型纯电动车小鹏P9？

第二，供应链层面。

在这方面，更像是所有车企都无法回避的“痛点”。在何眼里，“从现在来看，主要的芯片大概有三个或者几个，产能问题不是太大，但是很多时候产能问题受限于一些非常小而且便宜的芯片，这些芯片现在很不确定。基本上，如果能在当月看到下个月，就很不错了。很多时候，即使是在一周内，也只能看到下一周的产能。”

所以芯片带来的供应链挑战会比预期的时间更长。至于动力电池的供应，何坚信“到2022年底到2023年上半年，行业内电池整体供应能力会有很大提升。公司从2021年开始对接多家优质电池合作伙伴，今年Q2将基本完成电池供应的多元化布局。”

第三，高阶辅助驾驶水平。

事实上，我非常期待何对这一点的回答。因为早在本月初，这家新势力汽车官方就宣布，从5月9日开始，将标配驾驶辅助软件系统，不再采用收费的方式。

也就是说，未来只要用户购买的对应机型有XPILOT 3.0或XPILOT 3.5甚至更高版本的硬件系统，软件也会直接赠送。

其实当智能电动车时代来临，在原本公认的商业逻辑中，有相应技术储备的企业会通过软件订阅系统赚钱，这是大家早就预料到的。但仅从短期的推广效果来看，只能用差强人意来形容。

“小鹏的软件收费业务在国内的企业中做得很好，但之前软硬件分开收费的效果可能不如统一收费。而且智能驾驶舱和智能底盘集成后，有更高的硬件和智能体验，这样的集成解决方案软件收费可能更容易接受。后续，在高水平智能驾驶有了更好的体验后，可能会推出按里程或经常的收费机制。现阶段更重要的是提高智能驾驶的普及率。”

十一月……从何的回答中，我们还是能听出一种认清行业环境后的妥协。至于城市NGP的具体开放节点，前者表示:“在获得城市高精地图的相关审批后，将立即推送城市NGP，并逐步增加覆盖城市数量。”

此外，何透露:“在G9及后续新车中，由于软件部分不再单独收费，因此高级辅助驾驶的新车与无辅助驾驶的新车价格差异会相应加大。但我们会在硬件成本上多下功夫，减少这方面的影响，让高阶辅助驾驶更有竞争力。”

幸运的是，根据官方统计，在相应的软件策略调整后，小鹏选择安装辅助驾驶的用户比例明显大幅增加。这也为小鹏G9以及更多后续车型的到来增添了更多信心。

对于未来，何依然表达了自己的愿景:“我相信未来会衍生出很多新的软件服务收费方式。当高级智能辅助驾驶有足够的数据时，可能会推出时长或里程等收费方式。现在也看到一些新的基于服务和‘软件包+场景’的收费方式，后面会考虑和推出。”

总之，还是一样的看法。任何新生事物的到来总会伴随着争议，但不变的主要目的是真正造福大众。毫无疑问，小鹏在智能探索方面还有很多工作要做，包括造车。从2022年初开始，已经实现大规模交付的几大新势力造车势必越来越难。疫情、缺芯、动力电池原材料价格飞涨，就像无形的手，不断打乱着各自既定的沟通节奏和计划。

在这个过程中，Xpeng Motors的整体情况虽然没有想象中那么糟糕，但也不可避免地受到冲击和影响。相比2021年的一帆风顺，码头的鲜花和掌声不断收获，苦日子似乎真的来了。

就在昨天晚间，随着Q1财报的正式发布，仅从几个关键数据来看，小鹏无疑迎来了“逆风”。好在财报发布后的电话会议中，何肖鹏作为“舵手”，以非常细致、能量密度很高的方式进行了稳健的输出，一定程度上成功打消了外界的一些疑虑。

潜台词好像在说:逆风，才能更好的东山再起。

同比增加，环比减少。

在这一段的开头，让我们开门见山，把小鹏发布的Q1财报分成两部分。首先，关注交付层面。众所周知，在刚刚过去的2021年，这股造车新势力在最后时刻，实现了对长期领跑者蔚来的超车，一举夺得细分赛道的“累计销量桂冠”。

究其原因，小鹏虽然在平均售价上与“韦小里”的其他两家公司有一定差距，但却带来了三者中最丰富的产品结构，在售机型范围也是最广的。

换句话说，仅从目前的战略布局来分析，小鹏在终端中的位置无疑包含了更多的潜在用户，从而实现了最大的量变。

上述优势今年也延续到了Q1。财报显示，1-3月共交付新车34，561辆，同比增长159%。连续三个季度超越蔚来和理想，再次摘得新动力汽车销量桂冠。

具体车型方面，目前产品系列中价格最低的小鹏G3系列，从2021年Q4的30%下降到2022年Q1的13%。相比之下，小鹏的P5和小鹏的P7的比例大幅增加。

面对这样的表现，并不奇怪。毕竟早在之前的财报电话会议上，H……肖鹏公开表示，今年的最终目标是确保作为绝对“主力销量”的两款纯电动汽车月交付量双双突破1万辆大关。

再看财务方面，Q1小鹏总营收达74.5亿元，略高于市场预期的73.68亿元，相比2021年同期的29.5亿元增长152.6%。但不能掩盖的是，受春节假期等不利因素影响，比2021年第四季度的85.6亿元下降了12.9%。

同时，Q1小鹏2022年营业亏损达19.2亿元，净亏损17.01亿元，高于市场预期的15.2亿元，同比增长116%，环比增长32%。

另一项关键数据上，2022年小鹏在Q1的毛利率达到12.2%，高于2021年和2021年第四季度在Q1的11.2%和12.0%。然而，由于原材料成本上升，2022年Q1自行车毛利率为10.4%，低于2021年第四季度。

研发支出方面，2022年Q1达到12.2亿元，较2021年同期的5.3亿元增长128.2%，较2021年第四季度的14.5亿元下降15.9%。截至2022年3月31日，现金及现金等价物达到417.1亿元。

看到这里，我们已经可以对小鹏提交的财报做一个总结:虽然在交付层面继续保持良好的表现，但营收层面接连出现的“同比增长、环比下降”仍然反映出前者目前暂时的困难。

不过，在何看来，“Q1公司的业绩在2022年开始强劲。市场对我们高质量产品的需求强劲，我们自主开发的技术继续引领行业。出色的自主研发技术开发能力和积极主动的供应链管理使我们能够更高效地应对供应链中的挑战。尽管受到半导体短缺和流行病的影响，我们仍然有信心扩大市场份额。”

对于正在进行的Q2，小鹏官方预计交付3.1万-3.4万辆，同比增长78.2%-95.4%；总收入达到68-75亿元，同比增长约80.8%-99.4%。

四个维度，答题

必须承认，考虑到中国新能源市场的整体环境，小鹏交出这样一份季度成绩单是合理的。文章开头提到，财报发布两小时后召开的电话会议，何输出的内容可能更有价值，也解答了一部分人的疑惑。然后，我想从三个维度来阐述。

第一，战略规划层面。

根据何透露的信息，“G9是精心打造的一款旗舰SUV车型，计划于三季度正式投产，四季度交付。明年，我们计划在新建的b级车平台和C级车平台上推出一款新车。”

随后，他又补充道:“希望这两款新车型能够实现多项世界第一的技术创新，同时在同级别车型中成为绝代佳人。加上现有车型，小鹏覆盖15万元至40万元价格区间的产品矩阵将更加完善。”

此外，关键地区的供应链正在逐步恢复，小鹏已于5月中旬恢复了肇庆工厂的双班生产。但在所有车型宣布涨价后，小鹏预测，如果排除受疫情影响的地区，5月份的订单量将恢复到涨价前的水平。

然而相比之下，更让人好奇的是明年上市的两款新车是谁？大胆猜测:小鹏G7，比G9定位略低的中型SUV？以及定位高于P7的中大型纯电动车小鹏P9？

第二，供应链层面。

在这方面，更像是所有车企都无法回避的“痛点”。在何眼里，“从现在来看，主要芯片大概有三个或者几个，产能问题不是太大，但是很多时候产能问题受限于一些很小很便宜的芯片，而这些芯片现在很不确定。基本上，如果能在当月看到下个月，就很不错了。很多时候，即使是在一周内，也只能看到下一周的产能。”

所以芯片带来的供应链挑战会比预期的时间更长。至于动力电池的供应，何坚信“到2022年底到2023年上半年，行业内电池整体供应能力会有很大提升。公司从2021年开始对接多家优质电池合作伙伴，今年Q2将基本完成电池供应的多元化布局。”

第三，高阶辅助驾驶水平。

事实上，我非常期待何对这一点的回答。因为早在本月初，这家新势力汽车官方就宣布，从5月9日开始，将标配驾驶辅助软件系统，不再采用收费的方式。

也就是说，未来只要用户购买的对应机型有XPILOT 3.0或XPILOT 3.5甚至更高版本的硬件系统，软件也会直接赠送。

其实当智能电动车时代来临，在原本公认的商业逻辑中，有相应技术储备的企业会通过软件订阅系统赚钱，这是大家早就预料到的。但仅从短期的推广效果来看，只能用差强人意来形容。

“小鹏的软件收费业务在国内的企业中做得很好，但之前软硬件分开收费的效果可能不如统一收费。而且智能驾驶舱和智能底盘集成后，有更高的硬件和智能体验，这样的集成解决方案软件收费可能更容易接受。后续，在高水平智能驾驶有了更好的体验后，可能会推出按里程或经常的收费机制。现阶段更重要的是提高智能驾驶的普及率。”

十一月……从何的回答中，我们还是能听出一种认清行业环境后的妥协。至于城市NGP的具体开放节点，前者表示:“在获得城市高精地图的相关审批后，将立即推送城市NGP，并逐步增加覆盖城市数量。”

此外，何透露:“在G9及后续新车中，由于软件部分不再单独收费，因此高级辅助驾驶的新车与无辅助驾驶的新车价格差异会相应加大。但我们会在硬件成本上多下功夫，减少这方面的影响，让高阶辅助驾驶更有竞争力。”

幸运的是，根据官方统计，在相应的软件策略调整后，小鹏选择安装辅助驾驶的用户比例明显大幅增加。这也为小鹏G9以及更多后续车型的到来增添了更多信心。

对于未来，何依然表达了自己的愿景:“我相信未来会衍生出很多新的软件服务收费方式。当高级智能辅助驾驶有足够的数据时，可能会推出时长或里程等收费方式。现在也看到一些新的基于服务和‘软件包+场景’的收费方式，后面会考虑和推出。”

总之，还是一样的看法。任何新生事物的到来总会伴随着争议，但不变的主要目的是真正造福大众。毫无疑问，小鹏在智能探索方面还有很多工作要做，包括造车。

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