蔚来ET7搭载的1550nm激光雷达意味着什么？

6月22日，蔚来举行了ET7激光雷达在线交流活动。活动中，蔚来智能硬件副总裁白建分享了关于新机型ET7搭载的激光雷达的消息。据报道，ET7配备了世界上第一个量产的1550纳米激光雷达。远超人眼识别范围的1550nm激光无法聚焦在人眼视网膜上，在穿过眼球的过程中大部分会被水吸收，所以对人眼几乎不会造成伤害。此外，最远探测距离可达500米，10%反射率标准下的探测距离可达250米。较长的探测距离有助于更早发现危险情况，在高速行驶时更早采取制动，避免意外伤害。

ET7激光雷达具有“定视”功能，仿生人眼可灵活变焦，在行车关键视野内可产生角分辨率高达0.06 * 0.06的高密度点云，使该区域的目标看得更清楚。此外，设计师在屋顶以“瞭望塔”的形式布置了超远程高精度激光雷达和800万个高清摄像头，以确保更广阔的视野。既要满足设计的美学要求，又要充分保证性能。

蔚来激光雷达的供应商是国内初创公司土豆通Innovusion。蔚来智能硬件副总裁白建在介绍中表示，一般的供货模式都是先由Tier1开发，再转给主机厂进行上板认证。这种模式的缺点是时间长，Tier1需要开发1-2年，车辆认证还需要很长时间，主机厂很难做一些深度定制。“蔚来走的是一种全新的合作模式，深度参与主板电路的开发和激光雷达的设计，从而更好地与整车融合，同时开发周期会大大缩短，供应链的可靠性也会提高。例如，在高计算芯片方面，我们已经进行了大量的备案，以应对暂时的短缺。”白建说。激光雷达是服务于自动驾驶功能的传感硬件，车企根据对它的态度分为两派。一派以特斯拉为代表，主张不使用激光雷达，只依靠摄像头，辅以高性能计算，实现自动驾驶对环境的感知；另一派倾向于选择集成激光雷达、毫米波雷达、摄像头等不同传感器的方案，受到更多车企的青睐。前者之所以有争议，是因为摄像头被认为无法满足准确清晰视觉的要求。白建说，相机不能像激光雷达一样提供深度信息，距离越远图像会越不准确。“在我们能看到的时间里，蔚来不会选择纯视觉路线，因为在未来5-6年内，没有办法让2D相机达到看得远、看得清的要求。

市场上越来越多的新型号将激光雷达作为必要选项。6月21日刚刚发布的理想L9配备了128线激光雷达，供应商是何塞科技。此外，它还配备了11个机身摄像头。2021年9月上市的小鹏P5号称是“全球首款量产的激光雷达智能汽车”。华为此前公布的高水平自动驾驶技术方案也配备了3部96线车载级激光雷达、6部毫米波雷达、12个摄像头和13部超声波雷达。激光雷达的数量甚至是“卷起来的”。蔚来为什么只带了一辆？白建解释说，在车辆向前行驶和高海拔时，特别需要激光雷达，所以蔚来ET7选择了前向激光雷达。在其他地点，应用场景主要是无保护的左转右转，速度相对较低，摄像头系统可以提供充足的信息。高级自动驾驶的冗余不是光靠激光雷达就能完成的，而是一种系统化的能力。在具体形式上，激光雷达可分为机械式、半固体式和纯固体式。白建表示，理想的发展方向一定是纯固态激光雷达的应用，但目前还难以满足分辨率等性能要求；在未来很长一段时间内，混合固态将是可以量产且符合要求的主流形式；纯机械类型可能会逐渐淡出市场。目前激光雷达面临的一大问题是降低成本，这关系到其普及的速度，也是特斯拉不愿意使用的重要原因。“激光雷达确实很贵，但没有海外朋友老板说的那么贵。中国供应链非常擅长降低成本，未来量产的成本降低空间还是非常可观的。”白建说。6月22日，蔚来举行了ET7激光雷达在线交流活动。活动中，蔚来智能硬件副总裁白建分享了关于新机型ET7搭载的激光雷达的消息。据报道，ET7配备了世界上第一个量产的1550纳米激光雷达。远超人眼识别范围的1550nm激光无法聚焦在人眼视网膜上，在穿过眼球的过程中大部分会被水吸收，所以对人眼几乎不会造成伤害。此外，最远探测距离可达500米，10%反射率标准下的探测距离可达250米。较长的探测距离有助于更早发现危险情况，在高速行驶时更早采取制动，避免意外伤害。

ET7激光雷达具有“定视”功能，仿生人眼可灵活变焦，在行车关键视野内可产生角分辨率高达0.06 * 0.06的高密度点云，使该区域的目标看得更清楚。此外，设计师在屋顶以“瞭望塔”的形式布置了超远程高精度激光雷达和800万个高清摄像头，以确保更广阔的视野。既要满足设计的美学要求，又要充分保证性能。

蔚来激光雷达的供应商是国内初创公司土豆通Innovusion。蔚来智能硬件副总裁白建在介绍中表示，一般的供货模式都是先由Tier1开发，再转给主机厂进行上板认证。这种模式的缺点是时间长，Tier1需要开发1-2年，车辆认证还需要很长时间，主机厂很难做一些深度定制。“蔚来走的是一种全新的合作模式，深度参与主板电路的开发和激光雷达的设计，从而更好地与整车融合，同时开发周期会大大缩短，供应链的可靠性也会提高。例如，在高计算芯片方面，我们已经进行了大量的备案，以应对暂时的短缺。”白建说。激光雷达是服务于自动驾驶功能的传感硬件，车企根据对它的态度分为两派。一派以特斯拉为代表，主张不使用激光雷达，只依靠摄像头，辅以高性能计算，实现自动驾驶对环境的感知；另一派倾向于选择集成激光雷达、毫米波雷达、摄像头等不同传感器的方案，受到更多车企的青睐。前者之所以有争议，是因为摄像头被认为无法满足准确清晰视觉的要求。白建说，相机不能像激光雷达一样提供深度信息，距离越远图像会越不准确。“在我们能看到的时间里，蔚来不会选择纯视觉路线，因为在未来5-6年内，没有办法让2D相机达到看得远、看得清的要求。

市场上越来越多的新型号将激光雷达作为必要选项。6月21日刚刚发布的理想L9配备了128线激光雷达，供应商是何塞科技。此外，它还配备了11个机身摄像头。2021年9月上市的小鹏P5号称是“全球首款量产的激光雷达智能汽车”。华为此前公布的高水平自动驾驶技术方案也配备了3部96线车载级激光雷达、6部毫米波雷达、12个摄像头和13部超声波雷达。激光雷达的数量甚至是“卷起来的”。蔚来为什么只带了一辆？白建解释说，在车辆向前行驶和高海拔时，特别需要激光雷达，所以蔚来ET7选择了前向激光雷达。在其他地点，应用场景主要是无保护的左转右转，速度相对较低，摄像头系统可以提供充足的信息。高级自动驾驶的冗余不是光靠激光雷达就能完成的，而是一种系统化的能力。在具体形式上，激光雷达可分为机械式、半固体式和纯固体式。白建表示，理想的发展方向一定是纯固态激光雷达的应用，但目前还难以满足分辨率等性能要求；在未来很长一段时间内，混合固态将是可以量产且符合要求的主流形式；纯机械类型可能会逐渐淡出市场。目前激光雷达面临的一大问题是降低成本，这关系到其普及的速度，也是特斯拉不愿意使用的重要原因。“激光雷达确实很贵，但没有海外朋友老板说的那么贵。中国供应链非常擅长降低成本，未来量产的成本降低空间还是非常可观的。”白建说。

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