蔚来不再孤军奋战 车企揭开换电大棋盘

“只要全行业电池标准不统一，私家车换电模式就是非主流。”这句话几乎是近年来业内达成的共识。在这场充换电之争中，换电显然属于小众路线。

虽然自2020年以来，全国两会《政府工作报告》将充换电纳入“新型基础设施”范畴，工信部等主管部门也多次提出鼓励发展充换电模式。大部分车企也是畏首畏尾，先在B端试水。

今年以来，情况发生了变化，许多重量级玩家加入了私人权力交换领域。当代Amperex科技有限公司亲自下台，并于今年年初宣布加入换电阵营。但令人不解的是，宁德的命运并没有吸引联盟，反而激起了车企自己做的决心。曾经只在B端领域扎根换电的车企，开始加大在C端的探索。

吉利旗下的锐蓝汽车在本届重庆车展一次性带来了三款新车，均提供了换电版；SAIC推出了星云纯电动系统架构，所有基于该架构开发的新车型都可以选择电力交换模式。

有一段时间，在换电热潮进入新阶段的同时，标准化出现了大分裂。孤军奋战的蔚来有了新的竞争对手，所有车企似乎都在争夺标准和话语权。

“一个标准是不现实的。未来换电领域会有2-3个标准，就像手机行业有Android和ISO系统一样。”中国电动汽车充电基础设施联盟信息部部长童宗琦告诉汽车之家。那么，在统一换电大战之前，谁能领先标准，笑到最后？

■巨头纷纷入局换权。

近年来，虽然BAIC、吉利、SAIC、小鹏、哪吒、爱知等主机厂，纷纷开通换电服务，都是针对B端市场。

在私换电领域，没有一家车企像蔚来这么认真，不在乎投入。截至2022年6月28日，蔚来在全球累计拥有997座蔚来电站。蔚来汽车总裁秦曾透露，“蔚来在充换电系统上已经投入了几十亿元。”

烧钱太多是其他新能源汽车品牌不愿踏入C端换电模式的原因之一。但是最近新能源汽车行业这么火，就像任泽平开玩笑说的“如果你现在不投资新能源，就像20年前不买房一样”，看来推出换电品牌的时机已经成熟了。

吉利可谓是换电模式的资深玩家。早在2017年，就开始布局换电。只是鉴于当时市场规模较小，吉利没有推出换电这个品牌。

瑞兰作为“换电品牌”的出现，意味着吉利在私人乘用车、商用车、出租网络等领域都有换电的布局。相比蔚来只走高端乘用车换电模式，瑞蓝还布局了B端和C端换电，未来的路更宽。

"瑞蓝9号(参数|查询)"

据悉，在5个月的时间里，瑞蓝汽车在全国拥有200多家渠道合作伙伴。同时，预计到年底，23个城市的换电站将超过200座。除了蔚来，C端领域终于又多了一个新圈子。

“下一阶段，为实现换电站点更密集的分布，瑞蓝汽车将逐步推出迷你换电站，占地约1-2个车位，可灵活组装，移动、搬移方便。”瑞蓝汽车副总裁、销售公司总经理蔡建军透露。

相比蔚来的二代电站，瑞蓝的电站更加灵活。蔚来内部员工石杰(化名)告诉汽车之家，“蔚来官方公布的二代电站需要4个车位，但实际操作中不够用，需要6个车位。”所以蔚来总是很难在一寸土地的城市找到电站。

“一般走B端路线的电站标准都比C端低很多。”石杰表示，“蔚来还没有布局出行领域。如果两者都做了，用户体验会下降很多，没人愿意跟出租车抢电池。”

当然，SAIC也走B端+C端路线。不久前，SAIC也发出信号，其魔方电池专注于“一包”的标准化，支持换电。整个电池模块使用统一的快换机构，统一的高低压接口，还具有统一的快换散热接口。

2021年，SAIC推出动力交换版荣威ei5，并与奥东新能源合作推进B端市场。后期，SAIC旗下的荣威、名爵、樊菲、志基可以选择换电模式。事实上，日前上市的樊菲R7已经布局了完整的换电服务体系，可以充电、换电、升级，但具体的换电站规划和部署尚未透露。

更重要的是，今年年初，当代安培科技有限公司正式发布了EVOGO品牌。特别之处在于，原来的整个电池组被拆解成一块块“巧克力”结构。一个单独的……attery续航200公里，换电时间1分钟左右。每辆车最多可携带3块电池。该电池可适配全球80%的上市车型以及未来三年即将上市的纯电动平台研发车型。目前，一汽奔腾NAT已经加入宁德的阵营。

随着私人新能源汽车的快速发展，谁也不想错过换电的出路。无论是以SAIC、吉利为代表的汽车企业，还是当代安培科技，背后都不缺少资金支持。业内人士表示，多个玩家入局换电，将加速这一领域的健康发展。

■为什么私权交易大行其道？

早期也不是没有企业尝试推广换电模式。

在蔚来之前，以色列公司Better Place和特斯拉已经尝试过换电。前者在2013年以破产告终，后者因为运营成本高、用户少而放弃，投身于过度收费的怀抱。

日前，灰熊做空机构甚至质疑蔚来的换权模式是局。灰熊认为，纵观历史，蔚来可以神秘地把一个不适合的业务变成一个有前途的业务，成为投资者的牛市。关键因素是蔚来推出“电池租赁服务”，利用武汉威能夸大收入和盈利能力。

但对于灰熊的做空报告，蔚来表示内容充斥着大量不实信息，误读了蔚来披露的信息。一位财务研究员认为，蔚来可以通过借蔚来提高营收，但可以视为财务粉饰，不构成财务问题。

这里还衍生出一个概念，用电交换的回报是由一种新的模式支撑的——电池银行。

今天的权力交换具有双重价值。除了是一种非常便捷的补充能量的方式，3-5分钟就可以完成，车电分离打开了商业模式的想象空间，电池可以作为资产运营。

今年以来，动力电池价格飙升，新能源车企一片叫好声。2021年初碳酸锂的价格是5万元/吨，现在已经涨到原来的10倍，达到50万元/吨，远远超过世界其他市场的价格。

如果电池所有权与整车分离，消费者的购买成本也可以大大降低。从消费价值来看，电池贬值快，开了几年的二手电动车基本不值钱。在“电池银行”模式下，电池所有权属于换电企业，电池损耗不会影响二手电动车的价值。

除了武汉威能向车主出租电池，当代安普科技有限公司和SAIC也在推广“电池银行”。

对于企业来说，车电分离也有很多好处。“从电池效率来看，由专业换电站对电池进行统一管理和维护，可以延长动力电池30%-60%的使用寿命。”动力电池领域的专家张峰(化名)告诉汽车之家，“另外，电池升级速度快，换电路线的车企可以随时升级电池。现在原来跑300公里的电池换成600公里，这在传统购车模式下是不可能的。”

SAIC推出的魔方电池普及了柔性电池升级的概念。根据不同的要求，用户可以选择不同的电池类型，如钠离子电池、磷酸铁锂电池、5系三元、6系三元、硅酸锂负极等。

瑞蓝汽车还采用了“胶囊电池”，50-100千瓦时不同容量，即无论电池组内部容量如何，外观尺寸都完全一样，方便更换统一规格的电源，满足用户差异化的出行需求。

蔚来的换电模式也实现了“可充电、可更换、可升级”，在全国范围内按月全面升级。据蔚来透露，下一步将推出周弹性升级计划，跨级“电池弹性升级”将于……022年或最早2023年上半年。

为了掌控电池的话语权，迎合技术的发展趋势，车企的心态正在发生变化。他们从过去认为“C端换电是死路一条”，到现在已经走到这一步了。

“无论是换电还是充电，SAIC都需要去做。”SAIC创新研究发展院副院长康华平说，“SAIC有四个品牌，不可能说一个方向就能解决所有问题。所以在我们星云架构上投产的车型，可以选择换动力，也可以不换。”

当代Amperex科技有限公司曾披露，大部分电池材料可回收利用，废电池中镍、钴、锰的回收率可达99%以上。如果当代Amperex科技有限公司通过换电+电池银行的模式运行，可以打通电池的研发、生产、租赁、回收，建立一个完整的闭环，从制造型企业变成新能源资产租赁公司，具有金融属性，为资本市场打开了另一个想象空间。

■谁能笑到最后？

业内普遍认为，未来要大规模换电，应该像汽油车型一样，最大程度统一电池组的规格和标准，开放服务，共享资源。

但加油站之所以如此粗放，是因为有国家支持的中石油、中石化等企业。而企业自建或与合作伙伴联合建设换电站相对较慢。

目前，虽然业内呼吁统一规范换电模式多年，但进展仍不尽如人意。确实有车企在C端试水改电，积极规划布局，还是看到了各自为战。

当代安培科技有限公司是SAIC的战略合作伙伴，但从魔方电池的结构来看，它与宁德的“巧克力换电”无关。正如SAIC创新研发院常务副院长陆勇所说，“电池是SAIC捷能的主导发展，只是从当代安普科技有限公司采购电池。”这意味着SAIC自己掌握了电池组的设计，有了自己的标准体系。

一位不愿意透露姓名的SAIC高层也明确告诉汽车之家，“我们不会共享其他车企的换电站，所以电池组的标准要按照对方的要求，不利于未来电池技术的升级，利益分配也由对方决定。这显然是不可接受的，至少在目前，一流车企绝不会这么做。”

事实上，从Baas模式公布的第一天起，李斌就一直在向外界释放信号。武汉威能是一个开放的平台，但直到现在，武汉威能也没能成功发展成为一家对外的车企。

一个很大的因素是蔚来开出的换电授权费让限量版车知难而退。“之前，爱知就换电问题向蔚来寻求合作。”石杰向汽车之家透露，“但是1000万的高额入场费并不是每个车企都能承受的。最后谈判结束，爱知去了北汽蓝谷。”

谁来制定标准是个难题。“一些大型车企不愿意给别人做嫁衣，一个车企没有能力制定标准，除非十大车企一起参与。”一位不愿意透露姓名的汽车分析师坦言。

由于不同车身的技术差异很大，共用换电站意味着底盘和换电技术的统一。如果不同车企被迫改变生产方式，必然涉及各方利益。

需要认识到的是，如何实现电池标准的统一，无论是在当代Amperex科技有限公司，还是在各车企，都只是提出了解决方案，而国家政府出台相关政策鼓励各种充换电设施的互联互通，只是提供了未来发展的道路。标准的统一需要汽车公司、电池制造商……和运营商坐下来一起讨论。

各家车企目前都在争夺电池标准的话语权，希望引领行业标准。

陆勇提到，充换电要大规模推广，并得到业界认可。单靠SAIC很难批量升级。在这方面，SAIC也在推动行业认可并愿意共同使用的标准。" SAIC对选择电力交换的生态伙伴持开放态度."

对此，蔡建军也是胸中有沟壑。在他看来，“换电赛道一定要规模领先，有耐力，有爆发力。”

据悉，瑞蓝技术团队参与了国家和行业电力交换标准的制定，迄今已发布30余项电力交换相关标准。而B端和C端并置、在赛道上摸爬滚打多年的吉利能否引领行业标准，也为外界增添了更多猜测。

至于当代安培科技有限公司，在动力电池市场常年占据全球装机量第一。电池巨头进入换电战场，有机会推出更全行业的换电系统，可以推动新能源市场换电的思考和应用。

至于谁能笑到最后？目前还很难下结论，但可以肯定的是，换电模式的标准化已经成为巨头们押宝的新口号。

需要警惕的是，虽然换电赛道火爆，参赛选手众多，但这条赛道是一场马拉松。除了储备足够的“弹药”，统一行业标准，打破盈利模式，还需要经得起时间的考验。(文/汽车之家彭飞)“只要全行业的电池标准不统一，私家车换电模式就是非主流。”这句话几乎是近年来业内达成的共识。在这场充换电之争中，换电显然属于小众路线。

虽然自2020年以来，全国两会《政府工作报告》将充换电纳入“新型基础设施”范畴，工信部等主管部门也多次提出鼓励发展充换电模式。大部分车企也是畏首畏尾，先在B端试水。

今年以来，情况发生了变化，许多重量级玩家加入了私人权力交换领域。当代Amperex科技有限公司亲自下台，并于今年年初宣布加入换电阵营。但令人不解的是，宁德的命运并没有吸引联盟，反而激起了车企自己做的决心。曾经只在B端领域扎根换电的车企，开始加大在C端的探索。

吉利旗下的锐蓝汽车在本届重庆车展一次性带来了三款新车，均提供了换电版；SAIC推出了星云纯电动系统架构，所有基于该架构开发的新车型都可以选择电力交换模式。

有一段时间，在换电热潮进入新阶段的同时，标准化出现了大分裂。孤军奋战的蔚来有了新的竞争对手，所有车企似乎都在争夺标准和话语权。

“一个标准是不现实的。未来换电领域会有2-3个标准，就像手机行业有Android和ISO系统一样。”中国电动汽车充电基础设施联盟信息部部长童宗琦告诉汽车之家。那么，在统一换电大战之前，谁能领先标准，笑到最后？

■巨头纷纷入局换权。

近年来，虽然BAIC、吉利、SAIC、小鹏、哪吒、爱知等主机厂，纷纷开通换电服务，都是针对B端市场。

在私换电领域，没有一家车企像蔚来这么认真，不在乎投入。截至2022年6月28日，蔚来在全球累计拥有997座蔚来电站。蔚来汽车总裁秦曾透露，“蔚来在充换电系统上已经投入了几十亿元。”

烧钱太多是其他新能源汽车品牌不愿踏入C端换电模式的原因之一。但是最近新能源汽车行业这么火，就像任泽平开玩笑说的“如果你现在不投资新能源，就像20年前不买房一样”，看来推出换电品牌的时机已经成熟了。

吉利可谓是换电模式的资深玩家。早在2017年，就开始布局换电。只是鉴于当时市场规模较小，吉利没有推出换电这个品牌。

瑞兰作为“换电品牌”的出现，意味着吉利在私人乘用车、商用车、出租网络等领域都有换电的布局。相比蔚来只走高端乘用车换电模式，瑞蓝还布局了B端和C端换电，未来的路更宽。

"瑞蓝9号(参数|查询)"

据悉，在5个月的时间里，瑞蓝汽车在全国拥有200多家渠道合作伙伴。同时，预计到年底，23个城市的换电站将超过200座。除了蔚来，C端领域终于又多了一个新圈子。

“下一阶段，为实现换电站点更密集的分布，瑞蓝汽车将逐步推出迷你换电站，占地约1-2个车位，可灵活组装，移动、搬移方便。”瑞蓝汽车副总裁、销售公司总经理蔡建军透露。

相比蔚来的二代电站，瑞蓝的电站更加灵活。蔚来内部员工石杰(化名)告诉汽车之家，“蔚来官方公布的二代电站需要4个车位，但实际操作中不够用，需要6个车位。”所以蔚来总是很难在一寸土地的城市找到电站。

“一般走B端路线的电站标准都比C端低很多。”石杰表示，“蔚来还没有布局出行领域。如果两者都做了，用户体验会下降很多，没人愿意跟出租车抢电池。”

当然，SAIC也走B端+C端路线。不久前，SAIC也发出信号，其魔方电池专注于“一包”的标准化，支持换电。整个电池模块使用统一的快换机构，统一的高低压接口，还具有统一的快换散热接口。

2021年，SAIC推出动力交换版荣威ei5，并与奥东新能源合作推进B端市场。后期，SAIC旗下的荣威、名爵、樊菲、志基可以选择换电模式。事实上，日前上市的樊菲R7已经布局了完整的换电服务体系，可以充电、换电、升级，但具体的换电站规划和部署尚未透露。

更重要的是，今年年初，当代安培科技有限公司正式发布了EVOGO品牌。特别之处在于，原来的整个电池组被拆解成一块块“巧克力”结构。一个单独的……attery续航200公里，换电时间1分钟左右。每辆车最多可携带3块电池。该电池可适配全球80%的上市车型以及未来三年即将上市的纯电动平台研发车型。目前，一汽奔腾NAT已经加入宁德的阵营。

随着私人新能源汽车的快速发展，谁也不想错过换电的出路。无论是以SAIC、吉利为代表的汽车企业，还是当代安培科技，背后都不缺少资金支持。业内人士表示，多个玩家入局换电，将加速这一领域的健康发展。

■为什么私权交易大行其道？

早期也不是没有企业尝试推广换电模式。

在蔚来之前，以色列公司Better Place和特斯拉已经尝试过换电。前者在2013年以破产告终，后者因为运营成本高、用户少而放弃，投身于过度收费的怀抱。

日前，灰熊做空机构甚至质疑蔚来的换权模式是局。灰熊认为，纵观历史，蔚来可以神秘地把一个不适合的业务变成一个有前途的业务，成为投资者的牛市。关键因素是蔚来推出“电池租赁服务”，利用武汉威能夸大收入和盈利能力。

但对于灰熊的做空报告，蔚来表示内容充斥着大量不实信息，误读了蔚来披露的信息。一位财务研究员认为，蔚来可以通过借蔚来提高营收，但可以视为财务粉饰，不构成财务问题。

这里还衍生出一个概念，用电交换的回报是由一种新的模式支撑的——电池银行。

今天的权力交换具有双重价值。除了是一种非常便捷的补充能量的方式，3-5分钟就可以完成，车电分离打开了商业模式的想象空间，电池可以作为资产运营。

今年以来，动力电池价格飙升，新能源车企一片叫好声。2021年初碳酸锂的价格是5万元/吨，现在已经涨到原来的10倍，达到50万元/吨，远远超过世界其他市场的价格。

如果电池所有权与整车分离，消费者的购买成本也可以大大降低。从消费价值来看，电池贬值快，开了几年的二手电动车基本不值钱。在“电池银行”模式下，电池所有权属于换电企业，电池损耗不会影响二手电动车的价值。

除了武汉威能向车主出租电池，当代安普科技有限公司和SAIC也在推广“电池银行”。

对于企业来说，车电分离也有很多好处。“从电池效率来看，由专业换电站对电池进行统一管理和维护，可以延长动力电池30%-60%的使用寿命。”动力电池领域的专家张峰(化名)告诉汽车之家，“另外，电池升级速度快，换电路线的车企可以随时升级电池。现在原来跑300公里的电池换成600公里，这在传统购车模式下是不可能的。”

SAIC推出的魔方电池普及了柔性电池升级的概念。根据不同的要求，用户可以选择不同的电池类型，如钠离子电池、磷酸铁锂电池、5系三元、6系三元、硅酸锂负极等。

瑞蓝汽车还采用了“胶囊电池”，50-100千瓦时不同容量，即无论电池组内部容量如何，外观尺寸都完全一样，方便更换统一规格的电源，满足用户差异化的出行需求。

蔚来的换电模式也实现了“可充电、可更换、可升级”，在全国范围内按月全面升级。据蔚来透露，下一步将推出周弹性升级计划，跨级“电池弹性升级”将于……022年或最早2023年上半年。

为了掌控电池的话语权，迎合技术的发展趋势，车企的心态正在发生变化。他们从过去认为“C端换电是死路一条”，到现在已经走到这一步了。

“无论是换电还是充电，SAIC都需要去做。”SAIC创新研究发展院副院长康华平说，“SAIC有四个品牌，不可能说一个方向就能解决所有问题。所以在我们星云架构上投产的车型，可以选择换动力，也可以不换。”

当代Amperex科技有限公司曾披露，大部分电池材料可回收利用，废电池中镍、钴、锰的回收率可达99%以上。如果当代Amperex科技有限公司通过换电+电池银行的模式运行，可以打通电池的研发、生产、租赁、回收，建立一个完整的闭环，从制造型企业变成新能源资产租赁公司，具有金融属性，为资本市场打开了另一个想象空间。

■谁能笑到最后？

业内普遍认为，未来要大规模换电，应该像汽油车型一样，最大程度统一电池组的规格和标准，开放服务，共享资源。

但加油站之所以如此粗放，是因为有国家支持的中石油、中石化等企业。而企业自建或与合作伙伴联合建设换电站相对较慢。

目前，虽然业内呼吁统一规范换电模式多年，但进展仍不尽如人意。确实有车企在C端试水改电，积极规划布局，还是看到了各自为战。

当代安培科技有限公司是SAIC的战略合作伙伴，但从魔方电池的结构来看，它与宁德的“巧克力换电”无关。正如SAIC创新研发院常务副院长陆勇所说，“电池是SAIC捷能的主导发展，只是从当代安普科技有限公司采购电池。”这意味着SAIC自己掌握了电池组的设计，有了自己的标准体系。

一位不愿意透露姓名的SAIC高层也明确告诉汽车之家，“我们不会共享其他车企的换电站，所以电池组的标准要按照对方的要求，不利于未来电池技术的升级，利益分配也由对方决定。这显然是不可接受的，至少在目前，一流车企绝不会这么做。”

事实上，从Baas模式公布的第一天起，李斌就一直在向外界释放信号。武汉威能是一个开放的平台，但直到现在，武汉威能也没能成功发展成为一家对外的车企。

一个很大的因素是蔚来开出的换电授权费让限量版车知难而退。“之前，爱知就换电问题向蔚来寻求合作。”石杰向汽车之家透露，“但是1000万的高额入场费并不是每个车企都能承受的。最后谈判结束，爱知去了北汽蓝谷。”

谁来制定标准是个难题。“一些大型车企不愿意给别人做嫁衣，一个车企没有能力制定标准，除非十大车企一起参与。”一位不愿意透露姓名的汽车分析师坦言。

由于不同车身的技术差异很大，共用换电站意味着底盘和换电技术的统一。如果不同车企被迫改变生产方式，必然涉及各方利益。

需要认识到的是，如何实现电池标准的统一，无论是在当代Amperex科技有限公司，还是在各车企，都只是提出了解决方案，而国家政府出台相关政策鼓励各种充换电设施的互联互通，只是提供了未来发展的道路。标准的统一需要汽车公司、电池制造商……和运营商坐下来一起讨论。

各家车企目前都在争夺电池标准的话语权，希望引领行业标准。

陆勇提到，充换电要大规模推广，并得到业界认可。单靠SAIC很难批量升级。在这方面，SAIC也在推动行业认可并愿意共同使用的标准。" SAIC对选择电力交换的生态伙伴持开放态度."

对此，蔡建军也是胸中有沟壑。在他看来，“换电赛道一定要规模领先，有耐力，有爆发力。”

据悉，瑞蓝技术团队参与了国家和行业电力交换标准的制定，迄今已发布30余项电力交换相关标准。而B端和C端并置、在赛道上摸爬滚打多年的吉利能否引领行业标准，也为外界增添了更多猜测。

至于当代安培科技有限公司，在动力电池市场常年占据全球装机量第一。电池巨头进入换电战场，有机会推出更全行业的换电系统，可以推动新能源市场换电的思考和应用。

至于谁能笑到最后？目前还很难下结论，但可以肯定的是，换电模式的标准化已经成为巨头们押宝的新口号。

需要警惕的是，虽然换电赛道火爆，参赛选手众多，但这条赛道是一场马拉松。除了储备足够的“弹药”，统一行业标准，打破盈利模式，还需要经得起时间的考验。(文/汽车之家彭飞)

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