大众汽车的软件业务最近被耽搁了。
据《欧洲汽车新闻》报道，由于大众集团软件部门CARIAD进展缓慢，奥迪、保时捷、宾利的多款电动旗舰车已经面临推迟发布和上市的问题。
消息人士最近向欧洲媒体透露，奥迪新项目Artemis的车型预计要到2027年才能上市，比计划晚了3年。保时捷原计划明年推出的新电动版Macan和奥迪Q6 e-tron也受到产品延迟的威胁，主要原因是软件跟不上。
此外，由于CARIAD项目进度落后于预期，宾利计划在2030年前仅销售纯电动汽车也增加了不确定性。
就在半个月前，大众管理层受到了集团监事会的压力。德国《明镜周刊》透露，大众监事会要求以赫伯特·迪斯(Hebert Diess)为首的管理层提交新的战略计划，以重组软件业务的发展思路，因为这直接影响到电气化改造的实际进程。
“坏银行”急需手术
一位知情人士告诉《欧洲汽车新闻》，奥迪Artemis项目原计划在2025年推出一款高端自动驾驶纯电动新车，但由于软件业务不如预期，第一款内部代号为Landjet的量产车很可能会推迟到2026年底甚至2027年。
此外，由于缺乏软件支持，奥迪Landje项目已经放弃了CARIAD开发的2.0版本软件系统，采用了临时的1.2软件方案作为B计划..1.2版本是一种妥协。消息人士称，即使有计划外的B计划，新车的开发和量产也远远落后于预期。
根据大众汽车之前的R&D计划，未来软件2.0将应用于该集团的大多数新电动汽车。但考虑到该项目并未取得实质性进展，管理层决定将2.0版本的R&D倡议暂时交给大众品牌，软件部门CARIAD将承担其辅助工作。
软件部门无法在核心业务中发挥主导作用，这对公司负责人赫伯特·迪斯(Herbert Diss)来说是一个艰难的挑战。2022年已经过半，保时捷和奥迪的高管对软件导致的项目延期非常不满。最高领导人Diss本人也多次在公开场合承认，软件开发不易，项目推进需要时间。
大众将旗下软件子公司CARIAD视为“最雄心勃勃的核心项目”，关系到集团未来十年甚至几十年的生死存亡。然而，一路跌跌撞撞的CARIAD却给旗下品牌带来了意想不到的麻烦，不仅影响了重磅车型的延期交付，也让戴着镣铐跳舞的Diss陷入了更大的麻烦。
CARIAD首席执行官希尔根·希尔根伯格(Hilgen Hilgenberg)在7月初表示，由于业务进展缓慢，该部门将在下半年精简结构。在希尔根·伯格(Hilgen Berg)成为新CEO之前，大众员工将CARIAD称为“坏账银行”，内部问题百出，难以在短时间内清理“坏账”，存在一系列转型风险。
“大家角色和价值观都一样的时代已经过去了。我们必须建立更明确的任务分配，调整结构，以促进更快的研发。”希尔根伯格很清楚CARIAD的根本原因。他在接受采访时对德国媒体表示，从本质上来说，流行软件的问题只有10%来自技术，其余90%都是文化问题。
CARIAD最初的会员结构，大部分是从保时捷、大众、奥迪等品牌转移过来的，其余来自特斯拉、SAP。这意味着公司在很短的时间内实际上聚集了几十种企业文化，来自不同的汽车厂商，甚至来自不同的行业。在这个复杂的文化熔炉中，事情并不像预期的那样顺利。
根c……大众的se在幕后，软件业务也不例外。不仅如此，大众的软件业务也是这艘制造船上最能分析“幕后”对“前台”影响力的板块。
唯一的解决办法是引入组织变革。
成立之初，CARIAD的管理体系和架构是参照大众集团制定的。传统模型的这种“复制和粘贴”在软件领域是不适用的。在过去的两年里，CARIAD取消了所有与集团同名的组织，并一直在减少级别，试图更快地做出决策。
这些变化得到了该组织负责人赫伯特·迪斯(Herbert Diss)的大力支持。他是扁平化管理理念的拥趸，但他没想到的是，集团内部的派系斗争和角力内耗再次在软件部门上演。
中国市场是“药方”？
彭博上周报道称，大众汽车正计划在中国市场启动新一轮投资，包括雇佣数千名新的软件工程师，并将软件视为在中国打破游戏的关键。
大众汽车首席执行官赫伯特迪斯(Herbert Diss)也表示，加入中国是为了在数字化和智能化领域赶上竞争对手。从目前的竞争形势来看，聘请其他公司的软件人才是不够的，公司可能会加快中国本地化人才的培养。
越来越多的合资品牌意识到，像韦小立、比亚迪这样的中国车企，一个优势就是在软件和智能化方面领先于特斯拉。目前，迪斯已经将软件确定为差异化竞争的重中之重，他经常引用诺基亚未能跟上苹果的步伐作为公司转型的警告。
“欢迎来到坏银行。”
希尔根·伯格(Hilgen Berg)回忆说，他刚接手卡里德的时候，同事们总是用“欢迎来到坏账银行”来嘲讽企业的困境。显然，大众汽车长期未解决的软件问题被管理层揉成一团，打包扔进了CARIAD，而Hilgen Berg等待的是清理这些历史遗留问题，让软件业务重回正轨。
目前，CARIAD成立仅两年，但董事会已经更换了不止一次。围绕项目主导权，迪斯和他的亲信希尔根·伯格亲力亲为，赢得了核心业务利益的捍卫。
从目前的策略来看，Diss重塑了软件业务。一方面重组德国总部，瘦身业务。另一方面，它继续押注于中国市场，允许CARIAD建立其中国子公司，并让中国成为其软件的新出口地。
当地团队将推动面向中国消费者的软件产品开发，包括与CARIAD总部共同开发统一、可扩展的全新软件平台、高级驾驶辅助系统和自动驾驶，以及下一代智能互联功能。
去年，大众宣布将在2025年前将其软件开发团队扩大至1万人。在今年3月的财报会议上，Diss表示，计划在2022年增加1000名软件开发工程师，使总数达到6000人。
作为一个激进的改革派，迪斯比任何人都了解流行软件的真实情况。至少与特斯拉这个有硅谷基因的对手相比，大众在软件上并不具备“地域”优势。
因为欧洲这片土地，就连一向以汽车制造商自居的德国，近年来也缺乏IT人才培养的土壤。那么，中国会成为Diss拯救软件困局的新“药方”吗？大众汽车的软件业务最近被耽搁了。
据《欧洲汽车新闻》报道，由于大众集团软件部门CARIAD进展缓慢，奥迪、保时捷、宾利的多款电动旗舰车已经面临推迟发布和上市的问题。
消息人士最近向欧洲媒体透露，奥迪新项目Artemis的车型预计要到2027年才能上市，比计划晚了3年。保时捷全新电动ve……原计划明年上市的离子Macan和奥迪Q6 e-tron也受到产品延迟的威胁，主要原因是软件跟不上。
此外，由于CARIAD项目进度落后于预期，宾利计划在2030年前仅销售纯电动汽车也增加了不确定性。
就在半个月前，大众管理层受到了集团监事会的压力。德国《明镜周刊》透露，大众监事会要求以赫伯特·迪斯(Hebert Diess)为首的管理层提交新的战略计划，以重组软件业务的发展思路，因为这直接影响到电气化改造的实际进程。
“坏银行”急需手术
一位知情人士告诉《欧洲汽车新闻》，奥迪Artemis项目原计划在2025年推出一款高端自动驾驶纯电动新车，但由于软件业务不如预期，第一款内部代号为Landjet的量产车很可能会推迟到2026年底甚至2027年。
此外，由于缺乏软件支持，奥迪Landje项目已经放弃了CARIAD开发的2.0版本软件系统，采用了临时的1.2软件方案作为B计划..1.2版本是一种妥协。消息人士称，即使有计划外的B计划，新车的开发和量产也远远落后于预期。
根据大众汽车之前的R&D计划，未来软件2.0将应用于该集团的大多数新电动汽车。但考虑到该项目并未取得实质性进展，管理层决定将2.0版本的R&D倡议暂时交给大众品牌，软件部门CARIAD将承担其辅助工作。
软件部门无法在核心业务中发挥主导作用，这对公司负责人赫伯特·迪斯(Herbert Diss)来说是一个艰难的挑战。2022年已经过半，保时捷和奥迪的高管对软件导致的项目延期非常不满。最高领导人Diss本人也多次在公开场合承认，软件开发不易，项目推进需要时间。
大众将旗下软件子公司CARIAD视为“最雄心勃勃的核心项目”，关系到集团未来十年甚至几十年的生死存亡。然而，一路跌跌撞撞的CARIAD却给旗下品牌带来了意想不到的麻烦，不仅影响了重磅车型的延期交付，也让戴着镣铐跳舞的Diss陷入了更大的麻烦。
CARIAD首席执行官希尔根·希尔根伯格(Hilgen Hilgenberg)在7月初表示，由于业务进展缓慢，该部门将在下半年精简结构。在希尔根·伯格(Hilgen Berg)成为新CEO之前，大众员工将CARIAD称为“坏账银行”，内部问题百出，难以在短时间内清理“坏账”，存在一系列转型风险。
“大家角色和价值观都一样的时代已经过去了。我们必须建立更明确的任务分配，调整结构，以促进更快的研发。”希尔根伯格很清楚CARIAD的根本原因。他在接受采访时对德国媒体表示，从本质上来说，流行软件的问题只有10%来自技术，其余90%都是文化问题。
CARIAD最初的会员结构，大部分是从保时捷、大众、奥迪等品牌转移过来的，其余来自特斯拉、SAP。这意味着公司在很短的时间内实际上聚集了几十种企业文化，来自不同的汽车厂商，甚至来自不同的行业。在这个复杂的文化熔炉中，事情并不像预期的那样顺利。
大众的根本原因在幕后，软件业务也不例外。不仅如此，大众的软件业务也是这艘制造船上最能分析“幕后”对“前台”影响力的板块。
唯一的解决办法是引入组织变革。
成立之初，CARIAD的管理体系和架构是参照大众集团制定的。这种传统模式的“复制和粘贴”……不适用于软件领域。在过去的两年里，CARIAD取消了所有与集团同名的组织，并一直在减少级别，试图更快地做出决策。
这些变化得到了该组织负责人赫伯特·迪斯(Herbert Diss)的大力支持。他是扁平化管理理念的拥趸，但他没想到的是，集团内部的派系斗争和角力内耗再次在软件部门上演。
中国市场是“药方”？
彭博上周报道称，大众汽车正计划在中国市场启动新一轮投资，包括雇佣数千名新的软件工程师，并将软件视为在中国打破游戏的关键。
大众汽车首席执行官赫伯特迪斯(Herbert Diss)也表示，加入中国是为了在数字化和智能化领域赶上竞争对手。从目前的竞争形势来看，聘请其他公司的软件人才是不够的，公司可能会加快中国本地化人才的培养。
越来越多的合资品牌意识到，像韦小立、比亚迪这样的中国车企，一个优势就是在软件和智能化方面领先于特斯拉。目前，迪斯已经将软件确定为差异化竞争的重中之重，他经常引用诺基亚未能跟上苹果的步伐作为公司转型的警告。
“欢迎来到坏银行。”
希尔根·伯格(Hilgen Berg)回忆说，他刚接手卡里德的时候，同事们总是用“欢迎来到坏账银行”来嘲讽企业的困境。显然，大众汽车长期未解决的软件问题被管理层揉成一团，打包扔进了CARIAD，而Hilgen Berg等待的是清理这些历史遗留问题，让软件业务重回正轨。
目前，CARIAD成立仅两年，但董事会已经更换了不止一次。围绕项目主导权，迪斯和他的亲信希尔根·伯格亲力亲为，赢得了核心业务利益的捍卫。
从目前的策略来看，Diss重塑了软件业务。一方面重组德国总部，瘦身业务。另一方面，它继续押注于中国市场，允许CARIAD建立其中国子公司，并让中国成为其软件的新出口地。
当地团队将推动面向中国消费者的软件产品开发，包括与CARIAD总部共同开发统一、可扩展的全新软件平台、高级驾驶辅助系统和自动驾驶，以及下一代智能互联功能。
去年，大众宣布将在2025年前将其软件开发团队扩大至1万人。在今年3月的财报会议上，Diss表示，计划在2022年增加1000名软件开发工程师，使总数达到6000人。
作为一个激进的改革派，迪斯比任何人都了解流行软件的真实情况。至少与特斯拉这个有硅谷基因的对手相比，大众在软件上并不具备“地域”优势。
因为欧洲这片土地，就连一向以汽车制造商自居的德国，近年来也缺乏IT人才培养的土壤。那么，中国会成为Diss拯救软件困局的新“药方”吗？
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