6月新能源销量：所有燃油车被它“上了一课”

就在上周五，随着6月和上半年终端数据的正式发布，很多结论和趋势得到了更好的展现，尤其是成交量和关注度都很高的新能源板块。

话不多说，直接亮成绩。

从整个细分市场来看，6月新能源乘用车批发销量达到57.1万辆，同比增长141.4%，环比增长35.3%。1-6月，新能源乘用车批发量达到246.7万辆，同比增长122.9%。

6月份，新能源乘用车零售量达到53.2万辆，同比增长130.8%，环比增长47.6%。1-6月，国内新能源乘用车零售额224.8万辆，同比增长122.5%。

与此同时，6月份新能源汽车生产企业批发渗透率达到26.1%，较2021年同期15.3%的渗透率提高了10.8个百分点。其中，自主品牌新能源汽车普及率达到45.0%。

6月份，国内新能源汽车零售渗透率达到27.4%，比2021年同期14.6%的渗透率高出12.8个百分点。其中，自主品牌新能源汽车普及率达到50.1%。

平心而论，面对上述表现，我越来越想说:“放眼全球，无论承认与否，中国目前的新能源市场都是消费最多、体量最大、竞争最激烈的市场。”

就在这样一个玩法和规则突变的赛道上，领头羊早已成为中国车企，而那些还在疯狂汲取传统燃油车红利的合资品牌，则扮演着追赶者的角色，越落越远。

可以肯定的是，我们的“弯道超车”真的来了。

“550万辆，25%”稳定。

本段开头，我想先分享一个好东西。

据部统计，截至2022年6月底，我国汽车保有量已达3.1亿辆，新能源汽车保有量突破1000万辆，占总量的3.23%。其中，纯电动汽车保有量达到810.4万辆，占新能源汽车总份额的80.93%。

在迎来里程碑的同时，也从侧面反映出，近年来，这个细分板块正在以非常恐怖的速度实现着最大的量变。

看到6月份和整个上半年的数据，我能感觉到，不出意外，年初我承诺全年累计批发销量和渗透率分别达到“550万辆和25%”的目标，基本稳定。

更可喜的是，中国新能源市场受到芯片短缺、动力电池原材料价格暴涨、疫情肆虐等诸多不利因素的持续冲击，但依然表现出强大的抗压能力。

顺应潮流，一批实力雄厚的车企也应运而生。

首当其冲的就是摘得“半路销量桂冠”，各种叫好叫座。长期以来号称“全球新能源汽车领导者”的比亚迪，凭借1-6月累计销售633，777辆新车，最终摘得桂冠。

上汽通用五菱凭借洪光MINIEV在A00纯电动汽车市场的优势表现，继续保持在第二位，1-6月共销售新车208，043辆。但是，必须承认，比亚迪已经拉开了不小的差距。

另一方面，特斯拉1-6月在华共销售新车197，575辆，尽管4、5月上海工厂受到疫情严重冲击，制造端波动较大，直接影响了销售端。更可怕的是，随着产能的逐步恢复，在刚刚过去的6月份，其销量达到了创纪录的77938辆。

至于后面的奇瑞、爱安、吉利、长安、长城，我们真的能感受到这些成功入榜的传统自主品牌都在积极embra……ng电气化改造，那么，如何提高自己的“含金量”是一个亟待解决的问题。

相比之下，以小鹏、哪吒、理想、零跑、蔚来为代表的新势力必须开始优化他们脆弱的供应链和薄弱的产能。否则只能长期面临“拿着订单不交车”的窘境。

处于半程销量榜后两位的南北大众，可以算是新赛道最努力的合资品牌，但结果还是差强人意。

写到这里，我不禁想讨论另一个话题:如果把时间轴拉长，其实回顾过去几年，所有新能源汽车面临的环境都在以更快的速度恶化。

在政策层面，不应忽视补贴。在基础设施层面，虽然全国公共充电桩网络基数仍在增长，但在综合质量和充电速度上的进步并不明显。在相关技术层面，动力电池的能量密度也没有大的突破。在终端价格层面，与同级别燃油车相比没有绝对优势。

但是为什么整个市场还是这么繁荣？仅仅是因为所谓的“绿卡”吗？仅仅是因为油价疯狂上涨吗？

不可否认的是，由于样本量足够庞大，部分消费者必然会有类似的想法。但对于更多的人，尤其是那些动辄订购几十万元新能源汽车的用户来说，车牌和使用成本未必是他们决定的关键。

那么，合理的解释只有一个:相比传统燃油车，新能源车的综合产品力已经被超越，因此得到了越来越多终端消费者的“肯定”。

给加油车一个“教训”

其实上一段结尾提出的结论才是当下真正发生的事情。

作为最有说服力的证据，在刚刚过去的6月份，特斯拉Model Y在华共销售新车52150辆，一举超越比亚迪宋、本田CR-V、哈弗，夺得SUV销量排行榜冠军。

与此同时，奥迪Q5、宝马X3和奔驰GLC被“吊死”，夺得最高端SUV销量排行榜冠军。甚至月销量都高于日产轩逸、丰田卡罗拉、大众新朗逸这样的合资A级轿车，夺得了包括所有品牌在内的单一车型销量桂冠。

无疑，这样的表现是非常恐怖的，而特斯拉Model Y作为一款入门价格超过30万元的纯电动SUV，无疑给了上述燃油车一个“教训”。

根本原因是综合产品力的胜利。同理，也适用于特斯拉Model 3。相信如果不限制产能的话，会在车市掀起一股比现在还要凶猛的浪潮。

对于他们背后的美国新能源汽车公司，我想说:“2020年1月7日，当第一辆国产Model 3缓缓驶出上海工厂的时候，我以为它会充当鲶鱼，慢慢搅动中国的新能源市场。没想到，随着一年后国产Model Y的到来，两款产品相互叠加后更像一条鲨鱼，彻底加快了中国车市的转型速度。”

当然，在此推动下，我们也见证了比亚迪、蔚来、理想、小鹏等领军企业的成长。

新能源车榜单中的比亚迪秦、比亚迪韩、比亚迪海豚、P7、P5，新能源SUV榜单中的比亚迪宋、比亚迪元PLUS、李ONE、比亚迪唐、蔚来ES6，逐渐成为各自细分市场中不可忽视的力量。

相反，像大众、丰田、本田这样的合资巨头，包括像奔驰、宝马、奥迪这样的豪华品牌，都认为传统燃油车市场已经能够感受到远比预期更猛烈的冲击，各个维度都无一幸免。

而可以保证的是，下半年，随着……而且——像比亚迪海豹、蔚来ES7、蔚来ET5、理想L9、文杰M7、小鹏G9，以及重新设计的小鹏P7这样的新品，攻势会更加汹涌凶猛。

“预计最快明年年底，最晚2024年底，BBA国产中大型SUV主力车型销售价格将在50万元以内。消费者将是最大的受益者。”

这样的观点来自李公司创始人兼首席执行官李想上周发布的一条微博。从表面意思来看，似乎是在为自己的新车“邀功”。

但再往深里看，就能读出其中的弦外之音，更像是在喊，过去十几年中国车市很多合资品牌躺着赚钱的日子已经过去了。

接下来，如果继续不进步，就只能眼睁睁看着自己固有的份额被一步步蚕食，再也无法回到过去的辉煌。

他们失去的是所有积极转型的新能源车企越来越耀眼的未来。相信用不了多久，被质疑的那句“谁会买燃油车？”终将成为现实。就在上周五，随着6月和上半年终端数据的正式发布，很多结论和趋势得到了更好的展现，尤其是成交量和关注度较高的新能源板块。

话不多说，直接亮成绩。

从整个细分市场来看，6月新能源乘用车批发销量达到57.1万辆，同比增长141.4%，环比增长35.3%。1-6月，新能源乘用车批发量达到246.7万辆，同比增长122.9%。

6月份，新能源乘用车零售量达到53.2万辆，同比增长130.8%，环比增长47.6%。1-6月，国内新能源乘用车零售额224.8万辆，同比增长122.5%。

与此同时，6月份新能源汽车生产企业批发渗透率达到26.1%，较2021年同期15.3%的渗透率提高了10.8个百分点。其中，自主品牌新能源汽车普及率达到45.0%。

6月份，国内新能源汽车零售渗透率达到27.4%，比2021年同期14.6%的渗透率高出12.8个百分点。其中，自主品牌新能源汽车普及率达到50.1%。

平心而论，面对上述表现，我越来越想说:“放眼全球，无论承认与否，中国目前的新能源市场都是消费最多、体量最大、竞争最激烈的市场。”

就在这样一个玩法和规则突变的赛道上，领头羊早已成为中国车企，而那些还在疯狂汲取传统燃油车红利的合资品牌，则扮演着追赶者的角色，越落越远。

可以肯定的是，我们的“弯道超车”真的来了。

“550万辆，25%”稳定。

本段开头，我想先分享一个好东西。

据部统计，截至2022年6月底，我国汽车保有量已达3.1亿辆，新能源汽车保有量突破1000万辆，占总量的3.23%。其中，纯电动汽车保有量达到810.4万辆，占新能源汽车总份额的80.93%。

在迎来里程碑的同时，也从侧面反映出，近年来，这个细分板块正在以非常恐怖的速度实现着最大的量变。

看到6月份和整个上半年的数据，我能感觉到，不出意外，年初我承诺全年累计批发销量和渗透率分别达到“550万辆和25%”的目标，基本稳定。

更可喜的是，中国新能源市场受到芯片短缺、动力电池原材料价格暴涨、疫情肆虐等诸多不利因素的持续冲击，但依然表现出强大的抗压能力。

与……趋势上，也出现了一批实力雄厚的车企。

首当其冲的就是摘得“半路销量桂冠”，各种叫好叫座。长期以来号称“全球新能源汽车领导者”的比亚迪，凭借1-6月累计销售633，777辆新车，最终摘得桂冠。

上汽通用五菱凭借洪光MINIEV在A00纯电动汽车市场的优势表现，继续保持在第二位，1-6月共销售新车208，043辆。但是，必须承认，比亚迪已经拉开了不小的差距。

另一方面，特斯拉1-6月在华共销售新车197，575辆，尽管4、5月上海工厂受到疫情严重冲击，制造端波动较大，直接影响了销售端。更可怕的是，随着产能的逐步恢复，在刚刚过去的6月份，其销量达到了创纪录的77938辆。

至于后面的奇瑞、爱安、吉利、长安、长城，我们可以真切地感受到，这些成功入榜的传统自主品牌都在积极拥抱电气化的转型，那么，如何提高自己的“含金量”是一个亟待解决的问题。

相比之下，以小鹏、哪吒、理想、零跑、蔚来为代表的新势力必须开始优化他们脆弱的供应链和薄弱的产能。否则只能长期面临“拿着订单不交车”的窘境。

处于半程销量榜后两位的南北大众，可以算是新赛道最努力的合资品牌，但结果还是差强人意。

写到这里，我不禁想讨论另一个话题:如果把时间轴拉长，其实回顾过去几年，所有新能源汽车面临的环境都在以更快的速度恶化。

在政策层面，不应忽视补贴。在基础设施层面，虽然全国公共充电桩网络基数仍在增长，但在综合质量和充电速度上的进步并不明显。在相关技术层面，动力电池的能量密度也没有大的突破。在终端价格层面，与同级别燃油车相比没有绝对优势。

但是为什么整个市场还是这么繁荣？仅仅是因为所谓的“绿卡”吗？仅仅是因为油价疯狂上涨吗？

不可否认的是，由于样本量足够庞大，部分消费者必然会有类似的想法。但对于更多的人，尤其是那些动辄订购几十万元新能源汽车的用户来说，车牌和使用成本未必是他们决定的关键。

那么，合理的解释只有一个:相比传统燃油车，新能源车的综合产品力已经被超越，因此得到了越来越多终端消费者的“肯定”。

给加油车一个“教训”

其实上一段结尾提出的结论才是当下真正发生的事情。

作为最有说服力的证据，在刚刚过去的6月份，特斯拉Model Y在华共销售新车52150辆，一举超越比亚迪宋、本田CR-V、哈弗，夺得SUV销量排行榜冠军。

与此同时，奥迪Q5、宝马X3和奔驰GLC被“吊死”，夺得最高端SUV销量排行榜冠军。甚至月销量都高于日产轩逸、丰田卡罗拉、大众新朗逸这样的合资A级轿车，夺得了包括所有品牌在内的单一车型销量桂冠。

无疑，这样的表现是非常恐怖的，而特斯拉Model Y作为一款入门价格超过30万元的纯电动SUV，无疑给了上述燃油车一个“教训”。

根本原因是综合产品力的胜利。同理，也适用于特斯拉Model 3。相信如果不限制产能的话，会在车市掀起一股比现在还要凶猛的浪潮。

……对于他们背后的美国新能源汽车公司，我想说:“2020年1月7日，当第一辆国产Model 3缓缓驶出上海工厂的时候，我以为它会充当鲶鱼，慢慢搅动中国的新能源市场。没想到，随着一年后国产Model Y的到来，两款产品相互叠加后更像一条鲨鱼，彻底加快了中国车市的转型速度。”

当然，在此推动下，我们也见证了比亚迪、蔚来、理想、小鹏等领军企业的成长。

新能源车榜单中的比亚迪秦、比亚迪韩、比亚迪海豚、P7、P5，新能源SUV榜单中的比亚迪宋、比亚迪元PLUS、李ONE、比亚迪唐、蔚来ES6，逐渐成为各自细分市场中不可忽视的力量。

相反，像大众、丰田、本田这样的合资巨头，包括像奔驰、宝马、奥迪这样的豪华品牌，都认为传统燃油车市场已经能够感受到远比预期更猛烈的冲击，各个维度都无一幸免。

而且可以保证的是，下半年随着比亚迪海豹、蔚来ES7、蔚来ET5、理想L9、文杰M7、小鹏G9、以及重新设计的小鹏P7等全新产品的上市，攻势将更加汹涌凶猛。

“预计最快明年年底，最晚2024年底，BBA国产中大型SUV主力车型销售价格将在50万元以内。消费者将是最大的受益者。”

这样的观点来自李公司创始人兼首席执行官李想上周发布的一条微博。从表面意思来看，似乎是在为自己的新车“邀功”。

但再往深里看，就能读出其中的弦外之音，更像是在喊，过去十几年中国车市很多合资品牌躺着赚钱的日子已经过去了。

接下来，如果继续不进步，就只能眼睁睁看着自己固有的份额被一步步蚕食，再也无法回到过去的辉煌。

他们失去的是所有积极转型的新能源车企越来越耀眼的未来。相信用不了多久，被质疑的那句“谁会买燃油车？”终将成为现实。

标签：比亚迪小鹏蔚来特斯拉大众

汽车资讯热门资讯