一电访谈|智行者张德兆：L4自动驾驶一定能实现，但不能大跃进

在赵洁和张德昭在叶然的办公室正面，门牌号第一行是“作战总部”字样，下面一行是“CEO办公室”。作为自动驾驶解决方案服务商智能驾驶技术的CEO，张德昭更愿意把自动驾驶当成一个战场。这场战争还是一场持久战，因为在他看来，真正城市场景的L4(高度自动驾驶)落地还需要8-10年。冷静、客观、务实是张德昭给人留下的最直接的印象，而自始至终的思考方式，让他对自动驾驶的轨迹有了清晰的认识，这种认识贯穿了智行的产品战略、技术方向和商业化目标，也让智行走出了一条与大多数L4自动驾驶公司不同的道路。从2015年进入这个领域开始，他就希望自己和这位聪明的旅行家，用心态和体力跑完全程马拉松。现在他坚信，已经拥有最大市场的中国电动车，如果装上智能翅膀，未来10年将占领全球市场。多年前，张德昭毕业于清华大学汽车工程系，获博士学位。现在偶尔会有身边的亲戚朋友在孩子高考填报志愿专业的时候找他咨询。他的回答是:汽车电气化或者智能相关专业。“这是一个可以干30多年的行业。孩子刚毕业就能赶上好时代，绝不会出现中年失业的危机。”此时，张德昭的兴奋难掩，让人激动不已。

智行哲CEO张德昭，“农村”包围城市战略，但在7年前，张德昭和智行哲在自动驾驶落地时，从一开始就没有选择多个场景。2015年公司成立之初，智行也是以乘用车作为L4的落地方向。但在2016年，张德昭和团队形成的判断是，从技术角度来看，自动驾驶的制胜关键不仅仅在于算法、技术架构和数据，更在于低成本快速获取丰富的场景数据。在乘用车领域，当时他们认为要8-10年才能落地。从商业化的角度看，张德昭当时认为这是一场长期的战争。他要想活下来，就必须能够“种粮”，建设“农村根据地”，实现现金和数据的回报，形成一个商业闭环。张德昭笑着说，“L4自动驾驶就像共产主义，最终会实现，但不会是大跃进，社会主义初级阶段还要很长时间。”为此，他告诉R&D中心团队“乘用车也要造”，但他要求产品团队根据技术可及性等四个原则选择场景。在此原则下，确定了无人环卫车和无人特种车两个早期应用场景。

智多星Robotaxi在江湖上确立了智多星的地位。数据驱动闭环形成的同时，更重要的是实现自身的“造血”。去年，它为公司带来了数亿元的收入。经过调整，今年的目标仍然锁定在同比增长50%。张德昭认为，这两个市场足以支撑起数百亿甚至更多市值的公司。随着这两个“农村革命根据地”的建成，他觉得可以保证公司“喝小米粥也能活下去。”

中信证券在Robobus的研究报告显示，自动驾驶潜在市场空间超过数万亿元，其中环卫、城市配送、最后一公里等城市特种车辆的自动驾驶市场空间约为1.9万亿元。中信证券以智行者为例分析，坚持通用底层技术赋能路线的公司将在多场景落地中占据优势，智行者等公司有望率先i……运行无人驾驶商业化进程。在上述场景中，智行哲的产品已经在100多个城市上线，覆盖交通枢纽、办公/工业厂房、医院、商场、住宅等多种场景。“安卓模式”更适合数据滚雪球智能步行者软硬件一体化的自动驾驶解决方案，包括AVOS自动驾驶操作平台和BRAINBOX中央处理器。前者是从感知到决策到控制的全栈自动驾驶算法，后者是支持AVOS的硬件计算平台。是业界领先的多核异构平台，可以保证自动驾驶仪各个模块的高效执行。张德昭觉得进入乘用车领域的时机已经成熟，于是今年上半年在原有规模上加大了投入。但他不敢放松，这个战场的竞争更加激烈。此前，在乘用车领域，智行推出了自主研发的Robotaxi全栈解决方案，并与BAIC、长安展开战略合作。2021年拿下T3出行数百个Robotaxi订单，采用双方共同打造的“自动驾驶+有人驾驶”模式，在苏州实现常态化运营。

智者Robotaxi获得了北京颁发的T3级自动驾驶车辆路测牌照。据智者透露，将推出首个面向高速场景和停车场景的乘用车量产辅助驾驶解决方案。“走得快不如走得稳。循序渐进主要是为了安全和稳定。在数据的驱动下，随着技术的进步和法规的开放，可以升级到L3和L4。”张德昭说。在另外两个场景的加持下，张德昭希望成为国内首家实现盈利的L4自动驾驶公司。张德昭更喜欢把智者旅者的模式称为“安卓模式”。在他看来，如果说数据是未来制胜的关键，自研的苹果模式追求的是性能，而安卓模式追求的是效率。在这种模式下，可以使用的应用场景越来越多，技术和算法迭代更快，获取更多的客户和数据，实现正循环，胜者全得。至于自动驾驶的商业模式，张德昭的判断是先卖功能，再卖软件。这两个市场早已存在。未来5-10年，已经实现了自动驾驶的部分功能，下一步就是销售智能驾驶舱的生态产品。对于车企来说，将从制造商向“制造+服务运营商”转型。张德昭曾告诉他的合作伙伴，中国拥有世界上最复杂的交通环境和最多的汽车数量。如果在智能赛道上跑得好，在欧美没有问题，10年内有机会占领全球市场。张德昭年轻时喜欢读书，现在还保留着这个习惯。最近重读曾国藩相关书籍，再去看曾国藩的打铁思想，边打边练，能给他带来不一样的感受和教训。“思考问题往往是我最痛苦的时候。如果把公司战略和人事安排比作一个战前的安排，那么选择和平衡非常重要，每个人都需要处于正确的位置。”从投资的角度来说，张德昭更像是一个长期价值投资者。就像巴菲特说的，人生就像滚雪球，需要湿雪和长坡。他两者都找到了。7月26日下午，第一电动、智能行者CEO张德昭在北京海淀东升科技园公司总部进行了一次交流。以下是采访实录，有所修改。城市场景L4还需要8-10年做第一辆电动车:作为一家多场景解决方案提供商，自动驾驶行业很少，你最初是如何考虑这种模式的？张德昭:我们公司的标签是做一个通用场景的自动驾驶解决方案。智行者确立这一点比较早，大概是在公司成立后的第二年。现在一些以前做单场景的玩家也在向多场景转变。但是，2015年公司刚成立的时候，也想做乘用车的解决方案，因为大部分团队都是ca……来自汽车行业，并希望成为这条道路上乘用车的自动驾驶解决方案。我们和长安、BAIC甚至华为都有合作，但是到了2016年底，我们发现开放道路的解决方案在乘用车领域并没有那么快落地，至少需要8-10年，但是现在来看，当时的判断还是太乐观了。之所以把通用场景定位在2016年底，主要是出于两方面的考虑:第一，从技术的角度，我们当时就知道，未来自动驾驶的成败关键不是算法、技术架构和数据，而是以更低的成本和更快的速度获取更丰富的场景数据。其中一个关键词经常被忽略:丰富场景。从长远来看，具有自动驾驶功能的汽车将不再是简单的交通工具，而将成为新的终端和管道，新的生活服务平台和新的工作服务平台，就像手机一样。在诺基亚时代，电话和短信是主要的沟通方式。如今，智能手机更多地用于做其他事情。一旦实现自动驾驶，你可以在车上吃火锅、唱歌、玩沉浸式游戏，可以理解为一个移动的行走平台。要扭转这种需求，必须是一个大脑去赋能各个行业。第二点是商业逻辑。2016年，我们冷静的意识到，这个赛道会很长，3-5年无论如何都不会商业化。我们把它当成一场持久战，所以对于智能行者来说，首先需要活下去，可以“种粮打粮”。我们需要把技术变成商品，实现现金流和数据的回归。高阶自动驾驶的L4或L5可以理解为共产主义。共产主义很美好，可以实现，但不可能一蹴而就。它必须经历一个漫长的社会主义初级阶段，所以我们需要建立两个“农村基地”:无人环卫车和无人特种车。我们选择这两种场景的逻辑有四个原则:第一，技术可用。不需要安全员，也没有风险。第二，社会基础设施可以支持，包括法律法规、保险和公众接受度。第三，市场空间足够大，这样在未来某一段时间内可以产生的回报会更大。为此我们放弃了之前一些矿山和港口场景的机会。这些场景的司机在全国最多也就几十万，很快就会达到市场的天花板。以及环卫、物流、特种行业等。，几千万员工，显然不是一个数量级。第四，智行者定位是自动驾驶技术的平台公司，而不是某个行业的应用公司。所以进入每一个行业都是为了和从业者合作，而不是颠覆他们。我们更擅长用自动驾驶技术解决行业痛点。从2017年到现在，主要做了三个场景:智慧生活、专车、智慧出行。乘用车相关的智能出行上半年投入规模更大，因为我们觉得时机到了，两个“农村根据地”基本建成，特殊场景智能出行市场份额基本超过70%，户外无人环卫车市场份额第一。我不敢保证我们能大碗喝酒，大块吃肉，但现在能保证喝小米粥能活下来。前两个场景，我们也有数据回流，技术层面的数据驱动闭环已经建立。从无人驾驶技术和商业化来看，我认为智能出行者逐渐步入正轨，可以正向循环向上，所以他有制造乘用车的经验和资源。乘用车相当于L4架构的L2+。现在有些产品在做L2+过去L1或者L2的传统建筑。我认为两者的本质区别在于是否数据驱动。在过去，当制作L1或L2时，开发了一个系统，并且手动调整参数。调整后作为一个零件装入车内，在车的整个生命周期内没有变化。现在，我们要做的是，客户从使用的第一天起，就能拥有进化的能力。现在是L2+，但是随着技术的进步和法律法规的开放，未来可以升级到L3甚至L4，具备成长的能力。第一电气:即使在现在，你觉得……自动驾驶要8-10年才能落地？张德昭:我认为真正的L4在城市道路上行驶还需要8-10年的时间，而且我一直认为L4在城市路况上的自动驾驶，仅靠自行车智能是无法实现的，还是要结合V2X车辆来做到这一点。因为无论什么样的传感器装在车上，总会有盲区，离预期的安全性还是会有很大的差距。而依靠自行车智能，总是没有办法降低成本，只能把车上的传感器送到路边，这样自行车需要的传感器数量就会大大减少，大部分盲区都可以覆盖。但这也会导致两个难点:一是需要国家和部委自上而下的推动，实现统一标准。目前各地示范区标准不统一，天津能联网的车在北京不一定能跑。第二，由此可能产生的一个问题是，当标准统一后，可能会抑制目前“百花齐放”的创新局面。所以这个周期会很长。第一电气:L4和L2+在本质上有很多区别吗？张德昭:其实我们把L4的很多功能都砍掉了。比如现在和车厂谈了几款，初期功能其实是高速导航+泊车。从一个具体的场景出发，其实我们可以把一些算法开放给一些模型，城市道路可以跑，但是这个事情还没有得到充分的验证，只能是一个测试品，不是产品，还是一个渐进的路线。未来自动驾驶商业化:首卖智能舱电动车:无人扫地机、特种车未来市场规模能有多大？张德昭:中国环卫行业从业人员超过2000万。假设经过多年的努力，自动驾驶的普及率可以达到1/4，也就是500万辆，按照一辆车可以代替2-3个人计算，至少需要100-200万辆车。这样的市场空间，撑起一个几百亿市值的公司是没有问题的。在赵洁和张德昭在叶然的办公室正面，门牌号第一行是“作战总部”字样，下面一行是“CEO办公室”。作为自动驾驶解决方案服务商智能驾驶技术的CEO，张德昭更愿意把自动驾驶当成一个战场。这场战争还是一场持久战，因为在他看来，真正城市场景的L4(高度自动驾驶)落地还需要8-10年。冷静、客观、务实是张德昭给人留下的最直接的印象，而自始至终的思考方式，让他对自动驾驶的轨迹有了清晰的认识，这种认识贯穿了智行的产品战略、技术方向和商业化目标，也让智行走出了一条与大多数L4自动驾驶公司不同的道路。从2015年进入这个领域开始，他就希望自己和这位聪明的旅行家，用心态和体力跑完全程马拉松。现在他坚信，已经拥有最大市场的中国电动车，如果装上智能翅膀，未来10年将占领全球市场。多年前，张德昭毕业于清华大学汽车工程系，获博士学位。现在偶尔会有身边的亲戚朋友在孩子高考填报志愿专业的时候找他咨询。他的回答是:汽车电气化或者智能相关专业。“这是一个可以干30多年的行业。孩子刚毕业就能赶上好时代，绝不会出现中年失业的危机。”此时，张德昭的兴奋难掩，让人激动不已。

智行哲CEO张德昭，“农村”包围城市战略，但在7年前，张德昭和智行哲在自动驾驶落地时，从一开始就没有选择多个场景。2015年公司成立之初，智行也是以乘用车作为L4的落地方向。然而，在2016年，张德昭和团队形成了这样的判断:从技术角度来看，自动驾驶的制胜关键不仅仅在于算法，技术架构……还在于以低成本快速获得丰富的场景数据。在乘用车领域，当时他们认为要8-10年才能落地。从商业化的角度看，张德昭当时认为这是一场长期的战争。他要想活下来，就必须能够“种粮”，建设“农村根据地”，实现现金和数据的回报，形成一个商业闭环。张德昭笑着说，“L4自动驾驶就像共产主义，最终会实现，但不会是大跃进，社会主义初级阶段还要很长时间。”为此，他告诉R&D中心团队“乘用车也要造”，但他要求产品团队根据技术可及性等四个原则选择场景。在此原则下，确定了无人环卫车和无人特种车两个早期应用场景。

智多星Robotaxi在江湖上确立了智多星的地位。数据驱动闭环形成的同时，更重要的是实现自身的“造血”。去年，它为公司带来了数亿元的收入。经过调整，今年的目标仍然锁定在同比增长50%。张德昭认为，这两个市场足以支撑起数百亿甚至更多市值的公司。随着这两个“农村革命根据地”的建成，他觉得可以保证公司“喝小米粥也能活下去。”

中信证券在Robobus的研究报告显示，自动驾驶潜在市场空间超过数万亿元，其中环卫、城市配送、最后一公里等城市特种车辆的自动驾驶市场空间约为1.9万亿元。中信证券以智行哲为例分析，坚持通用底层技术赋能路线的公司将在多场景落地中占据优势，智行哲等公司有望率先跑完无人驾驶商业化进程。在上述场景中，智行哲的产品已经在100多个城市上线，覆盖交通枢纽、办公/工业厂房、医院、商场、住宅等多种场景。“安卓模式”更适合数据滚雪球智能步行者软硬件一体化的自动驾驶解决方案，包括AVOS自动驾驶操作平台和BRAINBOX中央处理器。前者是从感知到决策到控制的全栈自动驾驶算法，后者是支持AVOS的硬件计算平台。是业界领先的多核异构平台，可以保证自动驾驶仪各个模块的高效执行。张德昭觉得进入乘用车领域的时机已经成熟，于是今年上半年在原有规模上加大了投入。但他不敢放松，这个战场的竞争更加激烈。此前，在乘用车领域，智行推出了自主研发的Robotaxi全栈解决方案，并与BAIC、长安展开战略合作。2021年拿下T3出行数百个Robotaxi订单，采用双方共同打造的“自动驾驶+有人驾驶”模式，在苏州实现常态化运营。

智者Robotaxi获得了北京颁发的T3级自动驾驶车辆路测牌照。据智者透露，将推出首个面向高速场景和停车场景的乘用车量产辅助驾驶解决方案。“走得快不如走得稳。循序渐进主要是为了安全和稳定。在数据的驱动下，随着技术的进步和法规的开放，可以升级到L3和L4。”张德昭说。在另外两个场景的加持下，张德昭希望成为国内首家实现盈利的L4自动驾驶公司。张德昭更喜欢把智者旅者的模式称为“安卓模式”。在他看来，如果说数据是未来制胜的关键，自研的苹果模式追求的是性能，而安卓模式追求的是效率。在这种模式下，可以使用的应用场景越来越多，技术和算法可以更快的迭代获得……re客户和数据，实现正循环，赢家通吃。至于自动驾驶的商业模式，张德昭的判断是先卖功能，再卖软件。这两个市场早已存在。未来5-10年，已经实现了自动驾驶的部分功能，下一步就是销售智能驾驶舱的生态产品。对于车企来说，将从制造商向“制造+服务运营商”转型。张德昭曾告诉他的合作伙伴，中国拥有世界上最复杂的交通环境和最多的汽车数量。如果在智能赛道上跑得好，在欧美没有问题，10年内有机会占领全球市场。张德昭年轻时喜欢读书，现在还保留着这个习惯。最近重读曾国藩相关书籍，再去看曾国藩的打铁思想，边打边练，能给他带来不一样的感受和教训。“思考问题往往是我最痛苦的时候。如果把公司战略和人事安排比作一个战前的安排，那么选择和平衡非常重要，每个人都需要处于正确的位置。”从投资的角度来说，张德昭更像是一个长期价值投资者。就像巴菲特说的，人生就像滚雪球，需要湿雪和长坡。他两者都找到了。7月26日下午，第一电动、智能行者CEO张德昭在北京海淀东升科技园公司总部进行了一次交流。以下是采访实录，有所修改。城市场景L4还需要8-10年做第一辆电动车:作为一家多场景解决方案提供商，自动驾驶行业很少，你最初是如何考虑这种模式的？张德昭:我们公司的标签是做一个通用场景的自动驾驶解决方案。智行者确立这一点比较早，大概是在公司成立后的第二年。现在一些以前做单场景的玩家也在向多场景转变。但是2015年公司刚成立的时候，也想做乘用车的解决方案，因为团队大部分来自汽车行业，想做这条路上乘用车的自动驾驶解决方案。我们和长安、BAIC甚至华为都有合作，但是到了2016年底，我们发现开放道路的解决方案在乘用车领域并没有那么快落地，至少需要8-10年，但是现在来看，当时的判断还是太乐观了。之所以把通用场景定位在2016年底，主要是出于两方面的考虑:第一，从技术的角度，我们当时就知道，未来自动驾驶的成败关键不是算法、技术架构和数据，而是以更低的成本和更快的速度获取更丰富的场景数据。其中一个关键词经常被忽略:丰富场景。从长远来看，具有自动驾驶功能的汽车将不再是简单的交通工具，而将成为新的终端和管道，新的生活服务平台和新的工作服务平台，就像手机一样。在诺基亚时代，电话和短信是主要的沟通方式。如今，智能手机更多地用于做其他事情。一旦实现自动驾驶，你可以在车上吃火锅、唱歌、玩沉浸式游戏，可以理解为一个移动的行走平台。要扭转这种需求，必须是一个大脑去赋能各个行业。第二点是商业逻辑。2016年，我们冷静的意识到，这个赛道会很长，3-5年无论如何都不会商业化。我们把它当成一场持久战，所以对于智能行者来说，首先需要活下去，可以“种粮打粮”。我们需要把技术变成商品，实现现金流和数据的回归。高阶自动驾驶的L4或L5可以理解为共产主义。共产主义很美好，可以实现，但不可能一蹴而就。它必须经历一个漫长的社会主义初级阶段，所以我们需要建立两个“农村基地”:无人环卫车和无人特种车。我们选择这两种场景的逻辑有四个原则:第一，技术可用。不需要安全员，也没有风险。第二，社会基础设施可以支持，包括法律法规、保险和公众接受度。第三，市场空间足够大，以至于在未来某一段时间内可以产生的回报w……我会更伟大。为此我们放弃了之前一些矿山和港口场景的机会。这些场景的司机在全国最多也就几十万，很快就会达到市场的天花板。以及环卫、物流、特种行业等。，几千万员工，显然不是一个数量级。第四，智行者定位是自动驾驶技术的平台公司，而不是某个行业的应用公司。所以进入每一个行业都是为了和从业者合作，而不是颠覆他们。我们更擅长用自动驾驶技术解决行业痛点。从2017年到现在，主要做了三个场景:智慧生活、专车、智慧出行。乘用车相关的智能出行上半年投入规模更大，因为我们觉得时机到了，两个“农村根据地”基本建成，特殊场景智能出行市场份额基本超过70%，户外无人环卫车市场份额第一。我不敢保证我们能大碗喝酒，大块吃肉，但现在能保证喝小米粥能活下来。前两个场景，我们也有数据回流，技术层面的数据驱动闭环已经建立。从无人驾驶技术和商业化来看，我认为智能出行者逐渐步入正轨，可以正向循环向上，所以他有制造乘用车的经验和资源。乘用车相当于L4架构的L2+。现在有些产品在做L2+过去L1或者L2的传统建筑。我认为两者的本质区别在于是否数据驱动。在过去，当制作L1或L2时，开发了一个系统，并且手动调整参数。调整后作为一个零件装入车内，在车的整个生命周期内没有变化。现在，我们要做的是，客户从使用的第一天起，就能拥有进化的能力。现在是L2+，但是随着技术的进步和法律法规的开放，未来可以升级到L3甚至L4，具备成长的能力。第一电气:即使是现在的时间，你认为自动驾驶还需要8-10年才能落地吗？张德昭:我认为真正的L4在城市道路上行驶还需要8-10年的时间，而且我一直认为L4在城市路况上的自动驾驶，仅靠自行车智能是无法实现的，还是要结合V2X车辆来做到这一点。因为无论什么样的传感器装在车上，总会有盲区，离预期的安全性还是会有很大的差距。而依靠自行车智能，总是没有办法降低成本，只能把车上的传感器送到路边，这样自行车需要的传感器数量就会大大减少，大部分盲区都可以覆盖。但这也会导致两个难点:一是需要国家和部委自上而下的推动，实现统一标准。目前各地示范区标准不统一，天津能联网的车在北京不一定能跑。第二，由此可能产生的一个问题是，当标准统一后，可能会抑制目前“百花齐放”的创新局面。所以这个周期会很长。第一电气:L4和L2+在本质上有很多区别吗？张德昭:其实我们把L4的很多功能都砍掉了。比如现在和车厂谈了几款，初期功能其实是高速导航+泊车。从一个具体的场景出发，其实我们可以把一些算法开放给一些模型，城市道路可以跑，但是这个事情还没有得到充分的验证，只能是一个测试品，不是产品，还是一个渐进的路线。未来自动驾驶商业化:首卖智能舱电动车:无人扫地机、特种车未来市场规模能有多大？张德昭:中国环卫行业从业人员超过2000万。假设经过多年的努力，自动驾驶的普及率可以达到1/4，也就是500万辆，按照一辆车可以代替2-3个人计算，至少需要100-200万辆车。这样的市场空间，撑起一个几百亿市值的公司是没有问题的。据国外媒体报道，近日，定制成像和视频技术开发商Xfuse，LLC，announ……d开发下一代人工智能视觉技术。该公司专有的高性能图像信号处理(ISP)技术可以为各种不同的传感器提供支持，同时，它可以以最小的延迟实时融合数据丰富的HDR视频。xfse phoenix HDR ISP技术的位置传感数据允许内部和独立的工程师完全控制关键的成像管道，这对于快速推广自感知机器人、自主导航车辆、机器视觉等应用非常重要。

8据国外媒体报道，近日，定制化成像和视频技术开发商Xfuse，LLC宣布开发下一代人工智能视觉技术。该公司专有的高性能图像信号处理(ISP)技术可以为各种不同的传感器提供支持，同时，它可以以最小的延迟实时融合数据丰富的HDR视频。xfse phoenix HDR ISP技术的位置传感数据允许内部和独立的工程师完全控制关键的成像管道，这对于快速推广自感知机器人、自主导航车辆、机器视觉等应用非常重要。

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