自动驾驶卡车加速商业化，赢彻科技：「安全量产」先行

绞盘科技将“自动驾驶卡车量产”的口号变成了现实。

今年年初，100多辆L3级智能重卡投入商业运营。如今，半年过去了，绞盘科技自动驾驶卡车的商用里程已经迅速突破600万公里，完成了24kmL4级重型卡车的无人驾驶道路测试。自动驾驶卡车即将进入无人驾驶阶段。

2022年9月1日，首届“绞车科技日”在网上如期举行。发布会上披露了绞盘科技重卡从量产到无人驾驶的三阶段技术路线，分享了三年量产背后的核心技术和开发体系。

技术2.0时代

自动驾驶卡车面临的技术问题比Robotaxi更大。

自成立以来，绞盘科技坚持全栈自研，从自动驾驶技术的判断、感知、决策三个方面持续发力。

2021年3月，绞盘科技发布了全栈自研轩辕自动驾驶系统，针对重卡驾驶的实际需求，最大程度模拟人类驾驶员，升级了核心算法和软件架构，并于去年应用于量产车。

经过三年的运营，轩辕自动驾驶系统一直在实践中进行数据和技术的迭代。现在，全栈自研技术已经进入2.0阶段，从算法、平台、车辆、数据等方面进行了全面革新。

重型卡车具有车身长、货物重量大的天然属性，转弯和制动时需要更长的反应时间和缓冲距离。在重卡事故中可以看出，很大一部分原因是因为车辆反应不及时。

相比乘用车领域，自动驾驶卡车对感知、预测、决策能力的要求更高。

轩辕自动驾驶系统2.0时代，采用多模式多视角变压器的预融合感知框架。通过融合算法，可以快速感知远距离的小物体和异形车辆，加速算法计算，帮助车辆做出更快更准确的反应。

此外，自研计算平台已经进入第二代开发，更高的计算能力支持可以优化驾驶性能，实现更低的成本。

卡车领域长期存在的高油耗问题，抬高了整个卡车领域的运营成本。

我们从算法层面全面优化油耗，利用历史经验数据和实时路况数据，实现最优车速推荐。实际运行中，平均油耗在2-5%，甚至达到7%的上限。

产品的更新依赖于数据的迭代优化。可以说，数据的闭环能力是产品的生命力。

随着规模化生产运营步伐的加快，自动驾驶里程快速上升，建立了行业首个自动驾驶卡车数据闭环系统，将数据资产转化为技术优势。

轩辕自动驾驶系统采用2.0时代创新的增强阴影模式。与传统影子模式相比，为L4级技术迭代提供长期行为获取和评估能力，降低数据获取成本，提高数据有效性和准确性。

目前，Won-Che轩辕自动驾驶系统2.0已经走出实验室阶段，开始计划量产。

为了应对轩辕自动驾驶系统2.0在实际驾驶过程中遇到的问题，轩辕自动驾驶系统3.0提出了全新的自动驾驶架构思想，训练端到端模型，实现自动驾驶能力的自我进化，帮助自动驾驶走向无人驾驶阶段。

从L3到无人驾驶

2018年，在自动驾驶赛道上姗姗来迟的绞盘科技展现出巨大的发展潜力，三年内交出了自动驾驶卡车量产的市场成绩。

成立之初，绞盘科技就明确提出:做一个车规、安全、量产的自动驾驶。在技术大会上，绞盘科技执行副总裁黄刚反复强调，自动驾驶卡车要把安全放在第一位。

为了实现这一目标，绞盘科技在干线物流领域独辟蹊径。

与……的大多数公司不同而直接选择L4级别路线的he market，绞盘科技坚持渐进式路线，先做L3级别的自动驾驶卡车，再慢慢过渡到L4。

从安全的角度来说，绞盘科技认为L3对于自动驾驶卡车来说是绕不过去的。

L4级别路线的玩家大多寻求实现“完全无人驾驶”，但就之前的情况来看，挑战还是很多的。

一方面，L4技术瓶颈尚未突破，短时间内难以实现量产。另一方面，“完全无人驾驶”的自动驾驶卡车仍然无法在中国的开放道路上正常运行。

自动驾驶卡车的商业化量产，不仅仅是技术之争，更是成本和速度之争。

走L3自动驾驶路线的绞盘技术显然更占优势。

L3目前还是一条有争议的路线。在工信部的宣传标准中，L3被定义为“有限条件下的自动化”，即在自动驾驶系统规定的运行条件下，车辆自身能够完成转向、加减速、路况检测与响应等任务，在特定情况下由驾驶员接管。

换句话说，在L3自动驾驶状态下，驾驶员不仅可以“脱手”“脱脚”，还可以“脱眼”，即不需要时刻监管车辆，只需要不断动态接管驾驶任务。

绞车技术通过L3技术与卡车相结合。在驾驶过程中，驾驶员成为安全员，辅助系统驾驶。减少驾驶工作量后，双司机轮换模式改为单司机。

在这种模式下，不仅可以缓解驾驶员的疲劳，减少事故，还可以降低人力成本。

目前走L4技术路线的自动驾驶公司都是通过“加码”硬件来满足自动驾驶卡车更高的技术要求。这种情况下，成本会大大增加。

这显然难以满足干线物流领域降本增效的需求。

L3级别通过计算能力的提升，以更低的成本达到同样的性能，减少硬件推送，在成本上更具优势。

但是，随着技术的不断演进和升级，自动驾驶最终会走向主驾驶的“完全无人驾驶”阶段。

这个阶段正在加速。

在量产的时候，绞盘科技以L4为技术追求，在技术上开发了其自主研发的自动驾驶软件架构和车载计算平台架构，为平稳过渡到L4自动驾驶做准备。

如今，绞盘科技的自动驾驶卡车技术已经进入2.0时代，实现“无人驾驶”指日可待。

更重要的是，这项工作已经付诸实践，绞盘科技的自动驾驶卡车已经完成了24kmL4级重型卡车的无人驾驶道路测试。

步入大规模生产时代

近年来，自动驾驶行业的发展势头不减。

在Robotaxi领域发展迎来阶段性成果的同时，玩家开始快速寻找下一个细分赛道。

干线物流领域成为瞄准自动驾驶玩家的新蓝海。

物流是中国经济的支柱产业，市场规模巨大。根据2021年中国物流行业市场规模分析，2020年中国物流规模已经超过300万亿，并且还在逐年增长。

此外，物流行业痛点突出，人力成本高。据了解，人工成本约占每公里成本的25% ~ 35%；司机疲劳驾驶导致的事故频发；与乘用车相比，重型卡车每天消耗更多的燃料。

物流行业寻求降本增效，自动驾驶技术成为委托载体。

相比乘用车领域，干线物流赛道的场景相对封闭，落地困难。在资本的助力和玩家的竞争下，智能驾驶卡车迎来了野蛮生长期。马骁智行旗下的马骁智卡、百度旗下的DeepWay、千瓜科技、邢星科技等新玩家不断涌入，融资消息不断。

但是，智能驾驶卡车赛道还不成熟。

一方面，商业运营的供应链尚未被智能驾驶卡车打通，干线物流的城际运输性质在实际运营中受到政策的制约。另一方面，大部分玩家开始比拼技术，通过堆砌硬件和拼技术来实现更高层次的技术。

另一方面，干线物流是一个新的场景。自动驾驶卡车赛道的玩法和规则显然和乘用车有很大不同。自动驾驶卡车面临更多挑战。大多数自动驾驶公司之前都没有实现量产。

如今，经过长时间的发展，自动驾驶技术和工程能力越来越成熟。自动驾驶玩家开始通过商业化获取发展数据，自动驾驶卡车迎来新阶段。商业化量产已经成为自动驾驶行业的新主题。

正如宇车科技创始人兼CEO马哲人所言，“自动驾驶产业进入新阶段，技术重心从算法软件探索转向预组装量产。”

雷锋网雷锋网(微信官方账号:雷锋网)雷锋网

雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。绞盘科技将“自动驾驶卡车量产”的口号变成了现实。

今年年初，100多辆L3级智能重卡投入商业运营。如今，半年过去了，绞盘科技自动驾驶卡车的商用里程已经迅速突破600万公里，完成了24kmL4级重型卡车的无人驾驶道路测试。自动驾驶卡车即将进入无人驾驶阶段。

2022年9月1日，首届“绞车科技日”在网上如期举行。发布会上披露了绞盘科技重卡从量产到无人驾驶的三阶段技术路线，分享了三年量产背后的核心技术和开发体系。

技术2.0时代

自动驾驶卡车面临的技术问题比Robotaxi更大。

自成立以来，绞盘科技坚持全栈自研，从自动驾驶技术的判断、感知、决策三个方面持续发力。

2021年3月，绞盘科技发布了全栈自研轩辕自动驾驶系统，针对重卡驾驶的实际需求，最大程度模拟人类驾驶员，升级了核心算法和软件架构，并于去年应用于量产车。

经过三年的运营，轩辕自动驾驶系统一直在实践中进行数据和技术的迭代。现在，全栈自研技术已经进入2.0阶段，从算法、平台、车辆、数据等方面进行了全面革新。

重型卡车具有车身长、货物重量大的天然属性，转弯和制动时需要更长的反应时间和缓冲距离。在重卡事故中可以看出，很大一部分原因是因为车辆反应不及时。

相比乘用车领域，自动驾驶卡车对感知、预测、决策能力的要求更高。

轩辕自动驾驶系统2.0时代，采用多模式多视角变压器的预融合感知框架。通过融合算法，可以快速感知远距离的小物体和异形车辆，加速算法计算，帮助车辆做出更快更准确的反应。

此外，自研计算平台已经进入第二代开发，更高的计算能力支持可以优化驾驶性能，实现更低的成本。

卡车领域长期存在的高油耗问题已经得到解决……d整个卡车场的运营成本。

我们从算法层面全面优化油耗，利用历史经验数据和实时路况数据，实现最优车速推荐。实际运行中，平均油耗在2-5%，甚至达到7%的上限。

产品的更新依赖于数据的迭代优化。可以说，数据的闭环能力是产品的生命力。

随着规模化生产运营步伐的加快，自动驾驶里程快速上升，建立了行业首个自动驾驶卡车数据闭环系统，将数据资产转化为技术优势。

轩辕自动驾驶系统采用2.0时代创新的增强阴影模式。与传统影子模式相比，为L4级技术迭代提供长期行为获取和评估能力，降低数据获取成本，提高数据有效性和准确性。

目前，Won-Che轩辕自动驾驶系统2.0已经走出实验室阶段，开始计划量产。

为了应对轩辕自动驾驶系统2.0在实际驾驶过程中遇到的问题，轩辕自动驾驶系统3.0提出了全新的自动驾驶架构思想，训练端到端模型，实现自动驾驶能力的自我进化，帮助自动驾驶走向无人驾驶阶段。

从L3到无人驾驶

2018年，在自动驾驶赛道上姗姗来迟的绞盘科技展现出巨大的发展潜力，三年内交出了自动驾驶卡车量产的市场成绩。

成立之初，绞盘科技就明确提出:做一个车规、安全、量产的自动驾驶。在技术大会上，绞盘科技执行副总裁黄刚反复强调，自动驾驶卡车要把安全放在第一位。

为了实现这一目标，绞盘科技在干线物流领域独辟蹊径。

与市面上大部分公司直接选择L4级别路线不同，绞盘科技坚持循序渐进的路线，先做L3级别的自动驾驶卡车，再慢慢过渡到L4。

从安全的角度来说，绞盘科技认为L3对于自动驾驶卡车来说是绕不过去的。

L4级别路线的玩家大多寻求实现“完全无人驾驶”，但就之前的情况来看，挑战还是很多的。

一方面，L4技术瓶颈尚未突破，短时间内难以实现量产。另一方面，“完全无人驾驶”的自动驾驶卡车仍然无法在中国的开放道路上正常运行。

自动驾驶卡车的商业化量产，不仅仅是技术之争，更是成本和速度之争。

走L3自动驾驶路线的绞盘技术显然更占优势。

L3目前还是一条有争议的路线。在工信部的宣传标准中，L3被定义为“有限条件下的自动化”，即在自动驾驶系统规定的运行条件下，车辆自身能够完成转向、加减速、路况检测与响应等任务，在特定情况下由驾驶员接管。

换句话说，在L3自动驾驶状态下，驾驶员不仅可以“脱手”“脱脚”，还可以“脱眼”，即不需要时刻监管车辆，只需要不断动态接管驾驶任务。

绞车技术通过L3技术与卡车相结合。在驾驶过程中，驾驶员成为安全员，辅助系统驾驶。减少驾驶工作量后，双司机轮换模式改为单司机。

在这种模式下，不仅可以缓解驾驶员的疲劳，减少事故，还可以降低人力成本。

目前走L4技术路线的自动驾驶公司都是通过“加码”硬件来满足自动驾驶卡车更高的技术要求。这种情况下，成本会大大增加。

这显然难以满足干线物流领域降本增效的需求。

L3级别通过计算能力的提升，以更低的成本达到同样的性能，减少硬件推送，在成本上更具优势。

但是，随着技术的不断演进和升级，自动驾驶最终会走向主驾驶的“完全无人驾驶”阶段。

这个阶段正在加速。

在大规模生产的时代，绞盘技术……以L4为技术追求，在技术上开发了其自主研发的自动驾驶软件架构和车载计算平台架构，为平稳过渡到L4自动驾驶做准备。

如今，绞盘科技的自动驾驶卡车技术已经进入2.0时代，实现“无人驾驶”指日可待。

更重要的是，这项工作已经付诸实践，绞盘科技的自动驾驶卡车已经完成了24kmL4级重型卡车的无人驾驶道路测试。

步入大规模生产时代

近年来，自动驾驶行业的发展势头不减。

在Robotaxi领域发展迎来阶段性成果的同时，玩家开始快速寻找下一个细分赛道。

干线物流领域成为瞄准自动驾驶玩家的新蓝海。

物流是中国经济的支柱产业，市场规模巨大。根据2021年中国物流行业市场规模分析，2020年中国物流规模已经超过300万亿，并且还在逐年增长。

此外，物流行业痛点突出，人力成本高。据了解，人工成本约占每公里成本的25% ~ 35%；司机疲劳驾驶导致的事故频发；与乘用车相比，重型卡车每天消耗更多的燃料。

物流行业寻求降本增效，自动驾驶技术成为委托载体。

相比乘用车领域，干线物流赛道的场景相对封闭，落地困难。在资本的助力和玩家的竞争下，智能驾驶卡车迎来了野蛮生长期。马骁智行旗下的马骁智卡、百度旗下的DeepWay、千瓜科技、邢星科技等新玩家不断涌入，融资消息不断。

但是，智能驾驶卡车赛道还不成熟。

一方面，商业运营的供应链尚未被智能驾驶卡车打通，干线物流的城际运输性质在实际运营中受到政策的制约。另一方面，大部分玩家开始比拼技术，通过堆砌硬件和拼技术来实现更高层次的技术。

另一方面，干线物流是一个新的场景。自动驾驶卡车赛道的玩法和规则显然和乘用车有很大不同。自动驾驶卡车面临更多挑战。大多数自动驾驶公司之前都没有实现量产。

如今，经过长时间的发展，自动驾驶技术和工程能力越来越成熟。自动驾驶玩家开始通过商业化获取发展数据，自动驾驶卡车迎来新阶段。商业化量产已经成为自动驾驶行业的新主题。

正如宇车科技创始人兼CEO马哲人所言，“自动驾驶产业进入新阶段，技术重心从算法软件探索转向预组装量产。”

雷锋网雷锋网(微信官方账号:雷锋网)雷锋网

雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。

标签：

汽车资讯热门资讯