“我想问一下，创维的HT-i系统和比亚迪的DM-i最大的区别是什么？”
在9月6日创维HT-i上市发布会的群访结束时，终于面对面问出了这个问题。
“目前来看，区别主要在于电池组容量。我们两个档次的电池容量比比亚迪用DM-i系统的高一倍左右。所以纯电动续航里程也有了很大的提升。”
创维HT-i
对于这个略显尖锐的问题，创维汽车执行副总裁、联合创始人贾凡给予了正面回应。
换句话说，HT-i实际上是创维对比亚迪提供的DM-i总成进行改进的结果。调整的主要部分是动力电池组的容量。
那么，问题来了——
HT-i的本质是DM-I。
众所周知，比亚迪卖疯了一年多。其中，最受欢迎的是其拳头产品DM-i型号。
无论汉唐宋秦，都有一大堆车主愿意为了一辆DM-i车型等上半年以上甚至更久。可想而知，目前市场对DM-i这个比亚迪引以为傲的系统的认可程度是很高的。就在去年的成都车展上，我听到车主对着比亚迪的展台大喊:这是给你DM-i的！
一直“卖疯”的DM-i车型
那么现在关键的问题来了——如果以DM-i名义来的车主发现不用等半年甚至更久就能排队买比亚迪，那你买创维HT-i其实也一样吗？
更何况，创维HT-i的高配版采用了富能科技的三元锂离子电池，电池容量高达32.76 kW/h，相比之下，宋PLUS新能源DM-i的旗舰机型的电池组容量仅为18.3 kW/h..两者的NEDC标准纯电动续驶里程分别为205km和110km。
按照创维汽车昨晚公布的价格，实际上比宋加DM-i的旗舰创维HT-I致远Plus贵了一万多点，配置在纯电动车续驶里程几乎翻倍的基础上略胜一筹。
把重点放在自主研发的DM-i技术有多好上，是比亚迪这几年一贯的宣传路径。
现在，我们将有机会见证消费者是青睐迪雅品牌还是主要青睐DM-i系统。
当然，比亚迪目前的产能也是需要考虑的问题。好在创维汽车官方对交车周期做了特别说明:储备了相当数量的配件，包括合作供应商的总成件，足以保证大用户在2~3个月内提车。
需要注意的是，创维HT-i的大单需要支付10000元。到上个月底，官方统计显示有14718个大订单。
创维汽车玩“中奖号码”
不同于很多新势力喜欢依然把半张脸藏在吉他后面不让我们看到，创维汽车从半年前突然公布HT-i车型官图，正式开启预售开始，就一直在玩“中奖号码”。
我从不否认从比亚迪获得“外供”DM-i系统的事实，也在第一时间给出了续航里程200km、综合续航里程1267km、最低油耗5.3L/ 100 km的关键数据。
当然，如果有人认为创维只是通过“外供”获得了核心动力系统，然后只是再造了一个外壳，那么这种理解也是有失偏颇的。毕竟创维作为国内智能电视的主要厂商之一，在人机交互系统上有自己的独到之处。
即将交付的创维HT-i，实现了车内底层娱乐电器的架构区域化。除了创维自主研发的娱乐交互系统，内置了创维汽车软件部基于Android+RTOS编写的车载OS。
创维驾驶舱系统的终极目标是实现以驾驶舱为中心的全球交互。
此外，线控底盘也是创维近年来努力的方向。已安装在创维HT-i上的1.0版本，主要集中在制动、动能回收、车辆制动及稳定性、电子助力转向等方面，可以满足L2智能驾驶的需求。
未来三到五年，创维将聚焦两个新能源市场:纯电和超级智能混合动力。重点将放在中型、中型、大型SUV和轿车这四个重要的新能源乘用车市场。
此外，根据全球市场需求，创维将继续推行纯电动和智能插电两大动力系统，打造BE、CE、AE三大新能源乘用车智能平台，推出7大系列14款产品，满足市场多元化需求。
对于各自的优势和不足，创维集团和主持昨天发布会的创维汽车创始人黄鸿升毫不掩饰。我国新能源汽车市场虽然大，但已经接近红海。创维在其中寻求自己的位置并不容易。
但外界不要低估创维的优势。其中……创维集团30年在全国积累了2万多家线下门店，这是一个庞大的销售网络。
如果选择位置和经营面积合适的店铺展示实车，客户线下看车不成问题。也有一些条件合适的门店可以直接转型为展销中心或者线下配送中心。
作为一名在实体经济领域摸爬滚打了30多年的制造业老兵，黄鸿升也坚信，凭借积累的经验和供应链管控能力，成本优势是创维的核心优势之一。
DM-i技术的诞生，的确是自主新能源技术的一大创新。至少它的出现直接终结了“混动系统只有丰田等”的所谓工业城市传说。
有人可能会说，比亚迪第一个外供DM-i的不是创维。目前正在各个城市巡回演出。正在如火如荼的自主豪华MPV D9不就是“外供”用户之一吗？
但必须知道，腾势品牌目前已经被比亚迪主导，几乎可以算是集团旗下的一个独立品牌。
所以创维HT-i还是有其特殊性的。由此，我们也有理由相信，某种程度上也可以视为国内主机厂新能源技术发展战略的根本性转变。依托核心技术，跨企业联盟正在兴起。新能源汽车的巨大淘汰似乎已经蓄势待发。
至于本文提到的主角创维汽车，无论你持什么态度，是贬损、讽刺、自夸还是褒奖，创维HT-i已经开始量产，即将正式交付车主。
同样，无论这家企业的管理层或投资人如何造势、如何鼓吹，都会为中国新能源汽车市场的这张新面孔包装一个很好的“个人设计”，但很快就会摆上店摊，被广大车主接受。
创维汽车执行副总裁兼联合创始人贾凡
“2023年保证10万台，进入发展快车道。”在记者招待会上，贾凡提出了明年的销售目标。10万这个数字不是鸡血和大话，而是造车新势力。跨过去了，不仅站稳了，还有继续发展的希望。卡住就意味着这种继续亏本烧钱，企业面临生死考验。
是的，创维HT-i是否成功，甚至创维汽车能否成功，让我们从市场的角度来看真正的篇章！“我想问一下，创维的HT-i系统和比亚迪的DM-i最大的区别是什么？”
在9月6日创维HT-i上市发布会的群访结束时，终于面对面问出了这个问题。
“目前来看，区别主要在于电池组容量。我们两个档次的电池容量比比亚迪用DM-i系统的高一倍左右。所以纯电动续航里程也有了很大的提升。”
创维HT-i
对于这个略显尖锐的问题，创维汽车执行副总裁、联合创始人贾凡给予了正面回应。
换句话说，HT-i实际上是创维对比亚迪提供的DM-i总成进行改进的结果。调整的主要部分是动力电池组的容量。
那么，问题来了——
HT-i的本质是DM-I。
众所周知，比亚迪卖疯了一年多。其中，最受欢迎的是其拳头产品DM-i型号。
无论汉唐宋秦，都有一大堆车主愿意为了一辆DM-i车型等上半年以上甚至更久。可想而知，目前市场对DM-i这个比亚迪引以为傲的系统的认可程度是很高的。就在去年的成都车展上，我听到车主对着比亚迪的展台大喊:这是给你DM-i的！
一直“卖疯”的DM-i车型
那么现在关键的问题来了——如果以DM-i名义来的车主发现不用等半年甚至更久就能排队买比亚迪，那你买创维HT-i其实也一样吗？
更何况，创维HT-i的高配版采用了富能科技的三元锂离子电池，电池容量高达32.76 kW/h，相比之下，宋PLUS新能源DM-i的旗舰机型的电池组容量仅为18.3 kW/h..两者的NEDC标准纯电动续驶里程分别为205km和110km。
按照创维汽车昨晚公布的价格，实际上比宋加DM-i的旗舰创维HT-I致远Plus贵了一万多点，配置在纯电动车续驶里程几乎翻倍的基础上略胜一筹。
把重点放在自主研发的DM-i技术有多好上，是比亚迪这几年一贯的宣传路径。
现在，我们将有机会见证消费者是青睐迪雅品牌还是主要青睐DM-i系统。
当然，比亚迪目前的产能也是需要考虑的问题。好在创维汽车官方对交车周期做了特别说明:储备了相当数量的配件，包括合作供应商的总成件，足以保证大用户在2~3个月内提车。
需要注意的是，创维HT-i的大单需要支付10000元。到上个月底，官方统计显示有14718个大订单。
创维汽车玩“中奖号码”
不同于很多新势力喜欢依然把半张脸藏在吉他后面不让我们看到，创维汽车从半年前突然公布HT-i车型官图，正式开启预售开始，就一直在玩“中奖号码”。
我从不否认从比亚迪获得“外供”DM-i系统的事实，也在第一时间给出了续航里程200km、综合续航里程1267km、最低油耗5.3L/ 100 km的关键数据。
当然，如果有人认为创维只是通过“外供”获得了核心动力系统，然后只是再造了一个外壳，那么这种理解也是有失偏颇的。毕竟创维作为国内智能电视的主要厂商之一，在人机交互系统上有自己的独到之处。
即将交付的创维HT-i，实现了车内底层娱乐电器的架构区域化。除了创维自主研发的娱乐交互系统，内置了创维汽车软件部基于Android+RTOS编写的车载OS。
创维驾驶舱系统的终极目标是实现以驾驶舱为中心的全球交互。
此外，线控底盘也是创维近年来努力的方向。已安装在创维HT-i上的1.0版本，主要集中在制动、动能回收、车辆制动及稳定性、电子助力转向等方面，可以满足L2智能驾驶的需求。
未来三到五年，创维将聚焦两个新能源市场:纯电和超级智能混合动力。重点将放在中型、中型、大型SUV和轿车这四个重要的新能源乘用车市场。
此外，根据全球市场需求，创维将继续推行纯电动和智能插电两大动力系统，打造BE、CE、AE三大新能源乘用车智能平台，推出7大系列14款产品，满足市场多元化需求。
对于各自的优势和不足，创维集团和主持昨天发布会的创维汽车创始人黄鸿升毫不掩饰。我国新能源汽车市场虽然大，但已经接近红海。创维在其中寻求自己的位置并不容易。
但外界不要低估创维的优势。其中……创维集团30年在全国积累了2万多家线下门店，这是一个庞大的销售网络。
如果选择位置和经营面积合适的店铺展示实车，客户线下看车不成问题。也有一些条件合适的门店可以直接转型为展销中心或者线下配送中心。
作为一名在实体经济领域摸爬滚打了30多年的制造业老兵，黄鸿升也坚信，凭借积累的经验和供应链管控能力，成本优势是创维的核心优势之一。
DM-i技术的诞生，的确是自主新能源技术的一大创新。至少它的出现直接终结了“混动系统只有丰田等”的所谓工业城市传说。
有人可能会说，比亚迪第一个外供DM-i的不是创维。目前正在各个城市巡回演出。正在如火如荼的自主豪华MPV D9不就是“外供”用户之一吗？
但必须知道，腾势品牌目前已经被比亚迪主导，几乎可以算是集团旗下的一个独立品牌。
所以创维HT-i还是有其特殊性的。由此，我们也有理由相信，某种程度上也可以视为国内主机厂新能源技术发展战略的根本性转变。依托核心技术，跨企业联盟正在兴起。新能源汽车的巨大淘汰似乎已经蓄势待发。
至于本文提到的主角创维汽车，无论你持什么态度，是贬损、讽刺、自夸还是褒奖，创维HT-i已经开始量产，即将正式交付车主。
同样，无论这家企业的管理层或投资人如何造势、如何鼓吹，都会为中国新能源汽车市场的这张新面孔包装一个很好的“个人设计”，但很快就会摆上店摊，被广大车主接受。
创维汽车执行副总裁兼联合创始人贾凡
“2023年保证10万台，进入发展快车道。”在记者招待会上，贾凡提出了明年的销售目标。10万这个数字不是鸡血和大话，而是造车新势力。跨过去了，不仅站稳了，还有继续发展的希望。卡住就意味着这种继续亏本烧钱，企业面临生死考验。
是的，创维HT-i是否成功，甚至创维汽车能否成功，让我们从市场的角度来看真正的篇章！
9月5日，在国务院政策例行吹风会上，介绍了稳经济一揽子政策的接续政策措施。商务部部长助理李飞表示，商务部会同各地方、各有关部门狠抓政策落实落地，出台了多项配套举措稳定外贸。
1900/1/1 0:00:009月5日，广汽集团发布产销快报。数据显示，今年8月，广汽集团生产汽车2193万辆，同比增长8682；销售汽车2178万辆，同比增长78。产量连续四个月、销量连续三个月实现双位数大幅增长。
1900/1/1 0:00:00分享创维HTi超强混动SUV完美结合纯电、增程与燃油车驾驶优势，为用户提供EV模式、HEV串联模式、HEV并联模式、直驱模式4种模式切换。
1900/1/1 0:00:00日前，上汽集团公布8月销量数据，整车销量达到512万辆，同比增长129，自5月份以来产销回补步伐不断加快，整车产销量环比“四连涨”。
1900/1/1 0:00:009月5日，上海市人民政府办公厅印发《上海市加快智能网联汽车创新发展实施方案》。其中提出，目标到2025年，上海市初步建成国内领先的智能网联汽车创新发展体系。
1900/1/1 0:00:009月5日，曹操出行宣布与吉利汽车创新研究院智能驾驶中心就Robotaxi项目启动合作，目标围绕Robotaxi平台运营以及数据服务业务为核心，共同打造中国首家开放式商业智驾出行平台。
1900/1/1 0:00:00
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