EV晨报 | 日产Ariya将9月27日正式上市；理想全新MPV测试谍照曝光；梅赛德斯AMG C63今日首发

想象一下，习惯于200+ km/h巡航的德国人，习惯于骑自行车的丹麦人和荷兰人，拥有一辆沃尔沃柴油旅行车的瑞典人，从2022年10月开始，将会看到越来越多全新而陌生的基础设施——蔚来汽车在自己国家的换电站。未来两年，在上述四个国家以及更多欧洲国家，这支来自中国的造车新势力将部署超过1000座电站，大约是蔚来目前在中国市场的电站总和。

2021年，蔚来汽车以低调的姿态小批量进入挪威市场，带着对欧洲市场的憧憬和对挪威这片电动车沃土的向往。根据EU-EVs网站的统计，蔚来过去一年在挪威销售了887辆es8(参数|询价)，而特斯拉在2022年前9个月销售了11，069辆。蔚来在挪威的试水对这个市场的任何主流热卖车都不构成威胁。

这是否意味着开局不利？蔚来汽车总裁秦不这么认为。他告诉汽车之家:“一年后，蔚来在挪威做得很好。整个挪威市场很小，绝对数量也没那么大，但是我们收获很大。今年10月7日将正式进入德国、瑞典、荷兰、丹麦四个市场。这是我们真正进入的第一批欧洲市场，蔚来匈牙利工厂将提供支持。”

秦，蔚来汽车联合创始人兼总裁。

匈牙利工厂开业

9月16日，由蔚来在匈牙利佩斯投资建设的蔚来能源欧洲工厂完成首个换电站下线。2022年，蔚来在布达佩斯以西18公里的这个郊区建立了第一家海外工厂，但这不是生产汽车的工厂，而是生产蔚来能源的产品——目前主要是换电站，未来还会有充电桩、一些专用工具和零部件。

秦表示，该工厂对于蔚来的整个欧洲市场计划非常重要。除了这个能源工厂，蔚来还在布达佩斯设立了全欧业务共享服务中心。目前正在筹建中，将于今年晚些时候投入使用，为蔚来在欧洲国家的财务、人力资源、法务、用户服务、呼叫中心等提供统一支持。

对于我们中国普通人来说，匈牙利既没有存在感，也没有什么特别的记忆。它既不像南边的前南斯拉夫那样富裕，也不像西边的德国、瑞士、奥地利那样富裕，到处都是世界知名的工业产品。魏为什么来匈牙利？

“这是R&D和充换电设施制造的基地，它将相对独立。随着匈牙利政府对整个电动车产业的推动，这个地方的产业链会越来越完整，对我们的吸引力肯定会越来越大。随着蔚来在欧洲业务的发展，下一步将会有更多的R&D本地化、制造本地化和运营本地化。欧洲也会有需求。我认为匈牙利的整个产业生态对我们的吸引力可能会越来越大。”

电动汽车产业生态是关键

关键点找到了，那就是所谓的“产业生态”。近年来，许多地方政府支持当地汽车公司发展电动汽车的案例在中国各地区如雨后春笋般出现。如果只谈蔚来，绕不开合肥市政府，这是2020年的一次雪中送炭。当时，在一份合作框架协议中，合肥宣布向蔚来投资100亿人民币，合肥市人民政府也在官方微博中表示，计划在5年内将蔚来打造成为千亿市值的龙头企业，以此带动合肥乃至安徽新能源汽车产业的发展。现在两年过去了，蔚来保持了高增长，合肥也建立了相当成熟的新能源汽车产业，堪称双赢的典范。

我们来对比一下匈牙利。这个地处欧洲交通要道，属于欧盟，上与俄罗斯没有直接冲突，还与美国保守派眉来眼去的国家，凭借完善的高等教育和相对低廉的劳动力价格，近年来受到整个欧洲汽车行业的青睐。无论是日本的铃木，投资建厂后不久……1991年的恩加民主化，还是2022年刚刚宣布投资500亿建厂生产100GWh的中国电池巨头当代安培科技有限公司，各种汽车工业公司都绕不过在这里设厂建点什么的决定。尤其是近几年，动力电池的生产尤其影响着每个车企的战略布局。此时，匈已集结了三星SDI、SK、当代安培科技有限公司、亿纬锂能等大型电池供应商，东丽、W-Scope、中国恩杰等顶级隔膜供应商，产业集群效应日益凸显。蔚来汽车也在此时进入匈牙利并非偶然。这里的“产业生态”确实值得投资。

国际业务的本地化

在谈到蔚来是否会在欧洲生产汽车时，秦坦言，现在考虑生产为时尚早，因为蔚来在欧洲的整车销售和运营刚刚起步，规模还比较小。长期来看，如果欧洲整车业务非常顺利，不排除本地化生产的可能。一旦那一天到来，匈牙利仍然是首选目的地之一。

作为一家中国汽车公司，尤其是一家以服务用户和电驱动技术为战略核心的新型动力公司，蔚来汽车成立仅8年就率先在欧洲设立能源工厂，是一次非常大胆的尝试。这让我想起了本田，一家成立于1946年的活塞环公司，在日本三大公司中资历最浅，没有政府背景。直到20世纪60年代，本田才开始生产汽车。1978年，本田在美国俄亥俄州设厂，命名为HAM(本田美国制造)生产本田摩托车，两年后扩大规模成立汽车厂。无论是在文化、效率、态度还是资源上，日式的简约、严谨和美式的粗犷、自由都充满了各种对立和冲突，而最终本田以非常和谐的方式化解了这一切，成为日本汽车史上的一段佳话。如今中国的新生力量，在狼性文化和资本的刺激下，来到了岁月静好，互联网时代几乎完全不在的欧洲，让欧洲人接受中国车，想必也遇到了各种各样的冲突和问题。

对于这些挑战，秦认为，匈牙利工厂的建立非常有助于蔚来探索全球制造运营管理模式。他解释说:“我们工厂的最高管理者并不是从中国派来的来自中国的主管，而是在中国的管理层在集团的全球层面提供指导和支持。这家工厂从成立到运营，其主要管理团队都是来自匈牙利当地的核心人才。我们希望通过全球统一布局，本地人运营的模式来服务本地用户。这种模式也是蔚来下一步全球多元化布局的重要探索。”

的确，如果再回到上面提到的本田美国工厂的案例，日本人为了保证自己的管理逻辑和产品质量得到贯彻，还是选择了用日本人当厂长，在关键岗位上调用日本工程师进行指导。相比之下，蔚来在国际化运营的本土化方面做得更多。但是，面对突如其来的疫情，这样的努力就更加难得了。

面临同样挑战的不仅仅是匈牙利工厂。蔚来成立至今已在多个国家布局，进行联合开发。据秦介绍，“我们从2015年开始在欧洲设立了中心，现在在慕尼黑、柏林、英国牛津等地有数百名不同领域的工程师和设计师。”

这些团队迄今为止一直在为蔚来的产品贡献自己的力量，确保蔚来的产品不仅服务于中国市场本身，还能随时与世界其他地区的使用习惯、道路特点和监管要求保持同步。据了解，蔚来英国和德国的R&D分公司最近开始扩充团队，增强R&D实力。这将提升蔚来汽车在欧洲的本土洞察力，为未来的市场发展铺平道路。

生态海洋

对于如何在欧洲这么多国家逐步开展销售，秦表示:“接下来，我们将正式进入德国、瑞典、荷兰、丹麦的市场。这是第一批……真正进入的ropean市场，第二批市场包括英国等地，已经开始准备，预计明年三四季度进入。今年晚些时候将准备第三批市场。"

按照蔚来的规划，要进入欧洲市场，我们将“分批进一批，准备一批，再准备一批”。预计到成熟阶段，蔚来将在约20个国家拥有产品销售和服务运营，并将蔚来的商业模式和生态带到欧洲。

作为一家善于服务用户的公司，除了汽车技术和驾驶体验，蔚来的另一个重要卖点就是将服务提升到细节。特别是所谓的Fellow，让车主在拥有蔚来汽车的整个生命周期中，有一个可以随时找到的伙伴，帮助处理汽车生活中遇到的所有问题。秦总谈到了这一点:

“我们将Fellow定位为用户的朋友。除了买卖车，他平时还帮用户解决各种问题，相当于给每个用户安排了一个内部熟人帮他。我们将继续在欧洲使用这种模式。其实从去年开始，我们就在挪威做这种模式，总体来说还是很成功的。欧洲的用户群体会有自己的特点，根本方法还是一样的。”

从蔚来计划落地的首批欧洲国家来看，德国和瑞典的汽车制造和汽车生活历史悠久。丹麦和荷兰提倡公共交通和自行车通勤，风格不同。我刚好之前去过这四个国家。在丹麦和荷兰，街道上的汽车非常小。据说那里用车成本极高，所有车价、税费、停车费等与车相关的价格都很高。然而，当地居民对新事物非常热情。出租车和短租的电动车占比不低。我甚至在丹麦的街道上看到了丰田Mirai未来组合氢燃料电池汽车。相对而言，高速四通八达、南北跨度1600公里的德国和瑞典，人们的汽车消费更为传统，对长途通勤的需求也更高。这里我提供一些基本的汽车数据供大家参考:

可以看到，在2021年的新车销量中，蔚来汽车选择的这些国家的电动车比例已经超过了25%，在全球也是遥遥领先。选择他们而不是意大利、西班牙、罗马尼亚这些偏爱燃气汽车的国家，对蔚来来说显然是一个相对稳妥的决定。不过，地广人稀的挪威和瑞典能否复制中国密集建设电站的策略尚不明朗。研究不同国家的特点和使用习惯，将是蔚来抢占欧洲市场的巨大功课。

正面竞争特斯拉

每当在中国的媒体交流会上提到与特斯拉的竞争时，秦都表示，蔚来汽车的定价使其与特斯拉不在一个价格区间。特斯拉均价30多万，蔚来40多万。但在电动汽车发展较晚、价格较高的欧洲，格局可能会发生变化。比如在英国，最便宜的特斯拉Model 3也就38万人民币左右。针对此事，秦对说:

“蔚来采取非常公平的全球定价策略，定价基础是一样的，只是在欧洲，我们会加减运费、关税和消费税。像我们在挪威的定价，比国内便宜一点，因为挪威是零关税国家。零关税，零消费税，零增值税，所以更便宜。比如我们接下来去德国，会有同样的中国产品，是一个成本加运费加关税，消费税，增值税等等。另外，我们公司在全球会保持一个基本合理的毛利率，这样价格就是这样。所以我们会做一些技术上的小调整。”

那么就让我们一起期待蔚来首批四国上市后的价格发布，以及接下来一年的销售表现吧。我非常期待看到它与特斯拉的直接正面竞争。(文/汽车之家罗新宇)试想一下，习惯200+ km/h巡航的德国人，习惯骑自行车的丹麦人和荷兰人，拥有一辆沃尔沃柴油旅行车的瑞典人，会看到更多和m……e全新陌生的基础设施——2022年10月起蔚来汽车在自己国家的换电站。未来两年，在上述四个国家以及更多欧洲国家，这支来自中国的造车新势力将部署超过1000座电站，大约是蔚来目前在中国市场的电站总和。

2021年，蔚来汽车以低调的姿态小批量进入挪威市场，带着对欧洲市场的憧憬和对挪威这片电动车沃土的向往。根据EU-EVs网站的统计，蔚来过去一年在挪威销售了887辆es8(参数|询价)，而特斯拉在2022年前9个月销售了11，069辆。蔚来在挪威的试水对这个市场的任何主流热卖车都不构成威胁。

这是否意味着开局不利？蔚来汽车总裁秦不这么认为。他告诉汽车之家:“一年后，蔚来在挪威做得很好。整个挪威市场很小，绝对数量也没那么大，但是我们收获很大。今年10月7日将正式进入德国、瑞典、荷兰、丹麦四个市场。这是我们真正进入的第一批欧洲市场，蔚来匈牙利工厂将提供支持。”

秦，蔚来汽车联合创始人兼总裁。

匈牙利工厂开业

9月16日，由蔚来在匈牙利佩斯投资建设的蔚来能源欧洲工厂完成首个换电站下线。2022年，蔚来在布达佩斯以西18公里的这个郊区建立了第一家海外工厂，但这不是生产汽车的工厂，而是生产蔚来能源的产品——目前主要是换电站，未来还会有充电桩、一些专用工具和零部件。

秦表示，该工厂对于蔚来的整个欧洲市场计划非常重要。除了这个能源工厂，蔚来还在布达佩斯设立了全欧业务共享服务中心。目前正在筹建中，将于今年晚些时候投入使用，为蔚来在欧洲国家的财务、人力资源、法务、用户服务、呼叫中心等提供统一支持。

对于我们中国普通人来说，匈牙利既没有存在感，也没有什么特别的记忆。它既不像南边的前南斯拉夫那样富裕，也不像西边的德国、瑞士、奥地利那样富裕，到处都是世界知名的工业产品。魏为什么来匈牙利？

“这是R&D和充换电设施制造的基地，它将相对独立。随着匈牙利政府对整个电动车产业的推动，这个地方的产业链会越来越完整，对我们的吸引力肯定会越来越大。随着蔚来在欧洲业务的发展，下一步将会有更多的R&D本地化、制造本地化和运营本地化。欧洲也会有需求。我认为匈牙利的整个产业生态对我们的吸引力可能会越来越大。”

电动汽车产业生态是关键

关键点找到了，那就是所谓的“产业生态”。近年来，许多地方政府支持当地汽车公司发展电动汽车的案例在中国各地区如雨后春笋般出现。如果只谈蔚来，绕不开合肥市政府，这是2020年的一次雪中送炭。当时，在一份合作框架协议中，合肥宣布向蔚来投资100亿人民币，合肥市人民政府也在官方微博中表示，计划在5年内将蔚来打造成为千亿市值的龙头企业，以此带动合肥乃至安徽新能源汽车产业的发展。现在两年过去了，蔚来保持了高增长，合肥也建立了相当成熟的新能源汽车产业，堪称双赢的典范。

我们来对比一下匈牙利。这个地处欧洲交通要道，属于欧盟，上与俄罗斯没有直接冲突，还与美国保守派眉来眼去的国家，凭借完善的高等教育和相对低廉的劳动力价格，近年来受到整个欧洲汽车行业的青睐。无论是1991年匈牙利民主化后刚刚投资建厂的日本铃木，还是2022年刚刚宣布投资500亿元建设的中国电池巨头当代安培科技有限公司……工厂要生产100GWh，各种汽车工业公司都绕不过在这里设厂建点什么的决定。尤其是近几年，动力电池的生产尤其影响着每个车企的战略布局。此时，匈已集结了三星SDI、SK、当代安培科技有限公司、亿纬锂能等大型电池供应商，东丽、W-Scope、中国恩杰等顶级隔膜供应商，产业集群效应日益凸显。蔚来汽车也在此时进入匈牙利并非偶然。这里的“产业生态”确实值得投资。

国际业务的本地化

在谈到蔚来是否会在欧洲生产汽车时，秦坦言，现在考虑生产为时尚早，因为蔚来在欧洲的整车销售和运营刚刚起步，规模还比较小。长期来看，如果欧洲整车业务非常顺利，不排除本地化生产的可能。一旦那一天到来，匈牙利仍然是首选目的地之一。

作为一家中国汽车公司，尤其是一家以服务用户和电驱动技术为战略核心的新型动力公司，蔚来汽车成立仅8年就率先在欧洲设立能源工厂，是一次非常大胆的尝试。这让我想起了本田，一家成立于1946年的活塞环公司，在日本三大公司中资历最浅，没有政府背景。直到20世纪60年代，本田才开始生产汽车。1978年，本田在美国俄亥俄州设厂，命名为HAM(本田美国制造)生产本田摩托车，两年后扩大规模成立汽车厂。无论是在文化、效率、态度还是资源上，日式的简约、严谨和美式的粗犷、自由都充满了各种对立和冲突，而最终本田以非常和谐的方式化解了这一切，成为日本汽车史上的一段佳话。如今中国的新生力量，在狼性文化和资本的刺激下，来到了岁月静好，互联网时代几乎完全不在的欧洲，让欧洲人接受中国车，想必也遇到了各种各样的冲突和问题。

对于这些挑战，秦认为，匈牙利工厂的建立非常有助于蔚来探索全球制造运营管理模式。他解释说:“我们工厂的最高管理者并不是从中国派来的来自中国的主管，而是在中国的管理层在集团的全球层面提供指导和支持。这家工厂从成立到运营，其主要管理团队都是来自匈牙利当地的核心人才。我们希望通过全球统一布局，本地人运营的模式来服务本地用户。这种模式也是蔚来下一步全球多元化布局的重要探索。”

的确，如果再回到上面提到的本田美国工厂的案例，日本人为了保证自己的管理逻辑和产品质量得到贯彻，还是选择了用日本人当厂长，在关键岗位上调用日本工程师进行指导。相比之下，蔚来在国际化运营的本土化方面做得更多。但是，面对突如其来的疫情，这样的努力就更加难得了。

面临同样挑战的不仅仅是匈牙利工厂。蔚来成立至今已在多个国家布局，进行联合开发。据秦介绍，“我们从2015年开始在欧洲设立了中心，现在在慕尼黑、柏林、英国牛津等地有数百名不同领域的工程师和设计师。”

这些团队迄今为止一直在为蔚来的产品贡献自己的力量，确保蔚来的产品不仅服务于中国市场本身，还能随时与世界其他地区的使用习惯、道路特点和监管要求保持同步。据了解，蔚来英国和德国的R&D分公司最近开始扩充团队，增强R&D实力。这将提升蔚来汽车在欧洲的本土洞察力，为未来的市场发展铺平道路。

生态海洋

对于如何在欧洲这么多国家逐步开展销售，秦表示:“接下来，我们将正式进入德国、瑞典、荷兰、丹麦的市场。这是我们真正进入的第一批欧洲市场，第二批市场包括英国等地已经开始准备，预计第三批进入……o明年第四季度。今年晚些时候将准备第三批市场。"

按照蔚来的规划，要进入欧洲市场，我们将“分批进一批，准备一批，再准备一批”。预计到成熟阶段，蔚来将在约20个国家拥有产品销售和服务运营，并将蔚来的商业模式和生态带到欧洲。

作为一家善于服务用户的公司，除了汽车技术和驾驶体验，蔚来的另一个重要卖点就是将服务提升到细节。特别是所谓的Fellow，让车主在拥有蔚来汽车的整个生命周期中，有一个可以随时找到的伙伴，帮助处理汽车生活中遇到的所有问题。秦总谈到了这一点:

“我们将Fellow定位为用户的朋友。除了买卖车，他平时还帮用户解决各种问题，相当于给每个用户安排了一个内部熟人帮他。我们将继续在欧洲使用这种模式。其实从去年开始，我们就在挪威做这种模式，总体来说还是很成功的。欧洲的用户群体会有自己的特点，根本方法还是一样的。”

从蔚来计划落地的首批欧洲国家来看，德国和瑞典的汽车制造和汽车生活历史悠久。丹麦和荷兰提倡公共交通和自行车通勤，风格不同。我刚好之前去过这四个国家。在丹麦和荷兰，街道上的汽车非常小。据说那里用车成本极高，所有车价、税费、停车费等与车相关的价格都很高。然而，当地居民对新事物非常热情。出租车和短租的电动车占比不低。我甚至在丹麦的街道上看到了丰田Mirai未来组合氢燃料电池汽车。相对而言，高速四通八达、南北跨度1600公里的德国和瑞典，人们的汽车消费更为传统，对长途通勤的需求也更高。这里我提供一些基本的汽车数据供大家参考:

可以看到，在2021年的新车销量中，蔚来汽车选择的这些国家的电动车比例已经超过了25%，在全球也是遥遥领先。选择他们而不是意大利、西班牙、罗马尼亚这些偏爱燃气汽车的国家，对蔚来来说显然是一个相对稳妥的决定。不过，地广人稀的挪威和瑞典能否复制中国密集建设电站的策略尚不明朗。研究不同国家的特点和使用习惯，将是蔚来抢占欧洲市场的巨大功课。

正面竞争特斯拉

每当在中国的媒体交流会上提到与特斯拉的竞争时，秦都表示，蔚来汽车的定价使其与特斯拉不在一个价格区间。特斯拉均价30多万，蔚来40多万。但在电动汽车发展较晚、价格较高的欧洲，格局可能会发生变化。比如在英国，最便宜的特斯拉Model 3也就38万人民币左右。针对此事，秦对说:

“蔚来采取非常公平的全球定价策略，定价基础是一样的，只是在欧洲，我们会加减运费、关税和消费税。像我们在挪威的定价，比国内便宜一点，因为挪威是零关税国家。零关税，零消费税，零增值税，所以更便宜。比如我们接下来去德国，会有同样的中国产品，是一个成本加运费加关税，消费税，增值税等等。另外，我们公司在全球会保持一个基本合理的毛利率，这样价格就是这样。所以我们会做一些技术上的小调整。”

那么就让我们一起期待蔚来首批四国上市后的价格发布，以及接下来一年的销售表现吧。我非常期待看到它与特斯拉的直接正面竞争。(文/汽车之家罗新宇)

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