专访丨刘积仁：汽车绝对不是“躺倒的手机”

“这个时代，我更愿意称之为软件与汽车产业融合的时代。它不是一个软件人试图用软件重新定义的汽车，而是客户喜欢并不断满足其需求的汽车。”

这是在2022中国新能源汽车发展论坛期间，接受我们采访时，被问到“如何理解软件定义的汽车？”东软集团有限公司董事长刘积仁给出了这个问题的答案。而这恰好是他几分钟后在论坛上演讲的题目“迎接软件与汽车融合时代”。

对于一个在汽车电子领域耕耘了30年的软件公司和国内第一家上市软件公司来说，这种积累的认识自然是不一样的。

学过软件的刘积仁认为，“到底是软件定义了汽车，还是汽车需要重新定义软件，值得讨论。”在他看来，软件是一种技术，从最初的产品形态变成了服务形态。在这个软件技术更加丰富的时代，是软件定义或者软件赋能的时代。

在汽车领域，汽车的整体结构发生了根本性的变化，包括其动力系统、驱动系统等。同样，用户选择汽车的目的也发生了很大的变化，从过去的一种交通工具变成了一种生活方式和一种时尚，所以汽车厂从满足安全和驾驶的需求变成了满足客户的体验。

这种体验在竞争的过程中会有迭代，所以当车上的软件越来越多的时候，“你会发现更新已经成为一件很正常的事情，这也是软件本身的性质决定的。”

然而，汽车软件与计算机软件有严格的区别。这是一个替代软件。因为电脑有问题可以重启，车有问题是有生命危险的。而且，“从这几年很多汽车的召回来看，很多原因都和软件有关，都是软件问题导致的。”

智能驾驶舱与车路合作

那么对于占据东软业务很大份额的车载智能驾驶舱，你对智能驾驶舱和自动驾驶的趋势有什么看法？

刘积仁表示，智能汽车的未来和手机的发展趋势不一定完全一样。“我们将感受到汽车驾驶对未来汽车的影响。”因为现在的用户每年或者每隔几年都会更新手机，目的绝对不是因为不能发微信，不能打电话，没有足够的功能正常使用。“是因为你想获得全新的体验。”

所以，“在未来的汽车销售中，驾驶舱的感觉会变得非常重要。比如现在驾驶舱里用了AR技术，你开车就不一样了。这种差异导致你的驾驶方式与我不同，这将导致我对汽车有新的选择，比如自动驾驶。”

另外，车路协调和外界的东西越来越多的融入到汽车中，汽车成为了互联网上的一个终端。这个终端带来的影响，比如安全，是以后更复杂的问题。

“以前我的车是我家的，以后的车不一定是你家的。如果你在一辆不安全的汽车里，背后可能有黑客和病，包括车联网的云出现故障时汽车是什么样的状态等等。，这些都是非常重要的问题。”

另外，未来随着软件的发展，尤其是车路协同之后，用户对驾驶的感受不仅仅来自于车辆本身，还会来自于云端和外部，这是由于车路协同。类似这些，对未来汽车消费影响很大。

所以变化是，过去用户更关心一辆车能开多少年。现在他们看的是屏幕有多大，车有多时尚。对服务周期的关注度不能说很低，但会改变。“就像我们今天买车一样，大部分人换车不是因为车有问题，车的寿命到期了，而是因为我们要选择新的体验，而智联或者智能驾驶舱的这种体验会加速这样一个过程。”

我还提出了一个关于车路协调的问题……开着。有人认为车路协调是“不可能完成的任务”，因为投入非常大，甚至认为是伪命题。对此，刘积仁表示，要看车路协调的目标和定义是什么。“如果比现在好，那就不是伪命题。如果你把它想象的太遥远，那也不一定是伪命题，只是在有限的时间内。

优点是车路协同可以更准确的判断路况，可以在人们看不到的情况下提前在车载显示器上显示和解释。另一方面，车路的配合会给城市的基础设施带来很大的变化，不同于传统的导航，尤其是在城市车流量特别大的时候。

刘积仁还提到了很重要的一点，因为中国已经投入了很多基础设施，比如5G。5G是用来做什么的？5G不仅用于通信，也是一个标准的计算网络，包括边缘计算和构建虚拟网络的能力。在这方面，5G系统可以带来巨大的基础设施能力。“已经有了，不需要一次又一次的投入。”

当然，随着技术的发展，对汽车的感知——如果获得了每辆车的信息，下一步就是对道路的感知。路在那里，现在城市里有了“光明工程”，有了各种摄像头数据，有了5G网络。“这些数据的整合实际上是减少该领域投资的一个重要方面。我们今年实现的目标、明年实现的目标和后年实现的目标可能完全不同。”

但是，从中国目前的情况来看，只有福特中国& amp；长安福特，这是很现实的考虑。所以我觉得车路协调还是任重道远。

汽车工厂成为服务提供商。

“在海外，东软在这个领域(汽车领域)有很长的积累，带给我们最大的体验就是敬畏。汽车绝对不是‘躺着的手机’，汽车软件的交付也不应该这么快，因为涉及到安全，涉及到认证、测试、验证的过程，其服务变得更加重要，尤其是现在。”

这段话的背景是东软在汽车领域的30年积累。“我们在汽车领域做了30年的信息系统和软件，在国际市场做了20年，所以我们在中国没有被察觉。随着新能源汽车和新技术的发展，特别是中国的基础设施，我们在过去10年左右才回来。”

目前，东软与全球顶尖车企合作的合作伙伴超过50家，包括国内外合作伙伴，加上20年的国际化经验。全球200多款车型都有东软的软件，还有各种各样的，比如辅助驾驶。“大约20年前，我们制造了日本车。”

谈到汽车服务的发展趋势，刘积仁认为，未来的汽车制造一定有一个元素，叫做“汽车要做服务”。“也就是说，当你制造一辆汽车时，你应该在汽车中建立服务，比如保险模块。”如果是这种情况，保险公司可以根据数据来收钱。“是你自己的驾驶行为，比如你愿意突然刹车，你愿意来回变道，你经常违章。这些都是你的风险因素。”

不过，刘积仁也承认，现在没有保险公司能拿到这个数据。虽然未来人人都会有车，但每个人的驾驶行为也可能成为社会声誉和个人声誉的一部分，也可能是商业模式的一部分。但是在制造车辆的时候，如果没有这个模块，就不会有这样的结果。

道路是曲折的，但前途是光明的。“我们叫V2X，以后可能是保险。我们现在可能看到的是车路协调，但是这个元素会越来越多，这是汽车领域一个无限的想象空间。这款车会导致汽车厂商之间的竞争，因为软件的灵活性，会加快竞争的步伐。”

事实上，东软对汽车领域业务的规划和投资30年来从未停止。“现在东软有6000个软件工程师做车内的软件。前天，我们在武汉东软南方基地奠基。你说，这个量有多大或者这个生意有多大？”

刘积仁无疑非常看好软件的未来。“问问任何一家顶级汽车厂，他们未来会有多少软件工程师。底层大概有一万人。一般来说，我们有几万人，最少也有几千人。我刚从奇瑞过来，奇瑞说我们要发展2万人。这很奇怪吗？不奇怪。”

所以汽车一旦进入智能物联网和信息时代，未来不仅需要软硬件工程师和架构工程师，还需要服务和后台。“纵观这几年的车友会，越来越重视后台。如果你进一步开发一辆车，它可能会变成一项服务。卖车可能是一回事，但更多的来自于软件更新提供给司机的服务。"

刘积仁的判断是，“未来，服务体验会延伸汽车的功能。”如果一个车企有5000万或者1亿的车友会用户，“互联网公司现在做的事情，他们都能做，而且非常精准。他的准确是消费阶层、目的地和信息系统。这个空间非常大，所以未来车企从制造商向服务商转变也是大趋势。”

历史经验和未来模式

那么，现在中国的汽车软件处于什么阶段？

刘积仁坦言，从概念上讲，德国和西方处于一个相对超越和先进的阶段。“那是为什么呢？核心是他们对汽车的理解，而不是新技术。我们说软件定义了汽车。无论如何，它是一辆汽车。你对汽车的理解……ty会导致你以后需要什么样的系统来保证这车还是车。这个标准是一个架构，一个框架，一个标准。"

东软多年前加入AutoSAR。“我们也参与了这些国际标准组织的很多定义，包括中国的信息安全标准。我们也是唯一的软件参与者，会像我们国家过去的家电、通讯设备一样一点一点发展。我认为这是一个历史经验。”

刘积仁还表示，东软现在在做几件事:一是汽车基础软件的研发。目前东软有自己的NeuSAR。“这是由我们的AutoSAR框架和汽车中的基础平台定义的操作系统。现在包括我们在内的几家国内厂商都在做这项工作。”

目前，基础软件上的应用系统是由中国和中国的企业主导的。“就像我们目前的T-box一样，我们每年也要运输数百万辆汽车，所以许多制造商都在出口，所以在这方面，我们在应用系统，特别是车路协调方面由中国企业主导。”

在信息化方面，尤其是中国新能源汽车领域新生力量的崛起，将对传统车厂产生竞争冲击，导致传统车厂向信息化发展。“买车的时候，用户可能不太在乎是电动车、混动车还是轿车。他可能越来越关注我的经历是什么，我的经历是什么。所以从这个意义上来说，新生力量的崛起会带动所有汽车信息化的发展。”

此外，中国在人工智能技术的应用方面已经处于世界领先地位。人工智能的智能，包括深度学习，和它的数据有很大的关系，就是算法的训练来自更多的数据。“中国是世界上训练人工智能算法最好的平台，人数众多。”

尤其是中国年轻人对电子产品和信息产品的喜爱和互动频率是全球最高的，每个年轻人都有大量时间花在手机上。包括“停留时间”，以前是指你能在车里呆多久。“现在看看交通堵塞。如果你去北京长期看环路堵车，你就有机会在这里做，包括越来越多的出行，自驾，在外面玩，这将大大提高我们的人工智能训练。”

刘积仁认为，中国人使用手机的体验会对车内的体验产生非常重要的影响，这将极大地改变汽车的整个软件基础设施，而中国的基础设施是全世界最好的，包括现有的高速公路道路。

所以，“当所有这些东西加在一起，首先可以肯定的是，我们有机会在这一轮竞争中成为全世界汽车信息软件的创新者、引领者甚至领导者。”

刘积仁还表示，“我们在全球汽车领域的竞争地位已经发生了很大的变化。比如现在让你买车，你会买国产车还是韩系车？目前国内有一些车比较难订，比如长城的坦克，需要编号。有的车很酷，体现了我们的竞争力。一旦这种格局发生变化，竞争态势就会发生很大变化。”这个时代，我更愿意称之为软件与汽车产业融合的时代。它不是一个软件人试图用软件重新定义的汽车，而是客户喜欢并不断满足其需求的汽车。"

这是在2022中国新能源汽车发展论坛期间，接受我们采访时，被问到“如何理解软件定义的汽车？”东软集团有限公司董事长刘积仁给出了这个问题的答案。而这恰好是他几分钟后在论坛上演讲的题目“迎接软件与汽车融合时代”。

对于一个在汽车电子领域耕耘了30年的软件公司和国内第一家上市软件公司来说，这种积累的认识自然是不一样的。

研究软件的刘积仁认为，“是软件定义了汽车，还是汽车需要重新定义软件，这是个问题……讨论。“在他看来，软件是一种技术，从最初的产品形态变成了服务形态。在这个软件技术更加丰富的时代，是软件定义或者软件赋能的时代。

在汽车领域，汽车的整体结构发生了根本性的变化，包括其动力系统、驱动系统等。同样，用户选择汽车的目的也发生了很大的变化，从过去的一种交通工具变成了一种生活方式和一种时尚，所以汽车厂从满足安全和驾驶的需求变成了满足客户的体验。

这种体验在竞争的过程中会有迭代，所以当车上的软件越来越多的时候，“你会发现更新已经成为一件很正常的事情，这也是软件本身的性质决定的。”

然而，汽车软件与计算机软件有严格的区别。这是一个替代软件。因为电脑有问题可以重启，车有问题是有生命危险的。而且，“从这几年很多汽车的召回来看，很多原因都和软件有关，都是软件问题导致的。”

智能驾驶舱与车路合作

那么对于占据东软业务很大份额的车载智能驾驶舱，你对智能驾驶舱和自动驾驶的趋势有什么看法？

刘积仁表示，智能汽车的未来和手机的发展趋势不一定完全一样。“我们将感受到汽车驾驶对未来汽车的影响。”因为现在的用户每年或者每隔几年都会更新手机，目的绝对不是因为不能发微信，不能打电话，没有足够的功能正常使用。“是因为你想获得全新的体验。”

所以，“在未来的汽车销售中，驾驶舱的感觉会变得非常重要。比如现在驾驶舱里用了AR技术，你开车就不一样了。这种差异导致你的驾驶方式与我不同，这将导致我对汽车有新的选择，比如自动驾驶。”

另外，车路协调和外界的东西越来越多的融入到汽车中，汽车成为了互联网上的一个终端。这个终端带来的影响，比如安全，是以后更复杂的问题。

“以前我的车是我家的，以后的车不一定是你家的。如果你在一辆不安全的汽车里，背后可能有黑客和病，包括车联网的云出现故障时汽车是什么样的状态等等。，这些都是非常重要的问题。”

另外，未来随着软件的发展，尤其是车路协同之后，用户对驾驶的感受不仅仅来自于车辆本身，还会来自于云端和外部，这是由于车路协同。类似这些，对未来汽车消费影响很大。

所以变化是，过去用户更关心一辆车能开多少年。现在他们看的是屏幕有多大，车有多时尚。对服务周期的关注度不能说很低，但会改变。“就像我们今天买车一样，大部分人换车不是因为车有问题，车的寿命到期了，而是因为我们要选择新的体验，而智联或者智能驾驶舱的这种体验会加速这样一个过程。”

而且我还提出了一个关于车路协调的问题。有人认为车路协调是“不可能完成的任务”，因为投入非常大，甚至认为是伪命题。对此，刘积仁表示，要看车路协调的目标和定义是什么。“如果比现在好，那就不是伪命题。如果你把它想象的太遥远，那也不一定是伪命题，只是在有限的时间内。

优点是车路协同可以更准确的判断路况，可以在人们看不到的情况下提前在车载显示器上显示和解释。另一方面，车路的配合会给城市的基础设施带来很大的变化，不同于传统的导航，尤其是在城市车流量特别大的时候。

刘积仁还提到了很重要的一点，因为中国已经投入了很多基础设施，比如5G。5G是用来做什么的？5G不仅用于通信，还是一个标准的c……放置网络，包括边缘计算和构建虚拟网络的能力。在这方面，5G系统可以带来巨大的基础设施能力。“已经有了，不需要一次又一次的投入。”

当然，随着技术的发展，对汽车的感知——如果获得了每辆车的信息，下一步就是对道路的感知。路在那里，现在城市里有了“光明工程”，有了各种摄像头数据，有了5G网络。“这些数据的整合实际上是减少该领域投资的一个重要方面。我们今年实现的目标、明年实现的目标和后年实现的目标可能完全不同。”

但是，从中国目前的情况来看，只有福特中国& amp；长安福特，这是很现实的考虑。所以我觉得车路协调还是任重道远。

汽车工厂成为服务提供商。

“在海外，东软在这个领域(汽车领域)有很长的积累，带给我们最大的体验就是敬畏。汽车绝对不是‘躺着的手机’，汽车软件的交付也不应该这么快，因为涉及到安全，涉及到认证、测试、验证的过程，其服务变得更加重要，尤其是现在。”

这段话的背景是东软在汽车领域的30年积累。“我们在汽车领域做了30年的信息系统和软件，在国际市场做了20年，所以我们在中国没有被察觉。随着新能源汽车和新技术的发展，特别是中国的基础设施，我们在过去10年左右才回来。”

目前，东软与全球顶尖车企合作的合作伙伴超过50家，包括国内外合作伙伴，加上20年的国际化经验。全球200多款车型都有东软的软件，还有各种各样的，比如辅助驾驶。“大约20年前，我们制造了日本车。”

谈到汽车服务的发展趋势，刘积仁认为，未来的汽车制造一定有一个元素，叫做“汽车要做服务”。“也就是说，当你制造一辆汽车时，你应该在汽车中建立服务，比如保险模块。”如果是这种情况，保险公司可以根据数据来收钱。“是你自己的驾驶行为，比如你愿意突然刹车，你愿意来回变道，你经常违章。这些都是你的风险因素。”

不过，刘积仁也承认，现在没有保险公司能拿到这个数据。虽然未来人人都会有车，但每个人的驾驶行为也可能成为社会声誉和个人声誉的一部分，也可能是商业模式的一部分。但是在制造车辆的时候，如果没有这个模块，就不会有这样的结果。

道路是曲折的，但前途是光明的。“我们叫V2X，以后可能是保险。我们现在可能看到的是车路协调，但是这个元素会越来越多，这是汽车领域一个无限的想象空间。这款车会导致汽车厂商之间的竞争，因为软件的灵活性，会加快竞争的步伐。”

事实上，东软对汽车领域业务的规划和投资30年来从未停止。“现在东软有6000个软件工程师做车内的软件。前天，我们在武汉东软南方基地奠基。你说，这个量有多大或者这个生意有多大？”

刘积仁无疑非常看好软件的未来。“问问任何一家顶级汽车厂，他们未来会有多少软件工程师。底层大概有一万人。一般来说，我们有几万人，最少也有几千人。我刚从奇瑞过来，奇瑞说我们要发展2万人。这很奇怪吗？不奇怪。”

所以汽车一旦进入智能物联网和信息时代，未来不仅需要软硬件工程师和架构工程师，还需要服务和后台。“纵观这几年的车友会，越来越重视后台。如果你进一步开发一辆车，它可能会变成一项服务。卖车可能是一回事，但更多的来自于软件更新提供给司机的服务。"

刘积仁的判断是，“未来，服务体验会延伸汽车的功能。”如果一个车企有5000万或者1亿的车友会用户，“互联网公司现在做的事情，他们都能做，而且非常精准。他的准确是消费阶层、目的地和信息系统。这个空间非常大，所以未来车企从制造商向服务商转变也是大趋势。”

历史经验和未来模式

那么，现在中国的汽车软件处于什么阶段？

刘积仁坦言，从概念上讲，德国和西方处于一个相对超越和先进的阶段。“那是为什么呢？核心是他们对汽车的理解，而不是新技术。我们说软件定义了汽车。无论如何，它是一辆汽车。你对汽车的理解……ty会导致你以后需要什么样的系统来保证这车还是车。这个标准是一个架构，一个框架，一个标准。"

东软多年前加入AutoSAR。“我们也参与了这些国际标准组织的很多定义，包括中国的信息安全标准。我们也是唯一的软件参与者，会像我们国家过去的家电、通讯设备一样一点一点发展。我认为这是一个历史经验。”

刘积仁还表示，东软现在在做几件事:一是汽车基础软件的研发。目前东软有自己的NeuSAR。“这是由我们的AutoSAR框架和汽车中的基础平台定义的操作系统。现在包括我们在内的几家国内厂商都在做这项工作。”

目前，基础软件上的应用系统是由中国和中国的企业主导的。“就像我们目前的T-box一样，我们每年也要运输数百万辆汽车，所以许多制造商都在出口，所以在这方面，我们在应用系统，特别是车路协调方面由中国企业主导。”

在信息化方面，尤其是中国新能源汽车领域新生力量的崛起，将对传统车厂产生竞争冲击，导致传统车厂向信息化发展。“买车的时候，用户可能不太在乎是电动车、混动车还是轿车。他可能越来越关注我的经历是什么，我的经历是什么。所以从这个意义上来说，新生力量的崛起会带动所有汽车信息化的发展。”

此外，中国在人工智能技术的应用方面已经处于世界领先地位。人工智能的智能，包括深度学习，和它的数据有很大的关系，就是算法的训练来自更多的数据。“中国是世界上训练人工智能算法最好的平台，人数众多。”

尤其是中国年轻人对电子产品和信息产品的喜爱和互动频率是全球最高的，每个年轻人都有大量时间花在手机上。包括“停留时间”，以前是指你能在车里呆多久。“现在看看交通堵塞。如果你去北京长期看环路堵车，你就有机会在这里做，包括越来越多的出行，自驾，在外面玩，这将大大提高我们的人工智能训练。”

刘积仁认为，中国人使用手机的体验会对车内的体验产生非常重要的影响，这将极大地改变汽车的整个软件基础设施，而中国的基础设施是全世界最好的，包括现有的高速公路道路。

所以，“当所有这些东西加在一起，首先可以肯定的是，我们有机会在这一轮竞争中成为全世界汽车信息软件的创新者、引领者甚至领导者。”

刘积仁还表示，“我们在全球汽车领域的竞争地位已经发生了很大的变化。比如现在让你买车，你会买国产车还是韩系车？目前国内有一些车比较难订，比如长城的坦克，需要编号。有的车很酷，体现了我们的竞争力。一旦这种格局发生变化，竞争态势就会发生很大变化。”

当艺术遇到工程

谈到未来的挑战和压力，刘积仁表示，这要分几个层面来看(消费层面，人们没有太大压力):

第一，对价格的敏感度。汽车的信息化越来越强，汽车的成本其实是越来越高，而不是越来越低。软件现在还不能自动化。一个软件用的工程师越多，成本越高。成本高和卖的量有关，价格肯定是未来的挑战。

其次，由于这么多汽车制造商的竞争，发布新产品的速度变得越来越重要。也就是说什么时候能爆发出来，爆发能持续多久？这和传统完全不同。当新车不断出现的时候，情况就大变了。

以导航为例。现在大多数人都不用汽车导航(当然，没有导航……出口)，但是未来的导航会是什么样的呢？所以，以后不看地图，不看风景做导航，可能是一种改变。

在过去，导航更多的是到达目的地。在未来，它可能服务于生活的目的。可以通过导航语音交互实现，比如“我想喝一杯咖啡，20块钱不超过最近的地方”。“我想买一双耐克打折鞋。20公里附近能找到店吗？”等一下。

刘积仁判断，如果是这样，车路协同和云应用也会跟上。一旦任何一家厂商做出这样的产品，其他厂商都会很尴尬，这款车的竞争会不断变化。所以汽车厂商在这种情况下压力还是很大的，利民，车厂有压力。“我认为这将是一个需要经历很长时间的情况。这种情况和我们手机经历的差不多。”

0

至于“汽车定义软件”，刘积仁认为，其实软件也在定义汽车的技术、组织和传统生产方式，也在定义汽车的新文化，这将极大地改变汽车工厂，使其更加开放和一体化。

至于软件，刘积仁的金句是，“软件是一门艺术，汽车是一个项目。美术遇到项目，如何保证交付周期和质量，然后分领域管理？对车厂是个挑战。”"

当艺术遇到工程

谈到未来的挑战和压力，刘积仁表示，这要分几个层面来看(消费层面，人们没有太大压力):

第一，对价格的敏感度。汽车的信息化越来越强，汽车的成本其实是越来越高，而不是越来越低。软件现在还不能自动化。一个软件用的工程师越多，成本越高。成本高和卖的量有关，价格肯定是未来的挑战。

其次，由于这么多汽车制造商的竞争，发布新产品的速度变得越来越重要。也就是说什么时候能爆发出来，爆发能持续多久？这和传统完全不同。当新车不断出现的时候，情况就大变了。

以导航为例。现在大部分人都不用车里的导航(当然出口处没有导航)，但是未来导航会是什么样的呢？所以，以后不看地图，不看风景做导航，可能是一种改变。

在过去，导航更多的是到达目的地。在未来，它可能服务于生活的目的。可以通过导航语音交互实现，比如“我想喝一杯咖啡，20块钱不超过最近的地方”。“我想买一双耐克打折鞋。20公里附近能找到店吗？”等一下。

刘积仁判断，如果是这样，车路协同和云应用也会跟上。一旦任何一家厂商做出这样的产品，其他厂商都会很尴尬，这款车的竞争会不断变化。所以汽车厂商在这种情况下压力还是很大的，利民，车厂有压力。“我认为这将是一个需要经历很长时间的情况。这种情况和我们手机经历的差不多。”

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至于“汽车定义软件”，刘积仁认为，其实软件也在定义汽车的技术、组织和传统生产方式，也在定义汽车的新文化，这将极大地改变汽车工厂，使其更加开放和一体化。

至于软件，刘积仁的金句是，“软件是一门艺术，汽车是一个项目。美术遇到项目，如何保证交付周期和质量，然后分领域管理？对车厂是个挑战。”

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