月销二十万的比亚迪想和对手「交个朋友」

头部地图来源

作者|苏鹏

编辑|王艳

9月30日，根据深交所披露的信息，比亚迪半导体创业板IPO进程第四次“暂停”，原因是IPO注册申请文件中记载的财务信息已经过期。

分拆上市之路一波三折，但这并不影响比亚迪的气焰。国庆期间，比亚迪因为9月份销量超过20万辆而成为新话题。今年1-9月，其新能源乘用车累计销量达117.53万辆，同比增长255.3%。

这背后，多年来围绕动力电池和半导体芯片的自主研发，成为比亚迪销量飙升的助推器。另一方面，在希望用电动汽车完全取代燃油汽车的同时，比亚迪也表现出了越来越大的野心。

2020年，作为比亚迪的重要业务组成部分，比亚迪开始分拆半导体业务，寻求独立上市。在不到两个月的时间里，它已经从包括ARM、SMIC和小米在内的数十家投资者那里引进了超过20亿元的投资。

这背后，一方面是比亚迪将长期以来自研的成果推到了台前，另一方面通过引入各方产业投资者，也是希望打通供应链，而半导体无疑是比亚迪对外开放的关键一步。

如今，在比亚迪的六角形大楼里，一场由董事长王传福推动的市场化改革正在如火如荼地进行。如何让内部供应商走出去，也成为比亚迪面临的新挑战。

自己丰衣足食。

和很多车企一样，每一个创始人都会因为个人履历和喜好而给公司打上深深的烙印。王传福对技术的沉迷和信仰，也成就了比亚迪的工程师文化。

技术起家的比亚迪有自己垂直整合的造车模式:从电池、电机到轻便的门把手，都是自给自足，不需要从第三方采购。

按照王传福的说法，比亚迪自己做不出玻璃、轮胎、钢板。“所有其他部件都将是‘比亚迪制造’。”甚至生产线上的一些生产设备都是比亚迪自己造的，“比如汽车车间最大的设备——整车悬挂系统。”

未来汽车日报列表

这样的好处显而易见。在过去很长一段时间里，当其他车企面临全球供应链危机、“芯片荒”、上游原材料短缺等一系列问题时，比亚迪却能独善其身，几乎被“卡住”。

这也为比亚迪的开放提供了契机。比亚迪半导体计划上市的外部环境是由于新能源汽车IGBT(全称“绝缘栅双极晶体管”)市场的快速发展。作为决定电动车能效的核心部件，IGBT芯片的成本约占整车成本的5%-10%，是除电池外最贵的部件。

但目前国内新能源汽车还是主要依靠国际巨头。Omdia统计数据显示，2019年，英飞凌在中国新能源汽车IGBT领域排名第一，占比超过50%，比亚迪以19%的市场份额紧随其后。

比亚迪半导体公司系统工程师毛宁还记得，2005年比亚迪确立新能源技术路线时，市场上IGBT芯片的主要应用场景是轨道交通、智能电网等领域，与汽车的匹配度不高。因此，在同一年，比亚迪成立了IGBT研发团队，试图自己解决温饱问题。

然而，在早期，R&D团队多次处于停滞状态，因为“没有合适的设备进行芯片制造和封装”。为了解决这个问题，王传福在2008年决定以2亿元收购宁波中威半导体公司。

但在比亚迪内部，让毛宁印象深刻的是，董事会几乎一边倒地投了反对票，芯片R&D部门的工程师也不看好。主要原因是当时公司已经亏损数十亿，被外界判定为失败项目，设备陈旧。超过使用寿命意味着它不再……艾德要花费巨大的维护费用。“很多人以为王传福病了，赶紧送医院。”

不过最终王传福还是挤过人群完成了收购。因此，芯片半导体供应商对比亚迪的态度也发生了变化。

“很多原本想给比亚迪做芯片代工的客户开始改变策略，为其提供功率器件供应、IGBT半导体设计等服务，想融入其产业链发展。”广东一家半导体企业负责人告诉未来汽车日报。

但是对于难度大、集中度高的汽车功率半导体来说，这次收购并没有很快从根本上解决问题。由于前期开发的IGBT芯片无法满足量产的要求，比亚迪的新能源产品也采用了英飞凌等公司的芯片。

毛宁记得，从团队组建到第一代IGBT芯片研制成功，用了5年时间。“王传福对R&D团队非常宽容，这一段长时间足以说服很多半导体初创企业。”

从封闭到开放

比亚迪的动手能力到底有多强？一家曾经给比亚迪供货的零部件供应商的负责人对此印象深刻。“只要供应商给比亚迪提供零部件样品和技术参数，就可以跟风生产零部件。”

国泰华荣新材料化工有限公司是锂电池电解液生产商，曾经是比亚迪最大的电解液供应商。在《财经周刊》的报道中，国泰华融的大股东江苏国泰董秘郭胜虎曾记得，2005年，王传福带着技术人员参观，仔细参观生产车间和设备，详细询问各项技术参数，下了50多吨的订单。但买了一两次后，“比亚迪就不买了，开始自己做了。”

在上述负责人看来，比亚迪目前已经将垂直整合的整合思路运用到了极致:第一步将通过自主研发或与零部件供应商合作进入产业链的核心环节，确保绝对的技术优势；之后借助其多年的制造经验和优势，移植或打造产业链，将上游核心环节的技术大规模应用在自己的产品中。

来源:36Kr华南

这种策略带来的低成本优势，确实让比亚迪在前期尝到了甜头。

2005年，配置丰富的新车比亚迪F3价格低至7.38万元。相比之下，同级别的丰田卡罗拉指导价为14.78万元。薄利多销，新车一旦上市将成为最快突破10万辆的自主中级车型。2009年，比亚迪销量首次超过奇瑞，成为国内销量最高的自主汽车品牌。

但当时“逆向研发”，试图把造车的方方面面掌握在自己手里的比亚迪，也在蒙眼狂奔中留下了隐患。2010年，比亚迪遭遇滑铁卢，汽车销量增速不及预期，仅达到行业平均增速的一半。与此同时，汽车质量问题频发，甚至有经销商退网。

一位接近比亚迪高层的内部人士回忆，当时比亚迪处于供不应求的状态，高管开会的议题都是围绕产能扩张，“很少关注质量问题”。同时，比亚迪的零部件销售渠道主要是内部采购，质量问题由质量部和工程院控制，“彼此总是开绿灯”。

2011年，王传福甚至反思总结，“比亚迪在发展过程中遇到了一些问题，包括增长过快，过于追求产能和销量，忽视品质提升。”

来源:视觉中国。

业绩跌至谷底的比亚迪也开始有所改变。比亚迪深圳模具厂产品线员工告诉未来汽车日报记者，为了提高产品可靠性，比亚迪开始将更多非关键零部件外包。“比如雨刷投诉太多，比亚迪就会转而选择主流供应商供应雨刷。”

在引进外部供应商，看着当代Amperex科技有限公司崛起的同时，王传福也开始反思建立垂直体系，封闭电池出售的策略。2017年下半年，王传福开始酝酿自己的产品走向舞台。

“王传福想通过内外赛马给零部件部门施压，迫使他们提高产品质量。”上述知情人士表示。当时，比亚迪与BAIC和长城的“频繁接触”也被视为主动对外开放的信号。

但是，要打消车企的顾虑，以新的角色进入彼此的供应链，并不容易。接近比亚迪的高层人士表示，比亚迪不仅会降低供货价格，还会“派出零部件部门的高管逐一与车企谈判，这将显示出比亚迪的诚意。”

早期业务拓展艰难，但随着比亚迪技术储备的深入，刀片电池、DM-i混动系统、E平台3.0等技术相继在市场上成名，越来越多的车企进入比亚迪的“朋友圈”。

目前，BAIC、长安、东风等企业已与比亚迪合作或洽谈，利用e平台技术共同开发电动汽车；在电池业务上，比亚迪也进入了特斯拉、小米、红旗的供应名单。

“市场上大约25%的新能源产品采用了比亚迪提供的技术。我们有成熟的技术、零部件和平台，车企可以根据不同需求从比亚迪购买不同的组合，就像选择肯德基的A、B、C套餐一样。”比亚迪品牌与公共关系部总经理李云飞曾对《未来汽车日报》表示。

当大象走出房间时

王传福曾说，比亚迪要做中国的“博世”。

王传福把备件部称为“市场化改革的1.0版本”，现在1.0版本已经初见成效。王传福还提出“市场化改革2.0版”，把企业“卖掉”，让资本市场认可其估值。

2020年，比亚迪官方表示，为进一步加快新能源核心零部件对外合作，已正式成立五家Foday公司。包括动力电池的研发、设计和生产；汽车动力总成及新能源汽车整体解决方案开发；R&D，生产销售汽车电子及底盘；R&D及汽车照明和信号系统相关产品和模具的制造。

一个月后，比亚迪微电子完成内部重组，更名为比亚迪半导体，开始将上市提上日程。按照比亚迪的计划，比亚迪半导体先上市，待时机成熟后，福迪电池和福迪电源也将上市。

在毛宁看来，比亚迪IGBT芯片已经用超过70%的自供率证明了它的可靠性。但如果它想进入主流车企的供应链，就需要上市，进一步获得市场知名度。

来源:视觉中国。

据潮点智库估算，2025年中国IGBT市场规模将超过530亿元，年复合增长率超过20%。“汽车行业对IGBT的需求正在迅速增加。除了英飞凌、三菱等国外巨头，比亚迪等国内替代品也将获得较高的市场份额。”汽车领域证券分析师刘荣对《未来汽车日报》表示。

据比亚迪内部人士透露，比亚迪计划将IGBT的外部供应比例提高至50%以上。

同时，将越来越多的零部件业务拆分上市，也有助于打消车企对比亚迪的顾虑。“由于市场竞争，一些车企可能不会直接购买比亚迪的技术和产品，通过拆分各种零部件可以更好地打开市场。”刘荣分析道。

新能源汽车市场的快速增长，无疑让比亚迪的外供之路充满想象空间。

6月10日，比亚迪市值首次突破万亿大关，位列全球车企第三。经济学家宋清辉认为，除了汽车部门销售良好等有利因素外，比亚迪股价上涨。“在今年动力电池和半导体芯片零部件紧缺的背景下，比亚迪的自产自销自贡战略也赢得了资本市场的积极预期，而这种预期直接体现在比亚迪今年的市值上。”

宋清辉认为，虽然动力电池、IGBT半导体等业务对应着巨大的市场份额，但比亚迪很难单匹马占领所有市场份额。

“以动力电池市场为例。这个市场蕴含着1000亿的市场规模，但有当代Amperex科技有限公司、LG新能源等强敌，比亚迪不可能垄断市场。如果电池板块分拆上市，比亚迪可以直接享受资本市场这一千亿规模带来的利好预期。”

(应采访对象要求，李冰、毛宁为化名。)

未来汽车日报

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作者|苏鹏

编辑|王艳

9月30日，根据深交所披露的信息，比亚迪半导体创业板IPO进程第四次“暂停”，原因是IPO注册申请文件中记载的财务信息已经过期。

分拆上市之路一波三折，但这并不影响比亚迪的气焰。国庆期间，比亚迪因为9月份销量超过20万辆而成为新话题。今年1-9月，其新能源乘用车累计销量达117.53万辆，同比增长255.3%。

这背后，多年来围绕动力电池和半导体芯片的自主研发，成为比亚迪销量飙升的助推器。另一方面，在希望用电动汽车完全取代燃油汽车的同时，比亚迪也表现出了越来越大的野心。

2020年，作为比亚迪的重要业务组成部分，比亚迪开始分拆半导体业务，寻求独立上市。在不到两个月的时间里，它已经从包括ARM、SMIC和小米在内的数十家投资者那里引进了超过20亿元的投资。

这背后，一方面是比亚迪将长期以来自研的成果推到了台前，另一方面通过引入各方产业投资者，也是希望打通供应链，而半导体无疑是比亚迪对外开放的关键一步。

如今，在比亚迪的六角形大楼里，一场由董事长王传福推动的市场化改革正在如火如荼地进行。如何让内部供应商走出去也成为了一个……比亚迪面临的新挑战。

自己丰衣足食。

和很多车企一样，每一个创始人都会因为个人履历和喜好而给公司打上深深的烙印。王传福对技术的沉迷和信仰，也成就了比亚迪的工程师文化。

技术起家的比亚迪有自己垂直整合的造车模式:从电池、电机到轻便的门把手，都是自给自足，不需要从第三方采购。

按照王传福的说法，比亚迪自己做不出玻璃、轮胎、钢板。“所有其他部件都将是‘比亚迪制造’。”甚至生产线上的一些生产设备都是比亚迪自己造的，“比如汽车车间最大的设备——整车悬挂系统。”

未来汽车日报列表

这样的好处显而易见。在过去很长一段时间里，当其他车企面临全球供应链危机、“芯片荒”、上游原材料短缺等一系列问题时，比亚迪却能独善其身，几乎被“卡住”。

这也为比亚迪的开放提供了契机。比亚迪半导体计划上市的外部环境是由于新能源汽车IGBT(全称“绝缘栅双极晶体管”)市场的快速发展。作为决定电动车能效的核心部件，IGBT芯片的成本约占整车成本的5%-10%，是除电池外最贵的部件。

但目前国内新能源汽车还是主要依靠国际巨头。Omdia统计数据显示，2019年，英飞凌在中国新能源汽车IGBT领域排名第一，占比超过50%，比亚迪以19%的市场份额紧随其后。

比亚迪半导体公司系统工程师毛宁还记得，2005年比亚迪确立新能源技术路线时，市场上IGBT芯片的主要应用场景是轨道交通、智能电网等领域，与汽车的匹配度不高。因此，在同一年，比亚迪成立了IGBT研发团队，试图自己解决温饱问题。

然而，在早期，R&D团队多次处于停滞状态，因为“没有合适的设备进行芯片制造和封装”。为了解决这个问题，王传福在2008年决定以2亿元收购宁波中威半导体公司。

但在比亚迪内部，让毛宁印象深刻的是，董事会几乎一边倒地投了反对票，芯片R&D部门的工程师也不看好。主要原因是当时公司已经亏损数十亿，被外界判定为失败项目，设备陈旧。超过使用寿命意味着需要花费巨大的维护成本。“很多人以为王传福病了，赶紧送医院。”

不过最终王传福还是挤过人群完成了收购。因此，芯片半导体供应商对比亚迪的态度也发生了变化。

“很多原本想给比亚迪做芯片代工的客户开始改变策略，为其提供功率器件供应、IGBT半导体设计等服务，想融入其产业链发展。”广东一家半导体企业负责人告诉未来汽车日报。

但是对于难度大、集中度高的汽车功率半导体来说，这次收购并没有很快从根本上解决问题。由于前期开发的IGBT芯片无法满足量产的要求，比亚迪的新能源产品也采用了英飞凌等公司的芯片。

毛宁记得，从团队组建到第一代IGBT芯片研制成功，用了5年时间。“王传福对R&D团队非常宽容，这一段长时间足以说服很多半导体初创企业。”

从封闭到开放

比亚迪的动手能力到底有多强？一家曾经给比亚迪供货的零部件供应商的负责人对此印象深刻。“只要供应商给比亚迪提供零部件样品和技术参数，就可以跟风生产零部件。”

国泰华荣新材料化工有限公司是锂电池电解液生产商，曾经是比亚迪最大的电解液供应商。在《财经周刊》的报道中，国泰华融的大股东江苏国泰董事郭胜虎曾记得，2005年，王传福带着技术人员参观，仔细参观了生产车间和设备，…详细询问了各种技术参数，并下了50多吨的订单。但买了一两次后，“比亚迪就不买了，开始自己做了。”

在上述负责人看来，比亚迪目前已经将垂直整合的整合思路运用到了极致:第一步将通过自主研发或与零部件供应商合作进入产业链的核心环节，确保绝对的技术优势；之后借助其多年的制造经验和优势，移植或打造产业链，将上游核心环节的技术大规模应用在自己的产品中。

来源:36Kr华南

这种策略带来的低成本优势，确实让比亚迪在前期尝到了甜头。

2005年，配置丰富的新车比亚迪F3价格低至7.38万元。相比之下，同级别的丰田卡罗拉指导价为14.78万元。薄利多销，新车一旦上市将成为最快突破10万辆的自主中级车型。2009年，比亚迪销量首次超过奇瑞，成为国内销量最高的自主汽车品牌。

但当时“逆向研发”，试图把造车的方方面面掌握在自己手里的比亚迪，也在蒙眼狂奔中留下了隐患。2010年，比亚迪遭遇滑铁卢，汽车销量增速不及预期，仅达到行业平均增速的一半。与此同时，汽车质量问题频发，甚至有经销商退网。

一位接近比亚迪高层的内部人士回忆，当时比亚迪处于供不应求的状态，高管开会的议题都是围绕产能扩张，“很少关注质量问题”。同时，比亚迪的零部件销售渠道主要是内部采购，质量问题由质量部和工程院控制，“彼此总是开绿灯”。

2011年，王传福甚至反思总结，“比亚迪在发展过程中遇到了一些问题，包括增长过快，过于追求产能和销量，忽视品质提升。”

来源:视觉中国。

业绩跌至谷底的比亚迪也开始有所改变。比亚迪深圳模具厂产品线员工告诉未来汽车日报记者，为了提高产品可靠性，比亚迪开始将更多非关键零部件外包。“比如雨刷投诉太多，比亚迪就会转而选择主流供应商供应雨刷。”

在引进外部供应商，看着当代Amperex科技有限公司崛起的同时，王传福也开始反思建立垂直体系，封闭电池出售的策略。2017年下半年，王传福开始酝酿自己的产品走向舞台。

“王传福想通过内外赛马给零部件部门施压，迫使他们提高产品质量。”上述知情人士表示。当时，比亚迪与BAIC和长城的“频繁接触”也被视为主动对外开放的信号。

但是，要打消车企的顾虑，以新的角色进入彼此的供应链，并不容易。接近比亚迪的高层人士表示，比亚迪不仅会降低供货价格，还会“派出零部件部门的高管逐一与车企谈判，这将显示出比亚迪的诚意。”

早期业务拓展艰难，但随着比亚迪技术储备的深入，刀片电池、DM-i混动系统、E平台3.0等技术相继在市场上成名，越来越多的车企进入比亚迪的“朋友圈”。

目前，BAIC、长安、东风等企业已与比亚迪合作或洽谈，利用e平台技术共同开发电动汽车；在电池业务上，比亚迪也进入了特斯拉、小米、红旗的供应名单。

“市场上大约25%的新能源产品采用了比亚迪提供的技术。我们有成熟的技术、零部件和平台，车企可以根据不同需求从比亚迪购买不同的组合，就像选择肯德基的A、B、C套餐一样。”比亚迪品牌与公共关系部总经理李云飞曾对《未来汽车日报》表示。

当大象走出房间时

王传福曾说，比亚迪要做中国的“博世”。

王传福把备件部称为“市场化改革的1.0版本”，现在1.0版本已经初见成效。王传福还提出“市场化改革2.0版”，把企业“卖掉”，让资本市场认可其估值。

2020年，比亚迪官方表示，为进一步加快新能源核心零部件对外合作，已正式成立五家Foday公司。包括动力电池的研发、设计和生产；汽车动力总成及新能源汽车整体解决方案开发；R&D，生产销售汽车电子及底盘；R&D及汽车照明和信号系统相关产品和模具的制造。

一个月后，比亚迪微电子完成内部重组，更名为比亚迪半导体，开始将上市提上日程。按照比亚迪的计划，比亚迪半导体先上市，待时机成熟后，福迪电池和福迪电源也将上市。

在毛宁看来，比亚迪IGBT芯片已经用超过70%的自供率证明了它的可靠性。但如果它想进入主流车企的供应链，就需要上市，进一步获得市场知名度。

来源:视觉中国。

据潮点智库估算，2025年中国IGBT市场规模将超过530亿元，年复合增长率超过20%。“汽车行业对IGBT的需求正在迅速增加。除了英飞凌、三菱等国外巨头，比亚迪等国内替代品也将获得较高的市场份额。”汽车领域证券分析师刘荣对《未来汽车日报》表示。

据比亚迪内部人士透露，比亚迪计划将IGBT的外部供应比例提高至50%以上。

同时，将越来越多的零部件业务拆分上市，也有助于打消车企对比亚迪的顾虑。“由于市场竞争，一些车企可能不会直接购买比亚迪的技术和产品，通过拆分各种零部件可以更好地打开市场。”刘荣分析道。

新能源汽车市场的快速增长，无疑让比亚迪的外供之路充满想象空间。

6月10日，比亚迪市值首次突破万亿大关，位列全球车企第三。经济学家宋清辉认为，除了汽车部门销售良好等有利因素外，比亚迪股价上涨。“在今年动力电池和半导体芯片零部件紧缺的背景下，比亚迪的自产自销自贡战略也赢得了资本市场的积极预期，而这种预期直接体现在比亚迪今年的市值上。”

宋清辉认为，虽然动力电池、IGBT半导体等业务对应着巨大的市场份额，但比亚迪很难单匹马占领所有市场份额。

“以动力电池市场为例。这个市场蕴含着1000亿的市场规模，但有当代Amperex科技有限公司、LG新能源等强敌，比亚迪不可能垄断市场。如果电池板块分拆上市，比亚迪可以直接享受资本市场这一千亿规模带来的利好预期。”

(应采访对象要求，李冰、毛宁为化名。)

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