谁说超跑不需要智能化？

纵观全球汽车市场，我们已经可以感受到巨大的突变。无论是有着历史荣耀又迫切需要翻身的传统强人，还是没有沉重包袱的轻松创业公司，都在拼命适应略显生疏的游戏规则。

作为行业内的旁观者，我们可以逐渐发现，如果说“电动化”是决定未来命运的船票，那么“智能”则成为了判断下一辆汽车auto time性能的关键因素。

换句话说，全面的“电动化”更像是每个车企都无法逃脱的必经之路，“智能化”储备的丰富才是最终真正比拼的。所以，可以理解为什么全球汽车巨头大众集团要花168亿“砸”中国地平线公司；阿斯顿马丁这个超跑品牌为什么愿意接受吉利控股，直接指向了未来的汽车智能化领域。

正是基于以上背景，我将目光聚焦在追求速度与激情的超跑板块。近年来，我们也见证了许多图腾般的品牌开始积极拥抱“电气化”，比如保时捷Taycan，其暴力的动力输出、极其精准的转向、灵活的悬挂、高度一体化的底盘、时尚的外观，都是许多车主发自内心的称赞。

但一旦看“智能”的部分，无论是汽车的反应速度，语音系统的识别率，还是辅助驾驶系统的可用性，瞬间就被各种吐槽声充斥。某种程度上，在我们被数字化、智能化包围的今天，Taycan依然是一个短板明显的产品。

看到这里，有些读者势必会质疑，超跑向“电气化”转型无可厚非，但在原本追求极致性能和驾驶操控的超跑中，真的有必要追求“智能”吗？关于答案，我想在下一个空间说一下。

智能已经是汽车的基本元素了。

其实这一段的副标题已经可以代表我的态度了。

举个很简单的例子，既然你已经花了几百万买了一辆纯电动超跑，某个周末去赛道“杀”完之后，你拖着疲惫的身体开车回家。

路上发现车载屏幕莫名其妙的卡，连导航都不好。我只好在已经很豪华的中控台上挂了个手机支架，就像西餐桌上的一双筷子，格格不入。开车进入城市的封闭道路，即使花大价钱选择ACC和LCC，体验也是极其糟糕的。还是要自己开车，说不定瞬间就“崩溃”了。

以上例子背后反映出的趋势更集中在:随着购车者的年轻化，潜在消费者对汽车的需求已经从过去的驾驶工具、玩具，延伸到拥有智能空间、更好出行体验的载体。

超跑是逃不过时代规律的。以前的跑车只是为了驾驶而生，所以超跑代表了燃油车和内燃机时代的极致性能和操控实力，成为了内燃机、变速器、底盘、调校等技术的集大成者。

但既然选择了“电动化”这条路，就要满足用户更多元化的驾驶体验。丰富的“智能”配置成为了不可或缺的一部分，甚至在一定程度上，智能的高低成为了一个车企洞察消费趋势、紧跟时代脉搏、创新能力的高低。

作为一款站在汽车产品阶梯图顶端的超跑品牌产品，其领先实力应该不会有本质上的变化，所以智能化水平自然也应该代表行业领先水平。至少，智能天花板标准不应该由新品牌来定义，就像定义性能的天花板一样，不应该由内燃机时代的BBA来定义。

被注入了更多智能基因的路特斯，走在了超跑转型“电动化+智能化”的最前沿，它选择了做最智能、最坚定的人群。

在2018年发布的远景80中，这家彻底告别过去的车企已经宣布:“未来只推出纯电动汽车。”去年广州车展发布的Emira已经成为莲花燃油跑车的“终章”。

很快，时间来到了今年3月。英国伦敦泰晤士河畔，路特斯纯电动智能超级SUV Eletre迎来全球首秀。今年6月，这款备受关注的新车在国内正式亮相，其售价将于10月25日正式公布。

从所获得的信息来看……r，切入“电气化”板块后，除了赛道技术、底盘和操控强度、空气动力学、个性化基因等，Eletre继续保留了路特斯独有的灵魂，也在“智”的维度交出了一份优秀的答卷，为整个汽车行业乃至跑车行业带来了更多新的思考和惊喜。

甚至能让接触到Eletre的人惊呼:原来超跑不仅仅是驾驶，它的智能水平、强度、可玩性，也正是今天的样子。而且无疑是在用实际行动为所有想要转型的超跑品牌“树立榜样”。潜台词似乎在说:“我就是这样一款纯电动智能Hyper SUV，没有任何缺点，我更配得上‘智能’二字。”

“智能控制+智能驾驶+智能驾驶室”——超跑新标准

既然没有短板，出来散步的就是骡子或者马。

但需要注意的是，如果家用车的智能化是大屏、智能语音、车家互联、更多app，那么作为价格更贵、定位更高的跑车，智能化就不应该那么局限和肤浅，而更需要有很多突破。比如让智能进一步提升驾驶和操控的维度。

所以在路特斯眼里，智能的核心一定是超智能控制，也就是智能首先要服务于性能和控制。

在路特斯引以为傲的驾控部分，Eletre解释了什么叫做“暴力美学”。更换内燃机前后双永磁同步电机，加入SiC控制器，可以提高零部件的功率密度，使电能转换效率更高，做到零加速只需2.95s，最大功率905hp，整体速度和激情赶超以往所有内燃机跑车。

底盘系统硬件方面，Eletre采用前后多连杆式悬架、双腔空气悬架、48V主动稳定器、CDC主动控制减震器、一箱制动系统，性能与舒适性兼备。尤其是智能武装的智能动态控制系统，如同超级智能大脑，精准部署六自由度底盘系统、动力系统、空气动力学套件的干预状态，以强劲的操控力不断增强驾驶者的信心。

比如在动态行驶过程中，带CDC的空气悬架主动控制减震器自动切换，可以根据路面、速度、动力模式、车身姿态等多种情况智能调节悬架硬度。前后多连杆式悬挂系统解决方案配备了多种电子控制系统，以确保对极致操控性能和良好舒适性的追求。

前后轴配备的48V主动稳定杆赋予了车身稳定杆思考能力，根据实际情况主动调节车辆侧倾刚度仅需2毫秒，进一步提升了车辆操控的极限。

转向系统方面，后轮跟随转向，使得转向直径更小，低速敏捷，高速稳定安全，使得Eletre作为一款长度超过5米的大尺寸SUV依然足够灵活。一箱制动系统可以带来精准线性的制动踏板感受，有效缩短制动距离。

这些看似是驾控服务的配置，实际上是在智能科技的赋能下，将Eletre的驾控从过去的传统机械控制升级到现在的电子智能控制，让驾控也拥有更智能的大脑和更快速的反馈，让驾控更强大，更极致纯粹。毫无疑问，新时代的超跑，拥有智能操控能力，操控价值感优于百万级超跑。

相信在很多潜在消费者眼里，既然是“莲花”，那么上述dri的各种“长板”……ng控制板应该已经实现了，但是他们可能不知道带智能控制加持的Eletre可能比预期的要长。

在汽车真正的“智能”板块，如智能驾驶、智能驾驶舱等领域，Eletre不仅弥补了传统跑车的整体缺失，而且在这两个方面建立了更高的话语权，怕是与目前火热的新势力相比。

是的，内卷化的智能无非就是高级的自动驾驶，还有更强的计算能力，视觉，听觉，触觉体验的智能驾驶舱。如果我们真的把Eletre放在一组智能水平非常先进的汽车产品中，它也可以成为非常突出和特别的一个。

用于驾驶辅助的感知系统由34个高性能传感器组成，包括4个激光雷达、2个4-D成像毫米波雷达、4个角度毫米波雷达、7个800万像素摄像头、4个200万像素全景摄像头和12个超声波雷达。同时，该车配备注意力检测摄像头，形成厘米级精度的五重感知系统。

它由两个NVIDIA Orion-X芯片辅助，提供508TOPS的计算能力。这些硬件的组成，特别是软件和功能升级的冗余考虑，将使Eletre在未来五年内保持非常好的智能驾驶水平。

智能座舱方面，在业界都在卖8155芯片的时候，Eletre直接配了两个芯片，32GB内存，保证了高计算能力下下飞机的流畅操作，也带来了更强的图像渲染能力和交互能力，支持更多app在后台流畅运行，有足够的OTA升级空间。

此外，Eletre car系统可实现四种极速传输模式，可实现云端、车内、移动终端之间的极速传输，包括千兆以太网、5G网络、蓝牙5.2HD、UWB数字键，均处于当前智能化水平的前沿。

看到这里，我不禁感叹，这款被路特斯命名为“Hyper SUV”的新车，在“智能化”板块的内卷化程度上，已经具备了赶超并站在行业顶端的实力，让人忍不住想要体验一下。

就整个跑车市场或者超跑SUV领域而言，Eleetre不仅拥有路特斯技术和调校的强大基础，拥有不输法拉利和阿斯顿马丁SUV的驾驶体验，更有70多年的历史沉淀和品牌故事，这本身就让Eleetre拥有了百万跑车的定价权。

如今，Eletre在智能化的领域和水平上，几乎超越了所有跑车品牌和产品的性能，颠覆了传统跑车对智能化的定义，定义了未来跑车转型和电气化赛道上，智能化应该是怎样的存在和性能。

正如莲花科技CEO冯青峰在接受采访时所说，“解决电动超跑时代的问题，没有标准答案，但会有标志性的产品。”

可以肯定的是，超跑智能的定义是智能控制+智能驾驶+智能客舱的集合，走在超跑智能前沿的Eletre就是最好的代表。纵观全球汽车市场，我们已经可以感受到巨大的突变。无论是有着历史荣耀又迫切需要翻身的传统强人，还是没有沉重包袱的轻松创业公司，都在拼命适应略显生疏的游戏规则。

作为行业内的旁观者，我们可以逐渐发现，如果说“电动化”是决定未来命运的船票，那么“智能”则成为了判断下一辆汽车auto time性能的关键因素。

换句话说，全面的“电动化”更像是每个车企都无法逃脱的必经之路，“智能化”储备的丰富才是最终真正比拼的。所以，可以理解为什么全球汽车巨头大众集团要花168亿“砸”中国地平线公司；阿斯顿马丁这个超跑品牌为什么愿意接受吉利控股，直接指向了未来的汽车智能化领域。

正是基于以上背景，我将目光聚焦在追求速度与激情的超跑板块。近年来，我们也见证了许多图腾般的品牌开始积极拥抱“电气化”，比如保时捷Taycan，其暴力的动力输出、极其精准的转向、灵活的悬挂、高度一体化的底盘、时尚的外观，都是许多车主发自内心的称赞。

但一旦看“智能”的部分，无论是汽车的反应速度，语音系统的识别率，还是辅助驾驶系统的可用性，瞬间就被各种吐槽声充斥。某种程度上，在我们被数字化、智能化包围的今天，Taycan依然是一个短板明显的产品。

看到这里，有些读者势必会质疑，超跑向“电气化”转型无可厚非，但在原本追求极致性能和驾驶操控的超跑中，真的有必要追求“智能”吗？关于答案，我想在下一个空间说一下。

智能已经是汽车的基本元素了。

其实这一段的副标题已经可以代表我的态度了。

举个很简单的例子，既然你已经花了几百万买了一辆纯电动超跑，某个周末去赛道“杀”完之后，你拖着疲惫的身体开车回家。

路上发现车载屏幕莫名其妙的卡，连导航都不好。我只好在已经很豪华的中控台上挂了个手机支架，就像西餐桌上的一双筷子，格格不入。开车进入城市的封闭道路，即使花大价钱选择ACC和LCC，体验也是极其糟糕的。还是要自己开车，说不定瞬间就“崩溃”了。

以上例子背后反映出的趋势更集中在:随着购车者的年轻化，潜在消费者对汽车的需求已经从过去的驾驶工具、玩具，延伸到拥有智能空间、更好出行体验的载体。

超跑是逃不过时代规律的。以前的跑车只是为了驾驶而生，所以超跑代表了燃油车和内燃机时代的极致性能和操控实力，成为了内燃机、变速器、底盘、调校等技术的集大成者。

但既然选择了“电动化”这条路，就要满足用户更多元化的驾驶体验。丰富的“智能”配置成为了不可或缺的一部分，甚至在一定程度上，智能的高低成为了一个车企洞察消费趋势、紧跟时代脉搏、创新能力的高低。

作为一款站在汽车产品阶梯图顶端的超跑品牌产品，其领先实力应该不会有本质上的变化，所以智能化水平自然也应该代表行业领先水平。至少，智能天花板标准不应该由新品牌来定义，就像定义性能的天花板一样，不应该由内燃机时代的BBA来定义。

被注入了更多智能基因的路特斯，走在了超跑转型“电动化+智能化”的最前沿，它选择了做最智能、最坚定的人群。

在2018年发布的远景80中，这家彻底告别过去的车企已经宣布:“未来只推出纯电动汽车。”去年广州车展发布的Emira已经成为莲花燃油跑车的“终章”。

很快，时间来到了今年3月。英国伦敦泰晤士河畔，路特斯纯电动智能超级SUV Eletre迎来全球首秀。今年6月，这款备受关注的新车在国内正式亮相，其售价将于10月25日正式公布。

从所获得的信息来看……r，切入“电气化”板块后，除了赛道技术、底盘和操控强度、空气动力学、个性化基因等，Eletre继续保留了路特斯独有的灵魂，也在“智”的维度交出了一份优秀的答卷，为整个汽车行业乃至跑车行业带来了更多新的思考和惊喜。

甚至能让接触到Eletre的人惊呼:原来超跑不仅仅是驾驶，它的智能水平、强度、可玩性，也正是今天的样子。而且无疑是在用实际行动为所有想要转型的超跑品牌“树立榜样”。潜台词似乎在说:“我就是这样一款纯电动智能Hyper SUV，没有任何缺点，我更配得上‘智能’二字。”

“智能控制+智能驾驶+智能驾驶室”——超跑新标准

既然没有短板，出来散步的就是骡子或者马。

但需要注意的是，如果家用车的智能化是大屏、智能语音、车家互联、更多app，那么作为价格更贵、定位更高的跑车，智能化就不应该那么局限和肤浅，而更需要有很多突破。比如让智能进一步提升驾驶和操控的维度。

所以在路特斯眼里，智能的核心一定是超智能控制，也就是智能首先要服务于性能和控制。

在路特斯引以为傲的驾控部分，Eletre解释了什么叫做“暴力美学”。更换内燃机前后双永磁同步电机，加入SiC控制器，可以提高零部件的功率密度，使电能转换效率更高，做到零加速只需2.95s，最大功率905hp，整体速度和激情赶超以往所有内燃机跑车。

底盘系统硬件方面，Eletre采用前后多连杆式悬架、双腔空气悬架、48V主动稳定器、CDC主动控制减震器、一箱制动系统，性能与舒适性兼备。尤其是智能武装的智能动态控制系统，如同超级智能大脑，精准部署六自由度底盘系统、动力系统、空气动力学套件的干预状态，以强劲的操控力不断增强驾驶者的信心。

比如在动态行驶过程中，带CDC的空气悬架主动控制减震器自动切换，可以根据路面、速度、动力模式、车身姿态等多种情况智能调节悬架硬度。前后多连杆式悬挂系统解决方案配备了多种电子控制系统，以确保对极致操控性能和良好舒适性的追求。

前后轴配备的48V主动稳定杆赋予了车身稳定杆思考能力，根据实际情况主动调节车辆侧倾刚度仅需2毫秒，进一步提升了车辆操控的极限。

转向系统方面，后轮跟随转向，使得转向直径更小，低速敏捷，高速稳定安全，使得Eletre作为一款长度超过5米的大尺寸SUV依然足够灵活。一箱制动系统可以带来精准线性的制动踏板感受，有效缩短制动距离。

这些看似是驾控服务的配置，实际上是在智能科技的赋能下，将Eletre的驾控从过去的传统机械控制升级到现在的电子智能控制，让驾控也拥有更智能的大脑和更快速的反馈，让驾控更强大，更极致纯粹。毫无疑问，新时代的超跑，拥有智能操控能力，操控价值感优于百万级超跑。

相信在很多潜在消费者眼里，既然是“莲花”，那么上述dri的各种“长板”……ng控制板应该已经实现了，但是他们可能不知道带智能控制加持的Eletre可能比预期的要长。

在汽车真正的“智能”板块，如智能驾驶、智能驾驶舱等领域，Eletre不仅弥补了传统跑车的整体缺失，而且在这两个方面建立了更高的话语权，怕是与目前火热的新势力相比。

是的，内卷化的智能无非就是高级的自动驾驶，还有更强的计算能力，视觉，听觉，触觉体验的智能驾驶舱。如果我们真的把Eletre放在一组智能水平非常先进的汽车产品中，它也可以成为非常突出和特别的一个。

用于驾驶辅助的感知系统由34个高性能传感器组成，包括4个激光雷达、2个4-D成像毫米波雷达、4个角度毫米波雷达、7个800万像素摄像头、4个200万像素全景摄像头和12个超声波雷达。同时，该车配备注意力检测摄像头，形成厘米级精度的五重感知系统。

它由两个NVIDIA Orion-X芯片辅助，提供508TOPS的计算能力。这些硬件的组成，特别是软件和功能升级的冗余考虑，将使Eletre在未来五年内保持非常好的智能驾驶水平。

智能座舱方面，在业界都在卖8155芯片的时候，Eletre直接配了两个芯片，32GB内存，保证了高计算能力下下飞机的流畅操作，也带来了更强的图像渲染能力和交互能力，支持更多app在后台流畅运行，有足够的OTA升级空间。

此外，Eletre car系统可实现四种极速传输模式，可实现云端、车内、移动终端之间的极速传输，包括千兆以太网、5G网络、蓝牙5.2HD、UWB数字键，均处于当前智能化水平的前沿。

看到这里，我不禁感叹，这款被路特斯命名为“Hyper SUV”的新车，在“智能化”板块的内卷化程度上，已经具备了赶超并站在行业顶端的实力，让人忍不住想要体验一下。

就整个跑车市场或者超跑SUV领域而言，Eleetre不仅拥有路特斯技术和调校的强大基础，拥有不输法拉利和阿斯顿马丁SUV的驾驶体验，更有70多年的历史沉淀和品牌故事，这本身就让Eleetre拥有了百万跑车的定价权。

如今，Eletre在智能化的领域和水平上，几乎超越了所有跑车品牌和产品的性能，颠覆了传统跑车对智能化的定义，定义了未来跑车转型和电气化赛道上，智能化应该是怎样的存在和性能。

正如莲花科技CEO冯青峰在接受采访时所说，“解决电动超跑时代的问题，没有标准答案，但会有标志性的产品。”

可以肯定的是，超跑智能的定义是智能控制+智能驾驶+智能客舱的集合，走在超跑智能前沿的Eletre就是最好的代表。

标签：路特斯阿斯顿·马丁Taycan发现保时捷

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