Jeep的丧钟为谁而鸣？

在行业质变的关头，我们从来没有想到，一直被合资品牌压制的中国汽车企业，能在短短两年内，从边缘进入市场的核心区域。但是残酷的现实不会说谎。随着一批自主品牌开始逆袭，改革浪潮所到之处，留给传统合资车企的空间已经被极度压缩。

长安DS、东风雷诺等非主流玩家因为市场需求锐减，成为了这种变化的受害者，这些自带bug的品牌不再被需要；也是迅速冷却的消费势头，从源头上堵住了这些品牌以“多元化”为名完成市场原始积累的路径。

更明确的是，当中国车市成为汽车产业的高级桥头堡，任何不愿意为“中国”低头的行为，都会在暗中埋下隐患。有一天，当潜在人群不再为所谓的品牌调性买单的时候，我相信没有背景的合资车企也避免不了外界的威胁和唱衰。

如今广汽菲克随着国产Jeep的义愤而被市场清退，似乎是Stellantis集团战略撤退的结果。其实它的离开，就是再一次向我们证明，合资车企的洗牌从此进入下一个阶段。

定位类似Jeep的斯柯达、现代、起亚等传统品牌，或者英国菲尼迪、捷豹等自力更生的豪华品牌，要么选择逃离中国，继续在这里苟延残喘，要么选择学习新的方式。是时候制定计划了。

犯了罪就活不成了。

说实话，当广汽集团在公告中宣布，近年来由于产品竞争力下降等因素，广汽菲克的生产经营逐渐陷入困境。虽然股东采取积极措施，多次增资，但经营效果未能改善。目前，它的生产和经营已经完全停滞，大多数人是平静的。

因此，即使Stellantis集团官网正式宣布广汽菲克、GAC和Stellantis的股东已批准允许广汽菲克亏损申请破产的决议，Stellantis已将其对广汽菲克和其他相关资产的投资计入2022年上半年的综合减值费用。

相比遗憾，大家唯一能给出的回应就是，这一切都只是广汽菲克自己的错。

自进入中国以来，面对中国SUV市场的爆发式增长，以Jeep唯一的品牌印记为后盾，广汽菲克的确书写了自己的传奇。

在第一个完整的销售年度，广汽菲克累计销售近18万辆，国产车型突破14万辆，同比增长260%。2017年，Jeep继续开启“傲娇”模式，连续25个月实现销量同比增长。这一年，广飞科销量增长47%，达到22万辆，远超整体市场2%的增幅。到2018年上半年，国产Jeep累计销量已达40万辆。

然而当浮华褪去，市场走出盲从，盛极而衰的行业悲剧逐渐在广汽菲克身上显现。

2019年初，时任公司总裁的郑杰也坦言，“广飞客确实实现了量的快速增长，但在潜在销量和快速奔跑的背后，整个销售体系、品牌在市场的根基、团队的销售和服务能力都面临着最严峻的考验。”

一方面，对销量目标的盲目追求使得广汽菲克没有与市场斡旋的空间。另一方面，经销商库存导致的痛苦反弹，加上旗下车型质量风波的不断爆发，不断侵蚀着Jeep，使其彻底走下神坛。

现在，三年过去了。

纵观广汽菲克截至2022年9月30日(未经审计)总资产73.22亿元，总负债81.13亿元，资产负债率110.80%，资产不足以清偿全部债务，明显缺乏偿债能力；看到广汽菲克根据《破产法》等现行法律法规向法院提出破产申请，相信过去所有的荣耀和痛苦早已不值一提。

从广汽菲克的消失，我们需要预见的是整个二线合资品牌未来会怎么走。当中国汽车市场不能容忍虚伪的时候，那些想要生存的车企真的能理解中国吗？

如果用所谓的情怀和调性来获得市场的认可，在未来很长一段时间内都是不适用的。请问，随着中国汽车企业的触角向汽车市场各方面渗透，已经承压的二线合资品牌还有翻盘的机会吗？

今年是韩系车最惨的一年，连续多年的业绩下滑已经让他们陷入了自我怀疑的窘境。今年又是法国汽车终于复苏的一年，但是目光短浅的Stellantis集团会满足于高价取得的成绩吗？

剩下的雪佛兰、斯柯达等品牌就不用说了，2022年市场格局快速变化后，还能不能腾出发展空间，结论早就有了。“谁会是下一个广汽菲克”这个问题似乎充满了讽刺。殊不知，从目前的情况来看，值得回答的人比比皆是。

在鸟巢的掩护下，安已经完成了产卵。

合资阵营的处境就像中国车市对老人的杀伤力一样艰难。

由于汽车市场的整体风向一直由中国汽车公司主导，新能源产业的快速发展使中国汽车市场的趋势发生了天翻地覆的变化，合资汽车公司的生存遇到了前所未有的挑战。

销量下滑，经销商维权风波，质量泥潭...广汽菲克所经历的，在今年的大环境下，真的很正常。“生死搏杀”早已成为2022车市的主旋律。

随着中国经济的发展，中国企业总有一天会登上各行各业的舞台。华为和DJI的崛起为汽车行业的变革提供了蓝图。自从车市脱离了浮躁，比大众好，也遭遇了前所未有的寒冬，这说明中国企业开始快速提升对市场的掌控力。

这种巨大的冲击不是针对某个品牌或某个型号，而是整个行业面临着一场前所未有的深度调整。

所以，已经正式回归历史的广汽菲克成为了一个典型，而不仅仅是巧合。在这种背景下，剩下的微合资车企不得不自救。

韩系、法系、斯柯达都是传统二线合资品牌。但随着“一车支撑一个板块利润”的别克GL8在2022年遭遇市场背刺，别克和雪佛兰的心态肯定会比以前更加纠结。同属日系的马自达和三菱的生存空间不断被压缩。那不就说明他们已经被市场边缘化了吗？

生死只在一念之间。

最近两年，最先反应过来的神龙汽车用一辆凡尔赛打了个翻身仗，现在又用一辆408X国产车型预言了法国车在中国的美好未来。但考虑到Stellantis集团对“轻资产”运营的偏执，今年销量超过10万辆的神龙能否延续这一趋势还很难说。

“现代起亚集团目前在全球任何其他市场都处于巅峰状态，但目前在中国市场面临发展问题，但我们不会放弃中国市场。我们将尽最大努力发展中国市场，并利用丰富的全球经验来推动起亚在中国的发展，这是建立我们新的合资企业体系的一个关键。”

和神龙一样，接替李冯出任起亚(中国)总经理的刘长生也深知韩系车在中国遇到的困难……但不同的是，韩企的孤傲作风到今天也没有改变。

相比前者选择了果断的翻盘策略，韩国人始终认为现代和起亚在中国市场没有“混”下去，责任不在他们。当韩系汽车遵循市场变化规律，从“性价比”进化到“质价比”的新阶段，没有理由在销量上输给中国同行。

也就是说，北京现代的销量规模已经从连续四年的百万辆以上下降到了减半的水平，起亚甚至已经跌到了年销量不足20万辆的地步。归根结底“中国人不懂车”？

其他二线合资品牌经过几个时期的自我调整，每况愈下，道理也是一样的。

或许，在电动时代到来之前，追求“小而美”的发展模式将是这类车企留在中国的最终归宿。就像马自达一样，有足够的品牌信仰和独特的产品标签，“活着”不是大问题。但时至今日，每当我意识到拥有Jeep活招牌的广汽菲克无力回天，那种他不会离开中国的矫情情怀从何而来？

学会向中国车市低头难吗？不难，但为了保持合资品牌“始终不渝”的调性，大多数人选择对市场变化和消费变化视而不见。在行业质变的关头，我们从来没有想到，一直被合资品牌压制的中国汽车企业，能在短短两年内，从边缘进入市场的核心区域。但是残酷的现实不会说谎。随着一批自主品牌开始逆袭，改革浪潮所到之处，留给传统合资车企的空间已经被极度压缩。

长安DS、东风雷诺等非主流玩家因为市场需求锐减，成为了这种变化的受害者，这些自带bug的品牌不再被需要；也是迅速冷却的消费势头，从源头上堵住了这些品牌以“多元化”为名完成市场原始积累的路径。

更明确的是，当中国车市成为汽车产业的高级桥头堡，任何不愿意为“中国”低头的行为，都会在暗中埋下隐患。有一天，当潜在人群不再为所谓的品牌调性买单的时候，我相信没有背景的合资车企也避免不了外界的威胁和唱衰。

如今广汽菲克随着国产Jeep的义愤而被市场清退，似乎是Stellantis集团战略撤退的结果。其实它的离开，就是再一次向我们证明，合资车企的洗牌从此进入下一个阶段。

定位类似Jeep的斯柯达、现代、起亚等传统品牌，或者英国菲尼迪、捷豹等自力更生的豪华品牌，要么选择逃离中国，继续在这里苟延残喘，要么选择学习新的方式。是时候制定计划了。

犯了罪就活不成了。

说实话，当广汽集团在公告中宣布，近年来由于产品竞争力下降等因素，广汽菲克的生产经营逐渐陷入困境。虽然股东采取积极措施，多次增资，但经营效果未能改善。目前，它的生产和经营已经完全停滞，大多数人是平静的。

因此，即使Stellantis集团官网正式宣布广汽菲克、GAC和Stellantis的股东已批准允许广汽菲克亏损申请破产的决议，Stellantis已将其对广汽菲克和其他相关资产的投资计入2022年上半年的综合减值费用。

相比遗憾，大家唯一能给出的回应就是，这一切都只是广汽菲克自己的错。

自进入中国以来，面对中国SUV市场的爆发式增长，以Jeep唯一的品牌印记为后盾，广汽菲克的确书写了自己的传奇。

在第一个完整的销售年度，广汽菲克累计销售近18万辆，国产车型突破14万辆，同比增长260%。2017年，Jeep继续开启“傲娇”模式，连续25个月实现销量同比增长。这一年，广飞科销量增长47%，达到22万辆，远超整体市场2%的增幅。到2018年上半年，国产Jeep累计销量已达40万辆。

然而当浮华褪去，市场走出盲从，盛极而衰的行业悲剧逐渐在广汽菲克身上显现。

2019年初，时任公司总裁的郑杰也坦言，“广飞客确实实现了量的快速增长，但在潜在销量和快速奔跑的背后，整个销售体系、品牌在市场的根基、团队的销售和服务能力都面临着最严峻的考验。”

一方面，对销量目标的盲目追求使得广汽菲克没有与市场斡旋的空间。另一方面，经销商库存导致的痛苦反弹，加上旗下车型质量风波的不断爆发，不断侵蚀着Jeep，使其彻底走下神坛。

现在，三年过去了。

纵观广汽菲克截至2022年9月30日(未经审计)总资产73.22亿元，总负债81.13亿元，资产负债率110.80%，资产不足以清偿全部债务，明显缺乏偿债能力；看到广汽菲克根据《破产法》等现行法律法规向法院提出破产申请，相信过去所有的荣耀和痛苦早已不值一提。

从广汽菲克的消失，我们需要预见的是整个二线合资品牌未来会怎么走。当中国汽车市场不能容忍虚伪的时候，那些想要生存的车企真的能理解中国吗？

如果用所谓的情怀和调性来获得市场的认可，在未来很长一段时间内都是不适用的。请问，随着中国汽车企业的触角向汽车市场各方面渗透，已经承压的二线合资品牌还有翻盘的机会吗？

今年是韩系车最惨的一年，连续多年的业绩下滑已经让他们陷入了自我怀疑的窘境。今年又是法国汽车终于复苏的一年，但是目光短浅的Stellantis集团会满足于高价取得的成绩吗？

剩下的雪佛兰、斯柯达等品牌就不用说了，2022年市场格局快速变化后，还能不能腾出发展空间，结论早就有了。“谁会是下一个广汽菲克”这个问题似乎充满了讽刺。殊不知，从目前的情况来看，值得回答的人比比皆是。

在鸟巢的掩护下，安已经完成了产卵。

合资阵营的处境就像中国车市对老人的杀伤力一样艰难。

由于汽车市场的整体风向一直由中国汽车公司主导，新能源产业的快速发展使中国汽车市场的趋势发生了天翻地覆的变化，合资汽车公司的生存遇到了前所未有的挑战。

销量下滑，经销商维权风波，质量泥潭...广汽菲克所经历的，在今年的大环境下，真的很正常。“生死搏杀”早已成为2022车市的主旋律。

随着中国经济的发展，中国企业总有一天会登上各行各业的舞台。华为和DJI的崛起为汽车行业的变革提供了蓝图。自从车市脱离了浮躁，比大众好，也遭遇了前所未有的寒冬，这说明中国企业开始快速提升对市场的掌控力。

这种巨大的冲击不是针对某个品牌或某个型号，而是整个行业面临着一场前所未有的深度调整。

所以，已经正式回归历史的广汽菲克成为了一个典型，而不仅仅是巧合。在这种背景下，剩下的微合资车企不得不自救。

韩系、法系、斯柯达都是传统二线合资品牌。但随着“一车支撑一个板块利润”的别克GL8在2022年遭遇市场背刺，别克和雪佛兰的心态肯定会比以前更加纠结。同属日系的马自达和三菱的生存空间不断被压缩。那不就说明他们已经被市场边缘化了吗？

生死只在一念之间。

最近两年，最先反应过来的神龙汽车用一辆凡尔赛打了个翻身仗，现在又用一辆408X国产车型预言了法国车在中国的美好未来。但考虑到Stellantis集团对“轻资产”运营的偏执，今年销量超过10万辆的神龙能否延续这一趋势还很难说。

“现代起亚集团目前在全球任何其他市场都处于巅峰状态，但目前在中国市场面临发展问题，但我们不会放弃中国市场。我们将尽最大努力发展中国市场，并利用丰富的全球经验来推动起亚在中国的发展，这是建立我们新的合资企业体系的一个关键。”

和神龙一样，接替李冯出任起亚(中国)总经理的刘长生也深知韩系车在中国遇到的困难……但不同的是，韩企的孤傲作风到今天也没有改变。

相比前者选择了果断的翻盘策略，韩国人始终认为现代和起亚在中国市场没有“混”下去，责任不在他们。当韩系汽车遵循市场变化规律，从“性价比”进化到“质价比”的新阶段，没有理由在销量上输给中国同行。

也就是说，北京现代的销量规模已经从连续四年的百万辆以上下降到了减半的水平，起亚甚至已经跌到了年销量不足20万辆的地步。归根结底“中国人不懂车”？

其他二线合资品牌经过几个时期的自我调整，每况愈下，道理也是一样的。

或许，在电动时代到来之前，追求“小而美”的发展模式将是这类车企留在中国的最终归宿。就像马自达一样，有足够的品牌信仰和独特的产品标签，“活着”不是大问题。但时至今日，每当我意识到拥有Jeep活招牌的广汽菲克无力回天，那种他不会离开中国的矫情情怀从何而来？

学会向中国车市低头难吗？不难，但为了保持合资品牌“始终不渝”的调性，大多数人选择对市场变化和消费变化视而不见。

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