北京现代，在荣耀中思过

20岁，正值壮年，正是一个人骂方遒的好时候。同样，对于一个大企业来说，20岁也是发展的关键节点。

在这个金秋时节，迎来20岁生日的寿星是北京现代。回到2002年10月18日，北京现代汽车有限公司成立，北京现代的历史开始被书写。一个月后，北京现代第一工厂正式投产，首款车型索纳塔缓缓驶下生产线。

20年来，北京现代从无到有，索纳塔到伊兰特的扩张，不仅帮助首都北京开启了自主生产汽车的时代，也推动北京拉开了汽车产业振兴的序幕。不仅如此，北京汽车在发展过程中创造了多项销售神话，也成为了一张亮丽的名片。就此而言，北京现代值得一场狂欢的生日派对。

但现在不是庆祝的时候。眼前，是血雨腥风的新能源舞台；我们身后是摩拳擦掌的中国车企，市场环境早已改变。所以北京现代迫切需要改变的现状，就是销量下滑带来的下滑，以及频繁换帅凸显的焦虑。跨过了20周年的关键时刻，有太多的问题比庆祝活动更值得思考。

市场的警钟已经敲响。

俗话说，时间是最好的试金石。从时间上看，在乘用车合资品牌阵营中，北京现代已经算是老将了。相比之下，东风日产和东风本田这三家优秀的日系企业都是在2003年成立，然后广汽丰田在这一年迎来了成人礼。北京现代发展这么多年，起起伏伏的都是那些竞争对手。有的合资品牌进来后就消失了，有的品牌消失了又进来了。

比如早在1985年成立的广州标致，1998年变成广州本田，后来标致作为PSA的合资企业重新进入中国；长安铃木成立于1993年，但在2018年宣布“死亡”。类似的例子还有很多。最尴尬的是，像东风雷诺这样2013年创立，2020年重组的车企，只存活了7年，来的比别人晚，走的却比别人早。

所以，北京现代能够成功迎接20周年庆典，是一件值得骄傲的事情。毕竟北京现代曾经是中国市场最短时间进入“百万俱乐部”的合资车企。

回顾过去，2002年进入中国市场，仅经过10年的稳步发展，2013年北京现代就突破了年销量百万辆。当时北京现代以第八代索纳塔、瑞纳、岭东、全新胜达等明星产品组成了强大的产品阵容。

但要记住，中国汽车市场不会以资质论英雄。《我们生活的日子》已经跨越了20年的春秋，并不意味着它成功地经受住了考验，但也许一切都只是开始。在时代发展的大潮中，没有人能永远书写自我的辉煌。

日前，曾经风光无限的广汽菲克未能抵挡住市场的拷问，迎来了破产的命运。其中，意味着由北向南进宫的Jeep再次遗憾离开，而作为已经归Stellantis集团所有的FCA，在中国市场彻底断绝了合资的生命线。剩下的只是零碎的进口车业务，成了一小群人茶余饭后的谈资。

事实上，中国市场的洗牌已经开始。如果这些来自世界各地的合资品牌不能及时醒悟，剩下的就只能从哪里来，回到哪里去。

近年来，合资品牌“倒下”的速度明显加快。一个接一个，从长安铃木到一汽马自达再到东风雷诺，不尊重中国市场规则的合资品牌屡遭清退。而且随着新能源转型压力的不断上升，仅今年就有两个品牌被国人抛弃，包括广汽讴歌和现在的广汽菲克。

警钟已经敲响。就像村上春树在《挪威的森林》中写的那样，“逝者已矣，生者要好好活着。”这样，面对20周年的关键节点，2017年以来销量连续五天下滑的北京现代自然会感受到压力。不出意外，今年将是北京现代销量连续下滑的第六年，生死转折点似乎就在眼前。

既往不咎

曾经，北京现代在中国市场的表现可以说让日系、美系等其他合资品牌“分外眼红”，那段时间可以说是北京现代的幸福时期。2013-2016年，北京现代国内销量分别为103万辆、112万辆、106万辆、114万辆，连续四年突破百万年销量。2016年，不仅创下了新的销量，还位列中国汽车销量榜第四名。

但随着国际形势的变化和自身产品的定位，2017年成为北京现代的转折点，全年销量下降27.8%，至81.6万辆。之后北京现代被“附身”，市场销量经历了长达5年的持续下滑。2021年，北京现代年销量仅为38.2万辆，同比下降23.45%，年销量仅为巅峰时期的三分之二。

在销量下滑的这几年，北京现代高层人事变动频繁。2017年，陈桂香接替刘志峰担任北京现代常务副总经理。仅一年后，2018年7月，陈桂香调任北汽集团R&D体系。北汽副总裁、研究院党委书记、院长、采购中心主任接替陈……向为北京现代常务副总经理。

两年后的2020年6月，刘玉调任北汽新能源，杜军宝接任北京现代最高领导人一职。2021年，北京现代两位副总经理向和也相继离职。今年年中，杜军宝将接力棒交给了吴，一位陪伴北京现代发展壮大的老将。

显然，很少有公司选择在年中换帅，但已经无路可退的北京现代可能不得不如此。近年来，更换教练的必要性也意味着策略的实施往往是多变的。前后决策不连贯，原来的战略决策方案还没等市场的检验就已经下架了，形成了“恶性循环”。

从好的方面来看，在吴接手之后，北京现代销量下滑的局面有了明显的改善。9月份，北京现代总销量为33，007辆，同比增长70.2%，环比增长18%。其中，伊兰特表现不俗，连续三个月销量过万。考虑到7月和8月销量分别增长3.2%和14.5%，北京现代似乎已经走上了增长的正轨。

是时候起床跑步了

但是，需要明白的是，今天的中国汽车市场远非如此。

当时北京现代114万辆的销量神话，正处于增量市场阶段。当时，中国市场发展迅速，消费者需求强劲，几乎所有汽车品牌都获得了可观的市场增长。毕竟众泰也取得了当年33万辆新车的最好销售记录。

现在，一方面，面对电动化浪潮，新品牌如雨后春笋般涌现，以蔚来、小鹏、理想为代表的年轻品牌不断涉足新能源市场；另一方面，自主品牌开始出击，比亚迪、长安、吉利开始抢占更高端的市场份额。一直靠性价比卖的北京现代，在市场竞争中毫无优势。

目前最棘手的问题是，北京现代在新能源方面还没能跟上中国市场的步伐。尤其是面对新势力的追逐，仅剩的两款纯电动车，菲斯塔和名图纯电动版，都有明显的“油改电”的影子，更不要说面对智能和科技的发展有新车型的影子了。

这让人不禁怀疑，已经过了20岁生日的北京现代还能打多少牌。

好消息是BAIC和现代仍在为北京现代努力工作。今年3月，BAIC投资和现代汽车两大股东决定共同向北京现代增资。双方各增资约4.71亿美元(约30亿元人民币)，合计约9.42亿美元(约60亿元人民币)。毫无疑问，此次注资将有助于北京现代在电气化改造、产品升级、渠道布局优化等方面提供有力支持。

并且，依托现代汽车集团在新能源方面强大的R&D能力，北京现代将逐步实现48V轻混动和全混动在中高级轿车和SUV车型上的全面应用，实现全部产品20%为纯电动汽车的布局规划。此外，北京现代还将依托现代汽车电气化领域的最新成果——E-GMP平台，进一步深化电动汽车的发展。

一路走来，北京现代用20年的发展唱响了信任的承诺，积累了众多的用户群体。的确，20年的历史是功德无量，名利双收，但20年后的未来更值得思考。

在这个市场改革的关键时期，北京现代也应该拿出应对措施，从昨晚正式上市的Fista N Line和第五代途胜L 8AT两款新车就可以看出来。面对年轻人逐渐成为消费主力的市场现象，北京现代已经开始做出改变。

当然，未来如何发展，最关键的决定因素还是在于电气化和智能化。对于明年首款基于纯电动专属架构的纯电动汽车上市，让期待21岁的北京现代心里可能会有些压力。

[注:文章版权归汽车公社所有，未经授权严禁转载，否则将追究法律责任。如需转载，请联系官方微信号:汽车公社]20岁，壮年，正是一个人骂方遒的好时候。同样，对于一个大企业来说，20岁也是发展的关键节点。

在这个金秋时节，迎来20岁生日的寿星是北京现代。回到2002年10月18日，北京现代汽车有限公司成立，北京现代的历史开始被书写。一个月后，北京现代第一工厂正式投产，首款车型索纳塔缓缓驶下生产线。

20年来，北京现代从无到有，索纳塔到伊兰特的扩张，不仅帮助首都北京开启了自主生产汽车的时代，也推动北京拉开了汽车产业振兴的序幕。不仅如此，北京汽车在发展过程中创造了多项销售神话，也成为了一张亮丽的名片。就此而言，北京现代值得一场狂欢的生日派对。

但现在不是庆祝的时候。眼前，是血雨腥风的新能源舞台；我们身后是摩拳擦掌的中国车企，市场环境早已改变。所以北京现代迫切需要改变的现状，就是销量下滑带来的下滑，以及频繁换帅凸显的焦虑。跨过了20周年的关键时刻，有太多的问题比庆祝活动更值得思考。

市场的警钟已经敲响。

俗话说，时间是最好的试金石。从时间上看，在乘用车合资品牌阵营中，北京现代已经算是老将了。相比之下，东风日产和东风本田这三家优秀的日系企业都是在2003年成立，然后广汽丰田在这一年迎来了成人礼。北京现代发展这么多年，起起伏伏的都是那些竞争对手。有的合资品牌进来后就消失了，有的品牌消失了又进来了。

比如早在1985年成立的广州标致，1998年变成广州本田，后来标致作为PSA的合资企业重新进入中国；长安铃木成立于1993年，但在2018年宣布“死亡”。类似的例子还有很多。最尴尬的是，像东风雷诺这样2013年创立，2020年重组的车企，只存活了7年，来的比别人晚，走的却比别人早。

所以，北京现代能够成功迎接20周年庆典，是一件值得骄傲的事情。毕竟北京现代曾经是中国市场最短时间进入“百万俱乐部”的合资车企。

回顾过去，2002年进入中国市场，仅经过10年的稳步发展，2013年北京现代就突破了年销量百万辆。当时北京现代以第八代索纳塔、瑞纳、岭东、全新胜达等明星产品组成了强大的产品阵容。

但要记住，中国汽车市场不会以资质论英雄。《我们生活的日子》已经跨越了20年的春秋，并不意味着它成功地经受住了考验，但也许一切都只是开始。在时代发展的大潮中，没有人能永远书写自我的辉煌。

日前，曾经风光无限的广汽菲克未能抵挡住市场的拷问，迎来了破产的命运。其中，意味着由北向南进宫的Jeep再次遗憾离开，而作为已经归Stellantis集团所有的FCA，在中国市场彻底断绝了合资的生命线。剩下的只是零碎的进口车业务，成了一小群人茶余饭后的谈资。

事实上，中国市场的洗牌已经开始。如果这些来自世界各地的合资品牌不能及时醒悟，剩下的就只能从哪里来，回到哪里去。

近年来，合资品牌“倒下”的速度明显加快。一个接一个，从长安铃木到一汽马自达再到东风雷诺，不尊重中国市场规则的合资品牌屡遭清退。而且随着新能源转型压力的不断上升，仅今年就有两个品牌被国人抛弃，包括广汽讴歌和现在的广汽菲克。

警钟已经敲响。就像村上春树在《挪威的森林》中写的那样，“逝者已矣，生者要好好活着。”这样，面对20周年的关键节点，2017年以来销量连续五天下滑的北京现代自然会感受到压力。不出意外，今年将是北京现代销量连续下滑的第六年，生死转折点似乎就在眼前。

既往不咎

曾经，北京现代在中国市场的表现可以说让日系、美系等其他合资品牌“分外眼红”，那段时间可以说是北京现代的幸福时期。2013-2016年，北京现代国内销量分别为103万辆、112万辆、106万辆、114万辆，连续四年突破百万年销量。2016年，不仅创下了新的销量，还位列中国汽车销量榜第四名。

但随着国际形势的变化和自身产品的定位，2017年成为北京现代的转折点，全年销量下降27.8%，至81.6万辆。之后北京现代被“附身”，市场销量经历了长达5年的持续下滑。2021年，北京现代年销量仅为38.2万辆，同比下降23.45%，年销量仅为巅峰时期的三分之二。

在销量下滑的这几年，北京现代高层人事变动频繁。2017年，陈桂香接替刘志峰担任北京现代常务副总经理。仅一年后，2018年7月，陈桂香调任北汽集团R&D体系。北汽副总裁、研究院党委书记、院长、采购中心主任接替陈……向为北京现代常务副总经理。

两年后的2020年6月，刘玉调任北汽新能源，杜军宝接任北京现代最高领导人一职。2021年，北京现代两位副总经理向和也相继离职。今年年中，杜军宝将接力棒交给了吴，一位陪伴北京现代发展壮大的老将。

显然，很少有公司选择在年中换帅，但已经无路可退的北京现代可能不得不如此。近年来，更换教练的必要性也意味着策略的实施往往是多变的。前后决策不连贯，原来的战略决策方案还没等市场的检验就已经下架了，形成了“恶性循环”。

从好的方面来看，在吴接手之后，北京现代销量下滑的局面有了明显的改善。9月份，北京现代总销量为33，007辆，同比增长70.2%，环比增长18%。其中，伊兰特表现不俗，连续三个月销量过万。考虑到7月和8月销量分别增长3.2%和14.5%，北京现代似乎已经走上了增长的正轨。

是时候起床跑步了

但是，需要明白的是，今天的中国汽车市场远非如此。

当时北京现代114万辆的销量神话，正处于增量市场阶段。当时，中国市场发展迅速，消费者需求强劲，几乎所有汽车品牌都获得了可观的市场增长。毕竟众泰也取得了当年33万辆新车的最好销售记录。

现在，一方面，面对电动化浪潮，新品牌如雨后春笋般涌现，以蔚来、小鹏、理想为代表的年轻品牌不断涉足新能源市场；另一方面，自主品牌开始出击，比亚迪、长安、吉利开始抢占更高端的市场份额。一直靠性价比卖的北京现代，在市场竞争中毫无优势。

目前最棘手的问题是，北京现代在新能源方面还没能跟上中国市场的步伐。尤其是面对新势力的追逐，仅剩的两款纯电动车，菲斯塔和名图纯电动版，都有明显的“油改电”的影子，更不要说面对智能和科技的发展有新车型的影子了。

这让人不禁怀疑，已经过了20岁生日的北京现代还能打多少牌。

好消息是BAIC和现代仍在为北京现代努力工作。今年3月，BAIC投资和现代汽车两大股东决定共同向北京现代增资。双方各增资约4.71亿美元(约30亿元人民币)，合计约9.42亿美元(约60亿元人民币)。毫无疑问，此次注资将有助于北京现代在电气化改造、产品升级、渠道布局优化等方面提供有力支持。

并且，依托现代汽车集团在新能源方面强大的R&D能力，北京现代将逐步实现48V轻混动和全混动在中高级轿车和SUV车型上的全面应用，实现全部产品20%为纯电动汽车的布局规划。此外，北京现代还将依托现代汽车电气化领域的最新成果——E-GMP平台，进一步深化电动汽车的发展。

一路走来，北京现代用20年的发展唱响了信任的承诺，积累了众多的用户群体。的确，20年的历史是功德无量，名利双收，但20年后的未来更值得思考。

在这个市场改革的关键时期，北京现代也应该拿出应对措施，从昨晚正式上市的Fista N Line和第五代途胜L 8AT两款新车就可以看出来。面对年轻人逐渐成为消费主力的市场现象，北京现代已经开始做出改变。

当然，未来如何发展，最关键的决定因素还是在于电气化和智能化。对于明年首款基于纯电动专属架构的纯电动汽车上市，让期待21岁的北京现代心里可能会有些压力。

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