此前网传的威马汽车降薪事件，近日迎来了“官方回应”。
威马汽车首席执行官沈晖在内部邮件中表示，为了应对财务压力，公司管理层主动降薪一半，同时精简公司整体运营支出，将通过一系列财务措施降低运营支出。
具体措施如下:从今年10月开始，M4及以上级别的管理人员将主动降薪，支付基本工资的50%；其他员工为基本工资的70%；公司发薪日(上月工资)由次月8日调整至次月25日；今年不再发放额外奖金(13号工资)、留用奖金(14号工资)、年终奖，暂停发放购车补贴。
无论从事件本身，还是从具体实施措施来看，都与之前的网络版本没有太大区别。在内部信中，CEO沈晖似乎也用最直白的语言告诉员工:魏玛的资金有点站不住脚。
此前，笔者在《魏玛这次真的冷了吗？在文章中，我探讨了威马汽车的降薪风波及其企业发展背后的隐忧。作为曾经的“造车四小龙”，现在最具代表性的二线新势力之一，威马汽车的困境也是整个二线新势力造车的缩影。
很难拿到IPO。
众所周知，“烧钱”是造车新势力的特点之一。
蔚来汽车的李斌曾经说过，一个电动车公司要走向量产，至少需要200亿元；Xpeng Motors何也表示，以前看别人造车觉得100亿太夸张，现在发现200亿根本不够花...随着越来越多巨头的终结，政策的调整，市场格局的变化，造车新势力的资金需求越来越突出。
就连造车新势力的头部企业总会表达的资金问题，在二线新势力只会更迫切。作为二线新势力的代表，威马汽车的降薪风波也暴露了其“缺钱”的问题。
比如排名前三的“韦小立”，通过率先登陆资本市场，尝到了新能源汽车的第一波红利。这两年股价攀升，账面虽然还在亏损，但至少已经摆脱了缺钱的危险线。可见，IPO是新势力摆脱资金问题的途径之一。
降薪之前，威马汽车也尝试过IPO来解决资金问题。
第一次是去年威马汽车在科技创新板完成上市辅导。但随后有报道称，威马汽车被质疑科技含量低，R&D比率低，加上连年亏损，上市材料审核存在问题，阻碍了其科技创新板。
对此报道，威马汽车回应称:“科技创新板政策下正在收紧IPO排队，上市时间未定。请参见上海证券交易所科技创新板上市公告。”然而，自此之后，威马汽车的科技创新板之路便不了了之。
第二次是今年6月。上海全球静态管理两个月后的第一天，威马汽车就出现在港交所新一批IPO申请名单中。从其降薪风波来看，威马汽车赴港IPO之路并不顺利。
相比IPO遥遥无期的威马汽车，同样是二线新生力量的零跑汽车已经抢先一步，成功登陆港交所。
9月20日，零跑汽车正式宣布通过IPO申请，将以每股48-62港元的价格发行1.308亿股h股。预计9月29日正式上市，融资总额约62-81亿港元。
此前，Xpeng Motors回归香港上市时，融资额超过20亿美元，李被超额认购近14倍，最终融资规模超过100亿港元。这款零跑车的发行定价和融资金额都比不上他们，但对于刚刚实现规模交付的零跑车来说，无疑为二线新势力开了一个好头。
但从零跑汽车的上市表现也可以看出，资本市场对新势力的态度已经逐渐趋于保守。
上市首日，股票破发。48元的发行价收盘时跌至31.9元，跌幅达33.54%。资本市场的冷漠，对于威马汽车、哪吒汽车等希望通过IPO获得资金的造车新势力来说，并不美妙。
销售受限，财务亏损是现状。
当依靠IPO解决资金问题越来越困难的时候，回头看二线新势力的发展也存在很多问题。
从最直观的销售来看。
去年“威小立”年销量无限接近10万辆。当时哪吒汽车、威马汽车、零跑汽车分别以7万辆、4.4万辆、4.3万辆的销量被甩在后面，这也是前三大新势力和二线新势力过去几年销量表现的缩影。
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好在在新能源市场份额快速提升的背景下，哪吒汽车和零跑汽车今年的销量都赶上来了。
数据显示，今年前10个月“韦小立”的销量分别为9.2万辆、9.6万辆和10.4万辆。而哪吒汽车和零跑汽车分别交付12.92万辆和9.46万辆，甚至有超过“魏小利”的趋势。
与他们相比，威马汽车今年前10个月共交付新车3万辆，成为严重拖累。即使回放统计区间，威马汽车在2019年至2021年三年间的交付量仅为8.34万辆，年均交付量不足3万辆。市场表现与成立之初的预期相差甚远。
同时，与韦小立深耕的市场不同，二线新势力大多扎根于下沉市场，走薄利多销的路线。在售车型价格区间低，整车销售毛利有限。因此，他们也不赚钱。
数据显示，2019-2021年期间，零跑汽车营收分别为1.17亿、6.31亿、31.32亿元。根据招股书提供的数据，其期内亏损分别为9.01亿、11亿、28.46亿，合计超过48亿元。
威马汽车的情况更糟糕。招股书数据显示，威马汽车近三年净亏损分别为41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，三年合计亏损136亿元。公开资料显示，截至今年一季度，威马汽车账面现金及现金等价物合计只有36.78亿，资金压力是二线新生力量中最大的。
虽然哪吒汽车并未正式提交招股书披露财务状况，但从大股东360披露的数据中仍可发现其经营状况。360年报显示，哪吒汽车在过去两个财年分别亏损13亿元和29亿元。今年上半年，哪吒汽车的亏损也达到了6.9亿元。
从已披露的财务数据来看，虽然零跑汽车、威马汽车、哪吒汽车的品牌定位和主要市场存在差异，但其财务数据长期处于高亏损状态，尤其是威马汽车。
作为曾经的资本宠儿，自成立以来，吸引了一大批投资大鳄，相继获得大量融资。截至去年10月5日，威马汽车已完成11轮融资，累计金额350亿元。然而，截至2022年第一季度，威马的现金储备已经不足40亿元。想必这也是魏玛降薪度过寒冬的原因。
至此，威马汽车虽然回应了全员降薪风暴，但除了上述整体销量不佳、持续亏损、受资本冷遇等问题外，二线仍有不少新生力量，包括召回、投诉、自燃等。虽然跻身一线是二线新势力的共同愿望，但实现起来难度很大。此前网传的威马汽车降薪事件，近日迎来了“官方回应”。
威马汽车首席执行官沈晖在内部邮件中表示，为了应对财务压力，公司管理层主动降薪一半，同时精简公司整体运营支出，将通过一系列财务措施降低运营支出。
具体措施如下:从今年10月开始，M4及以上级别的管理人员将主动降薪，支付基本工资的50%；其他员工为基本工资的70%；公司发薪日(上月工资)由次月8日调整至次月25日；今年不再发放额外奖金(13号工资)、留用奖金(14号工资)、年终奖，暂停发放购车补贴。
无论从事件本身，还是从具体实施措施来看，都与之前的网络版本没有太大区别。在内部信中，CEO沈晖似乎也用最直白的语言告诉员工:魏玛的资金有点站不住脚。
此前，笔者在《魏玛这次真的冷了吗？在文章中，我探讨了威马汽车的降薪风波及其企业发展背后的隐忧。作为曾经的“造车四小龙”，现在最具代表性的二线新势力之一，威马汽车的困境也是整个二线新势力造车的缩影。
很难拿到IPO。
众所周知，“烧钱”是造车新势力的特点之一。
蔚来汽车的李斌曾经说过，一个电动车公司要走向量产，至少需要200亿元；Xpeng Motors何也表示，以前看别人造车觉得100亿太夸张，现在发现200亿根本不够花...随着越来越多巨头的终结，政策的调整，市场格局的变化，造车新势力的资金需求越来越突出。
就连造车新势力的头部企业总会表达的资金问题，在二线新势力只会更迫切。作为二线新势力的代表，威马汽车的降薪风波也暴露了其“缺钱”的问题。
比如排名前三的“韦小立”，通过率先登陆资本市场，尝到了新能源汽车的第一波红利。这两年股价攀升，账面虽然还在亏损，但至少已经摆脱了缺钱的危险线。可见，IPO是新势力摆脱资金问题的途径之一。
降薪之前，威马汽车也尝试过IPO来解决资金问题。
第一次是去年威马汽车在科技创新板完成上市辅导。但随后有报道称，威马汽车被质疑科技含量低，R&D比率低，加上连年亏损，上市材料审核存在问题，阻碍了其科技创新板。
对此报道，威马汽车回应称:“科技创新板政策下正在收紧IPO排队，上市时间未定。请参见上海证券交易所科技创新板上市公告。”然而，自此之后，威马汽车的科技创新板之路便不了了之。
第二次是今年6月。上海全球静态管理两个月后的第一天，威马汽车就出现在港交所新一批IPO申请名单中。从其降薪风波来看，威马汽车赴港IPO之路并不顺利。
相比IPO遥遥无期的威马汽车，同样是二线新生力量的零跑汽车已经抢先一步，成功登陆港交所。
9月20日，零跑汽车正式宣布通过IPO申请，将以每股48-62港元的价格发行1.308亿股h股。预计9月29日正式上市，融资总额约62-81亿港元。
此前，Xpeng Motors回归香港上市时，融资额超过20亿美元，李被超额认购近14倍，最终融资规模超过100亿港元。这款零跑车的发行定价和融资金额都比不上他们，但对于刚刚实现规模交付的零跑车来说，无疑为二线新势力开了一个好头。
但从零跑汽车的上市表现也可以看出，资本市场对新势力的态度已经逐渐趋于保守。
上市首日，股票破发。48元的发行价收盘时跌至31.9元，跌幅达33.54%。资本市场的冷漠，对于威马汽车、哪吒汽车等希望通过IPO获得资金的造车新势力来说，并不美妙。
销售受限，财务亏损是现状。
当依靠IPO解决资金问题越来越困难的时候，回头看二线新势力的发展也存在很多问题。
从最直观的销售来看。
去年“威小立”年销量无限接近10万辆。当时哪吒汽车、威马汽车、零跑汽车分别以7万辆、4.4万辆、4.3万辆的销量被甩在后面，这也是前三大新势力和二线新势力过去几年销量表现的缩影。
< img alt = "威马汽车，零跑汽车，哪吒汽车，，李" src = "/eeimg/jndp/……g/20230303180853242200/5.jpg"/>
好在在新能源市场份额快速提升的背景下，哪吒汽车和零跑汽车今年的销量都赶上来了。
数据显示，今年前10个月“韦小立”的销量分别为9.2万辆、9.6万辆和10.4万辆。而哪吒汽车和零跑汽车分别交付12.92万辆和9.46万辆，甚至有超过“魏小利”的趋势。
与他们相比，威马汽车今年前10个月共交付新车3万辆，成为严重拖累。即使回放统计区间，威马汽车在2019年至2021年三年间的交付量仅为8.34万辆，年均交付量不足3万辆。市场表现与成立之初的预期相差甚远。
同时，与韦小立深耕的市场不同，二线新势力大多扎根于下沉市场，走薄利多销的路线。在售车型价格区间低，整车销售毛利有限。因此，他们也不赚钱。
数据显示，2019-2021年期间，零跑汽车营收分别为1.17亿、6.31亿、31.32亿元。根据招股书提供的数据，其期内亏损分别为9.01亿、11亿、28.46亿，合计超过48亿元。
威马汽车的情况更糟糕。招股书数据显示，威马汽车近三年净亏损分别为41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，三年合计亏损136亿元。公开资料显示，截至今年一季度，威马汽车账面现金及现金等价物合计只有36.78亿，资金压力是二线新生力量中最大的。
虽然哪吒汽车并未正式提交招股书披露财务状况，但从大股东360披露的数据中仍可发现其经营状况。360年报显示，哪吒汽车在过去两个财年分别亏损13亿元和29亿元。今年上半年，哪吒汽车的亏损也达到了6.9亿元。
从已披露的财务数据来看，虽然零跑汽车、威马汽车、哪吒汽车的品牌定位和主要市场存在差异，但其财务数据长期处于高亏损状态，尤其是威马汽车。
作为曾经的资本宠儿，自成立以来，吸引了一大批投资大鳄，相继获得大量融资。截至去年10月5日，威马汽车已完成11轮融资，累计金额350亿元。然而，截至2022年第一季度，威马的现金储备已经不足40亿元。想必这也是魏玛降薪度过寒冬的原因。
至此，威马汽车虽然回应了全员降薪风暴，但除了上述整体销量不佳、持续亏损、受资本冷遇等问题外，二线仍有不少新生力量，包括召回、投诉、自燃等。虽然跻身一线是二线新势力的共同愿望，但实现起来难度很大。
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