深评| 解析潮州特斯拉“失控”四大疑点

首先，我们来还原一下发生了什么。司机说:事发当天早上，和往常一样，他试图靠边停车，但发现刹车踏板用力过猛，踩不动，于是左转回到主路。但奇怪的是，车辆开始疯狂加速，随后Model Y的速度迅速提升，最高达到198 km/h。

还可以看到司机一路避让电动车和行人，撞上三轮车后气囊弹出，然后车继续行驶，直到撞上路边店铺。司机家属回应，这个过程中司机一直在踩刹车，但是刹车太用力，踩不动，他试图按P档减速，但是没用。

紧接着，特斯拉回应称，车辆在高速时保持油门100%，刹车踏板一直没有踩下；驾驶过程中，驾驶员按下P按钮四次并迅速松开，同时刹车灯亮起并迅速熄灭。

整个事情已经有视频记录，大家都很清楚，但是特斯拉和车主的回应有些矛盾，整个事件存在很多不可思议的疑点，也引起了广泛的讨论。事件真相仍在调查中。我们从技术角度来讨论一下双方回应的疑点。

疑惑一，刹车失灵的概率有多大？

据车主说，刹车变得很硬，踩不动了，他怀疑刹车失灵了。

根据特斯拉的资料，特斯拉Model Y使用的刹车系统是博世的ibooster刹车产品。这款产品现在已经到了2.0版本，目前在售的很多新能源汽车都搭载了博世的iBooster。

IBooster是相对于传统制动器的革命性技术，取消了真空泵的设计。当驾驶员踩下制动踏板时，制动位置传感器会将信号告知车辆控制器。经过计算，车辆控制器将分配制动力。制动力一部分由电机再生制动提供，另一部分由制动缸产生，共同帮助制动。下图是iBooster的工作原理图。

我们来看一下整个制动系统的工作原理图。当人以200N(约20 kg)的力踩下制动踏板时，这个力会被一点点放大，最后作用在制动盘上的力会达到18500N，另外上图中的真空制动助力器现在换成了iBooster。

这时有人质疑，iBooster是电子元件，电子元件不如机械元件稳定，所以iBooster有时会出现故障。所以博世的iBooster有两个后备措施来应对可能出现的故障。

备份措施1:

如果上图中的电子元件iBooster出现故障，将没有制动辅助，刹车会变得很硬，有点难踩。此时ESP会意识到iBooster坏了，失去动力，于是接手提供制动动力(主动增压)。电潜泵主动增压会伴随强烈的振动和噪音。

这时候对于司机来说，体验就是踩刹车需要更大的力度，但也不会踩不到。比如用200N的力度踩刹车，至少可以提供0.4g的减速。

备份措施2:

如果iBooster和ESP都意外坏了(实际发生的概率很小)，此时整个制动系统进入机械模式，没有任何辅助，能达到多大的减速取决于驾驶员踩制动踏板的力度。

此时的表象是刹车变得坚硬，难以踩踏，但法律法规强制要求此时的刹车踏板在成年人(包括成年女性)500N的力量下至少能产生0.25g的减速度。

所以，从上面的分析可以看出，“刹车失灵”本身就是一个不严谨的说法。刹车只能失去动力，但刹车失灵几乎不可能，因为最后它还有机械制动罩着底。如果刹车硬了，这时候不要怀疑自己的脚，毫不犹豫的去踩。

疑惑二，要不要单踏板背锅？

停车只是一个方面。潮州事故的另一大疑点是车辆为什么会“突然加速”。到底是司机踩错了还是车本身的程序错误失控了。

首先，舆论认为司机踩错了脚是因为特斯拉的单踏板模式。单踏板该不该背锅？

从技术角度来说，单踏板确实是一个有争议的东西。首先名字很混乱，让很多人以为这种车只有一个油门踏板，没有刹车。

单踏板模式对人最大的改变就是影响了人的驾驶习惯。以前汽车踩油门加速，踩刹车减速，而在单踏板模式下，汽车踩油门加速，放油门减速，类似于踩刹车的减速感。时间长了，司机会把油门和刹车绑在一起。当出现紧急情况时，很容易采取措施……一脚油门，所以现在的智能电动车。

但是，一个训练有素的驾驶员，或者能对单踏板模式有深刻理解的驾驶员，应该时刻把脚放在刹车上，保持冷静，在需要快速减速的时候及时踩刹车。

对于这个单踏板是否应该为这件事承担责任的问题，我认为单踏板确实带来了刹车时油门误操作比例的增加，但是大部分误操作都是瞬间的，大部分驾驶员都会在瞬间误操作后做出反应并及时纠正。这件事的奇怪之处在于，整个过程持续了一分钟左右，汽车前进了2.6公里。真的会有人误踩油门这么久吗？

所以，就到了第三个疑问，汽车突然加速的概率有多大？

疑点三:汽车意外加速概率？

汽车意外加速是汽车行业非常专业的说法，也是功能安全领域著名的失效模式。

意外加速:即汽车加速违背驾驶员意愿。司机没有踩油门，但汽车一直在加速。

汽车突然加速在业内并不是什么新鲜事。早在2000-2010年，丰田在美国的“停不下来”造成89人死亡，也就是丰田的“刹车门”事件。

为了调查这些不可阻挡的丰田汽车，NHTSA和美国宇航局对丰田汽车展开了调查，包括查看丰田汽车的源代码。2011-2013年期间，嵌入式软件专家迈克尔·巴尔(Michael barr)和菲利普·库普曼(Philip Koopman)从该软件入手，用18个月的时间查看了丰田近30万行代码，发现软件中存在一些bug，会导致汽车“意外加速”，导致汽车失控。

所以丰田的刹车门也带动了后来汽车嵌入式软件规范的发展，也带动了汽车电子电气功能安全的发展，而功能安全就是防止任何违背驾驶员意志的行为，这些行为会影响人的生命安全，尤其是危害极大的突然加速。

回到这个事件，特斯拉的软件架构和功能安全设计在业内一直是个谜。没有人知道他的汽车软件架构是什么样的，包括用什么操作系统，功能上是否安全。

所以，要回答这个问题:汽车的突然加速在新时代几乎消失了，但特斯拉到底是什么样的，还需要更多的数据来说明。

说到数据，其实就是特斯拉汽车里的EDR数据，可以记录事发前后车辆的运行信息。

疑问四:EDR能还原真相吗？

国家对汽车数据记录系统有强制性规定。根据国家标准GB39732:

“乘用车应当配备符合GB 39732要求的事件数据记录系统(EDR)；配备符合GB/T 38892要求的车载视频驾驶记录系统的，视为符合要求。该标准将于2022年1月1日起对新生产的车辆实施。

EDR又称汽车事件数据记录系统，是我国对新能源汽车的强制性要求。这套EDR系统记录了车辆的一些关键信息，包括油门位置、刹车踏板位置、车速等。，并且还规定了这些数据的记录格式、记录频率和读取模式。

比如大家关心的油门踏板和刹车位置的信息，在《规定》中有规定:

可以看出，刹车和油门踏板的数据都是具体的位置信息(百分比)，一般可以反映油门和刹车的真实位置。

而且EDR系统在没电的情况下也可以存储，数据存储在保护区，不能被篡改，不应该被删除。如果第三方有能力读取EDR数据，它可以读取真实数据。

一般来说，EDR可以记录真实的油门踏板值(即驾驶员踩下的百分比，无论是50%还是100%)。但这不是原值。原始值应该是油门和刹车的电信号，也就是0-5V的电压信号，会转换得到百分比。

例如，刹车或油门位置将由传感器采样，以测量其真实位置；传感器采样的原始值是0-5V范围内的电信号。如果最初的电信号是错误的，那么之后的所有数据都是错误的。

同时，原始的电信号经过一系列转换后成为油门和刹车的百分比位置信息，这就是我们通过EDR可以读取的信息。这个转换过程中会不会出现故障，无法得知。

那么，回答第四个问题，EDR能说真话吗？

99%的情况下都可以做到，但不排除一开始系统出错，所以记录的数值也是错误的。用一个错误的数据来解释一个错误的现象当然是可能的，但显然，这个“解释”已经偏离了真相。

反正让子弹飞一会儿。(文/汽车之家行业评论员张工)首先，我们来还原一下事情的经过。司机说:事发当天早上，和往常一样，他试图靠边停车，但发现刹车踏板用力过猛，踩不动，于是左转回到主路。但奇怪的是，车辆开始疯狂加速，随后Model Y的速度迅速提升，最高达到198 km/h。

还可以看到司机一路避让电动车和行人，撞上三轮车后气囊弹出，然后车继续行驶，直到撞上路边店铺。司机家属回应，这个过程中司机一直在踩刹车，但是刹车太用力，踩不动，他试图按P档减速，但是没用。

紧接着，特斯拉回应称，车辆在高速时保持油门100%，刹车踏板一直没有踩下；驾驶过程中，驾驶员按下P按钮四次并迅速松开，同时刹车灯亮起并迅速熄灭。

整个事情已经有视频记录，大家都很清楚，但是特斯拉和车主的回应有些矛盾，整个事件存在很多不可思议的疑点，也引起了广泛的讨论。事件真相仍在调查中。我们从技术角度来讨论一下双方回应的疑点。

疑惑一，刹车失灵的概率有多大？

据车主说，刹车变得很硬，踩不动了，他怀疑刹车失灵了。

根据特斯拉的资料，特斯拉Model Y使用的刹车系统是博世的ibooster刹车产品。这款产品现在已经到了2.0版本，目前在售的很多新能源汽车都搭载了博世的iBooster。

IBooster是相对于传统制动器的革命性技术，取消了真空泵的设计。当驾驶员踩下制动踏板时，制动位置传感器会将信号告知车辆控制器。经过计算，车辆控制器将分配制动力。制动力一部分由电机再生制动提供，另一部分由制动缸产生，共同帮助制动。下图是iBooster的工作原理图。

我们来看一下整个制动系统的工作原理图。当人以200N(约20 kg)的力踩下制动踏板时，这个力会被一点点放大，最后作用在制动盘上的力会达到18500N，另外上图中的真空制动助力器现在换成了iBooster。

这时有人质疑，iBooster是电子元件，电子元件不如机械元件稳定，所以iBooster有时会出现故障。所以博世的iBooster有两个后备措施来应对可能出现的故障。

备份措施1:

如果上图中的电子元件iBooster出现故障，将没有制动辅助，刹车会变得很硬，有点难踩。此时ESP会意识到iBooster坏了，失去动力，于是接手提供制动动力(主动增压)。电潜泵主动增压会伴随强烈的振动和噪音。

这时候对于司机来说，体验就是踩刹车需要更大的力度，但也不会踩不到。比如用200N的力度踩刹车，至少可以提供0.4g的减速。

备份措施2:

如果iBooster和ESP都意外坏了(实际发生的概率很小)，此时整个制动系统进入机械模式，没有任何辅助，能达到多大的减速取决于驾驶员踩制动踏板的力度。

此时的表象是刹车变得坚硬，难以踩踏，但法律法规强制要求此时的刹车踏板在成年人(包括成年女性)500N的力量下至少能产生0.25g的减速度。

所以，从上面的分析可以看出，“刹车失灵”本身就是一个不严谨的说法。刹车只能失去动力，但刹车失灵几乎不可能，因为最后它还有机械制动罩着底。如果刹车硬了，这时候不要怀疑自己的脚，毫不犹豫的去踩。

疑惑二，要不要单踏板背锅？

停车只是一个方面。潮州事故的另一大疑点是车辆为什么会“突然加速”。到底是司机踩错了还是车本身的程序错误失控了。

首先，舆论认为司机踩错了脚是因为特斯拉的单踏板模式。单踏板该不该背锅？

从技术角度来说，单踏板确实是一个有争议的东西。首先名字很混乱，让很多人以为这种车只有一个油门踏板，没有刹车。

单踏板模式对人最大的改变就是影响了人的驾驶习惯。以前汽车踩油门加速，踩刹车减速，而在单踏板模式下，汽车踩油门加速，放油门减速，类似于踩刹车的减速感。时间长了，司机会把油门和刹车绑在一起。当出现紧急情况时，很容易采取措施……一脚油门，所以现在的智能电动车。

但是，一个训练有素的驾驶员，或者能对单踏板模式有深刻理解的驾驶员，应该时刻把脚放在刹车上，保持冷静，在需要快速减速的时候及时踩刹车。

对于这个单踏板是否应该为这件事承担责任的问题，我认为单踏板确实带来了刹车时油门误操作比例的增加，但是大部分误操作都是瞬间的，大部分驾驶员都会在瞬间误操作后做出反应并及时纠正。这件事的奇怪之处在于，整个过程持续了一分钟左右，汽车前进了2.6公里。真的会有人误踩油门这么久吗？

所以，就到了第三个疑问，汽车突然加速的概率有多大？

疑点三:汽车意外加速概率？

汽车意外加速是汽车行业非常专业的说法，也是功能安全领域著名的失效模式。

意外加速:即汽车加速违背驾驶员意愿。司机没有踩油门，但汽车一直在加速。

汽车突然加速在业内并不是什么新鲜事。早在2000-2010年，丰田在美国的“停不下来”造成89人死亡，也就是丰田的“刹车门”事件。

为了调查这些不可阻挡的丰田汽车，NHTSA和美国宇航局对丰田汽车展开了调查，包括查看丰田汽车的源代码。2011-2013年期间，嵌入式软件专家迈克尔·巴尔(Michael barr)和菲利普·库普曼(Philip Koopman)从该软件入手，用18个月的时间查看了丰田近30万行代码，发现软件中存在一些bug，会导致汽车“意外加速”，导致汽车失控。

所以丰田的刹车门也带动了后来汽车嵌入式软件规范的发展，也带动了汽车电子电气功能安全的发展，而功能安全就是防止任何违背驾驶员意志的行为，这些行为会影响人的生命安全，尤其是危害极大的突然加速。

回到这个事件，特斯拉的软件架构和功能安全设计在业内一直是个谜。没有人知道他的汽车软件架构是什么样的，包括用什么操作系统，功能上是否安全。

所以，要回答这个问题:汽车的突然加速在新时代几乎消失了，但特斯拉到底是什么样的，还需要更多的数据来说明。

说到数据，其实就是特斯拉汽车里的EDR数据，可以记录事发前后车辆的运行信息。

疑问四:EDR能还原真相吗？

国家对汽车数据记录系统有强制性规定。根据国家标准GB39732:

“乘用车应当配备符合GB 39732要求的事件数据记录系统(EDR)；配备符合GB/T 38892要求的车载视频驾驶记录系统的，视为符合要求。该标准将于2022年1月1日起对新生产的车辆实施。

EDR又称汽车事件数据记录系统，是我国对新能源汽车的强制性要求。这套EDR系统记录了车辆的一些关键信息，包括油门位置、刹车踏板位置、车速等。，并且还规定了这些数据的记录格式、记录频率和读取模式。

比如大家关心的油门踏板和刹车位置的信息，在《规定》中有规定:

可以看出，刹车和油门踏板的数据都是具体的位置信息(百分比)，一般可以反映油门和刹车的真实位置。

而且EDR系统在没电的情况下也可以存储，数据存储在保护区，不能被篡改，不应该被删除。如果第三方有能力读取EDR数据，它可以读取真实数据。

一般来说，EDR可以记录真实的油门踏板值(即驾驶员踩下的百分比，无论是50%还是100%)。但这不是原值。原始值应该是油门和刹车的电信号，也就是0-5V的电压信号，会转换得到百分比。

例如，刹车或油门位置将由传感器采样，以测量其真实位置；传感器采样的原始值是0-5V范围内的电信号。如果最初的电信号是错误的，那么之后的所有数据都是错误的。

同时，原始的电信号经过一系列转换后成为油门和刹车的百分比位置信息，这就是我们通过EDR可以读取的信息。这个转换过程中会不会出现故障，无法得知。

那么，回答第四个问题，EDR能说真话吗？

99%的情况下都可以做到，但不排除一开始系统出错，所以记录的数值也是错误的。用一个错误的数据来解释一个错误的现象当然是可能的，但显然，这个“解释”已经偏离了真相。

反正让子弹飞一会儿。(文/汽车之家行业评论员张工)

标签：特斯拉丰田发现Model Y

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