小鹏“收心”，专注“卖车”

小鹏似乎不再满足于做一个汽车制造商。

像吉利一样，小鹏希望涉足与汽车“密切相关”的行业。就像飞行汽车和智能机器人等前瞻性技术一样，小鹏毫不犹豫地投资。这可能会让你看起来更像一家科技公司，而不是单纯的车辆制造商，可能更符合未来汽车发展的愿景。

但是这两个副业的净资产不一样。造车30多年的吉利，有百万年销量和高额利润支撑；小鹏是一个制造汽车的新人，每年销售10万辆汽车，业务持续亏损，因此他的现金储备可以持续几年。

与吉利相比，小鹏面临着快速扩张的压力(内部矛盾持续激化)，但同时又不得不分散内部资源和精力从事多元化业务，为主营汽车制造业的危机埋下伏笔。9月底G9上市的“意外”毫无掩饰地暴露了小鹏内部管理的问题。变革势在必行。

随后，小鹏迎来了成立以来最大的一次组织架构调整。一个很大的变化是，从董事长到部门成员，自上而下的“闭心”专注于造车。

小鹏G9，图片来源:Xpeng Motors

“在外忙，先在家”

原本，董事长兼CEO何打算等到今年年底再调整小鹏的内部组织架构。但G9上市发布会的一次意外(匹配和定价体系紊乱)让调整计划提前，变得激烈。

究其原因，小鹏内部管理漏洞是导致G9上市“车祸”的主要问题。小鹏正处于快速扩张时期。资料显示，2017年何肖鹏刚加入时，员工人数约为300人，次年扩大到1000多人，现在接近16000人。在这五年中，何从互联网和传统汽车公司等不同行业和企业招聘了一批中高层管理人员。

小鹏P7，图片来源:Xpeng汽车。

互联网和传统汽车公司这两种不同的企业文化在小鹏频繁碰撞。与此同时，不同派别之间的冲突也不断。目前小鹏的管理层由一汽、广汽、BAIC等多家传统车企组成，各方也存在经营理念之争。

“我们今年遇到了很多挑战，都是由于缺乏管理造成的，”何肖鹏后来在接受《汽车》采访时说。

扁平化的管理模式和冗余的组织结构进一步激化了内部矛盾。小鹏的最高决策机构由四人组成，分别是何、联合创始人亨利和何涛，以及副董事长兼总裁谷宏。何透露，小鹏的重大决策都是由四个人协商后做出的。容易的问题是，即使他肖鹏不同意某个产品的配置，他也可能被“说服”。

同时，小鹏有十几个垂直轻管理部门，造成内部资源消耗。以供应链为例，据报道，小鹏内部会有不同意见和“角力”，导致产品寿命、电池种类繁多、选择复杂等争议问题。

内部冲突、供应链混乱等问题在G9上市的那一刻就直接暴露在市场、消费者和投资者面前。本来市场和资本都看好G9的竞争力，和理想L9、蔚来ET7一起称为下半年最值得期待的三款新品。

小鹏G9，图片来源:Xpeng Motors

为了解决内部问题，小鹏在10月21日宣布成立战略委员会、生产计划委员会、技术计划委员会、产销平衡委员会、OTA委员会五大虚拟委员会组织，以及三大产品矩阵——e平台、f平台、h平台。与此同时，小鹏重组了委员会和产品矩阵组织的负责人。

调整后最明显的变化之一是他肖鹏加强了对小鹏的控制。五个虚拟委员会中的三个由何本人领导，另外两个委员会和三个产品矩阵组织的负责人将直接向他汇报。这种调整不仅可以提高内部沟通和协作的效率，还可以减少管理团队和部门之间职责不清的问题。

最近一次高级管理层变动发生在11月30日，当时亨利辞职了……艾德担任公司的执行董事。随着亨利的岗位调整，小鹏内部的组织架构调整也接近尾声。

关闭你的心扉，专注于造车

G9上市“意外”引发的“蝴蝶效应”还在继续，何肖鹏主动收心，重新将注意力放在了造车主业上。

在小鹏的Q3电话会议上，何肖鹏表示，“我将更加专注于肖鹏的战略、产品规划和R&D，推动组织变革和升级，大幅减少个人对生态企业的直接参与。”其他管理层也是如此，比如亨利，他也会更加专注于产品。

飞行汽车X2，图片来源:Xpeng Motors

要知道，在过去的两年里，何肖鹏更热衷于推广飞行汽车，一种在天空中飞行的交通工具。2020年，小鹏投资了田慧科技，即现在的小鹏田慧，该公司已被列入小鹏生态企业之一。据悉，何肖鹏每周都要与小鹏田慧团队开会。在各种公开场合，何肖鹏也频频提及小鹏田慧的进步。

小鹏生态布局的另一个核心是智能机器人。与蔚来和理想相比，小鹏的副业更为广泛，部分投资与其当前车辆制造业的发展和供应链体系的建设关系较小。而且飞行汽车和智能机器人都是“副业”，投资大，回收期长，普及时间未定。

小鹏将资源和精力分散在生态业务的布局上，或许是因为小鹏P7的成功，大大增强了其发展整车业务的内在信心，进而放松了对汽车市场环境变化的警惕。

新一代原型车PX2，图片来源:Xpeng Motors。

事实上，在P7之后上市的P5的表现并不尽如人意，这是对小鹏的一个提醒。对此，何肖鹏解释说，2019年开发产品时，公司面临生存危机，没有多余的资金对产品进行改进，所以推出了一款“打折款”P5，外观和配置基本没有太大亮点。

然而，观察家们有不同的看法。他认为更大的问题在于小鹏过分追求产品差异化，导致产品设计和技术传承程度低。小鹏P5销量上不去，也与没有沿袭P7经典的配置方案和造型设计，没有抓住消费者真正的痛点有关。例如，有些模型被认为不实用。自P5以来，小鹏和消费者之间似乎有些隔阂。

G9的到来放大了小鹏“远离消费者”的问题。有知情人士告诉加斯帕尔，相比理想中的L9，G9略逊“爸爸”痛点。

显然，他肖鹏已经意识到了这个问题。内部矛盾和G9暴露出来的产品问题，正在改变他以往“抓大放小”的管理风格。从现在开始，何肖鹏将深入到产品战略、技术发展方向等各个方面。

卖好车才是根本。

小鹏目前还做不了“科技型企业”，但本质上还是整车厂，卖好车才是生存之本。尴尬的是，小鹏今年的市场形势正变得危险，受到销售增长下降、竞争优势减弱、市值减半等问题的困扰。

首先，就销量而言，与竞争对手的增长率相比，小鹏是落后的。小鹏近两个月的总交付量刚刚超过1万辆，其中11月交付5811辆，同比下降62.3%。对此，小鹏的解释是，疫情影响了11月份G9的产能攀升和部分服务交付。前11个月，小鹏售出10.9万辆汽车，同比增长33%。

AITO品牌也受到了多次疫情和供应链紧张等因素的影响，11月份的销量超过8000辆，尽管有所下降。不仅是AITO，还有特拉……广汽爱安、极氪等民族新品牌正在崛起。

更大的威胁来自特斯拉和比亚迪。随着产销规模的进一步扩大和年底的冲量任务，下半年特斯拉已经开始了几轮降价，对国内的新能源品牌冲击很大。另一方面，比亚迪打入15万+大众市场。特斯拉出击，比亚迪出击，处于大众市场的小鹏首当其冲，压力倍增。

竞争对手的步步紧逼不仅体现在销量上，也削弱了小鹏的竞争优势。

众所周知，小鹏用P7建立了一个“智能”的人事系统，并不断强化这个标签。Gaspar汽车研究院分析师表示，早前，小鹏在自动驾驶技术上优势明显，其NGP系统(自动导航辅助驾驶功能)可靠性高，用户操作反馈体验良好。再加上P7的合理价格，小鹏销量大涨，2021年交付近10万辆，同比增长2.6倍。

不过这两年新能源品牌之间的智能化差距在缩小。该分析师认为，G9的表现不达预期，主要是因为比较优势在下降。与M7、氪001等竞品相比，G9 30多万的价格削弱了其性价比优势。

“不仅是小鹏，蔚来和Ideality等新势力也有类似的麻烦，”这位分析师表示。可以看到蔚来今年交付的ET5、ET7、ES7等几款车型的月销量都不够惊艳(11月三款销量都没有超过5000辆)，理想的L8首月销量也不乐观。

图片来源:Xpeng Motors

这是因为，目前自动驾驶套件的激活率较低，很难成为特别大的卖点。比如特斯拉FSD套件在中国的激活率只有2%。也意味着小鹏所强调的智能优势在现阶段无法形成较高的销售转化率。

在多重因素的影响下，资本市场对小鹏的投资热情有所下降。与巅峰时期(约638亿美元)相比，小鹏市值缩水超过80%(约94.82亿美元)。

为了促进销售和挽救市场价值，小鹏必须做点什么。这就要求它在增加更多智能以获得消费者认可的同时，在产品趋同、竞争差异化、受众定位等方面投入更多资源和精力。

在这一点上，我们可以借鉴理想。在业内人士看来，理想的产品受众定位比较明确，即符合“家庭爸爸”的痛点概念，且有产品设计和配置传承。还有一点就是性价比优势没有丧失。比如理想的L9热销的原因之一就是价格和配置比同级竞品性价比高。

明年，小鹏将推出两款全新的平台车型，售价15-40万元。这两款产品很可能是检验小鹏是否专注于“造车和卖车”的试金石。小鹏似乎不再满足于做一个汽车制造商。

像吉利一样，小鹏希望涉足与汽车“密切相关”的行业。就像飞行汽车和智能机器人等前瞻性技术一样，小鹏毫不犹豫地投资。这可能会让你看起来更像一家科技公司，而不是单纯的车辆制造商，可能更符合未来汽车发展的愿景。

但是这两个副业的净资产不一样。造车30多年的吉利，有百万年销量和高额利润支撑；小鹏是一个制造汽车的新人，每年销售10万辆汽车，业务持续亏损，因此他的现金储备可以持续几年。

与吉利相比，小鹏面临着快速扩张的压力(内部矛盾持续激化)，但同时又不得不分散内部资源和精力从事多元化业务，为主营汽车制造业的危机埋下伏笔。9月底G9上市的“意外”毫无掩饰地暴露了小鹏内部管理的问题。变革势在必行。

随后，小鹏迎来了成立以来最大的一次组织架构调整。一个很大的变化是，从董事长到部门成员，自上而下的“闭心”专注于造车。

小鹏G9，图片来源:Xpeng Motors

“在外忙，先在家”

原本，董事长兼CEO何打算等到今年年底再调整小鹏的内部组织架构。但G9上市发布会的一次意外(匹配和定价体系紊乱)让调整计划提前，变得激烈。

究其原因，小鹏内部管理漏洞是导致G9上市“车祸”的主要问题。小鹏正处于快速扩张时期。资料显示，2017年何肖鹏刚加入时，员工人数约为300人，次年扩大到1000多人，现在接近16000人。在这五年中，何从互联网和传统汽车公司等不同行业和企业招聘了一批中高层管理人员。

小鹏P7，图片来源:Xpeng汽车。

互联网和传统汽车公司这两种不同的企业文化在小鹏频繁碰撞。与此同时，不同派别之间的冲突也不断。目前小鹏的管理层由一汽、广汽、BAIC等多家传统车企组成，各方也存在经营理念之争。

“我们今年遇到了很多挑战，都是由于缺乏管理造成的，”何肖鹏后来在接受《汽车》采访时说。

扁平化的管理模式和冗余的组织结构进一步激化了内部矛盾。小鹏的最高决策机构由四人组成，分别是何、联合创始人亨利和何涛，以及副董事长兼总裁谷宏。何透露，小鹏的重大决策都是由四个人协商后做出的。容易的问题是，即使他肖鹏不同意某个产品的配置，他也可能被“说服”。

同时，小鹏有十几个垂直轻管理部门，造成内部资源消耗。以供应链为例，据报道，小鹏内部会有不同意见和“角力”，导致产品寿命、电池种类繁多、选择复杂等争议问题。

内部冲突、供应链混乱等问题在G9上市的那一刻就直接暴露在市场、消费者和投资者面前。本来市场和资本都看好G9的竞争力，和理想L9、蔚来ET7一起称为下半年最值得期待的三款新品。

小鹏G9，图片来源:Xpeng Motors

为了解决内部问题，小鹏在10月21日宣布成立战略委员会、生产计划委员会、技术计划委员会、产销平衡委员会、OTA委员会五大虚拟委员会组织，以及三大产品矩阵——e平台、f平台、h平台。与此同时，小鹏重组了委员会和产品矩阵组织的负责人。

调整后最明显的变化之一是他肖鹏加强了对小鹏的控制。五个虚拟委员会中的三个由何本人领导，另外两个委员会和三个产品矩阵组织的负责人将直接向他汇报。这种调整不仅可以提高内部沟通和协作的效率，还可以减少管理团队和部门之间职责不清的问题。

最近一次高级管理层变动发生在11月30日，当时亨利辞职了……艾德担任公司的执行董事。随着亨利的岗位调整，小鹏内部的组织架构调整也接近尾声。

关闭你的心扉，专注于造车

G9上市“意外”引发的“蝴蝶效应”还在继续，何肖鹏主动收心，重新将注意力放在了造车主业上。

在小鹏的Q3电话会议上，何肖鹏表示，“我将更加专注于肖鹏的战略、产品规划和R&D，推动组织变革和升级，大幅减少个人对生态企业的直接参与。”其他管理层也是如此，比如亨利，他也会更加专注于产品。

飞行汽车X2，图片来源:Xpeng Motors

要知道，在过去的两年里，何肖鹏更热衷于推广飞行汽车，一种在天空中飞行的交通工具。2020年，小鹏投资了田慧科技，即现在的小鹏田慧，该公司已被列入小鹏生态企业之一。据悉，何肖鹏每周都要与小鹏田慧团队开会。在各种公开场合，何肖鹏也频频提及小鹏田慧的进步。

小鹏生态布局的另一个核心是智能机器人。与蔚来和理想相比，小鹏的副业更为广泛，部分投资与其当前车辆制造业的发展和供应链体系的建设关系较小。而且飞行汽车和智能机器人都是“副业”，投资大，回收期长，普及时间未定。

小鹏将资源和精力分散在生态业务的布局上，或许是因为小鹏P7的成功，大大增强了其发展整车业务的内在信心，进而放松了对汽车市场环境变化的警惕。

新一代原型车PX2，图片来源:Xpeng Motors。

事实上，在P7之后上市的P5的表现并不尽如人意，这是对小鹏的一个提醒。对此，何肖鹏解释说，2019年开发产品时，公司面临生存危机，没有多余的资金对产品进行改进，所以推出了一款“打折款”P5，外观和配置基本没有太大亮点。

然而，观察家们有不同的看法。他认为更大的问题在于小鹏过分追求产品差异化，导致产品设计和技术传承程度低。小鹏P5销量上不去，也与没有沿袭P7经典的配置方案和造型设计，没有抓住消费者真正的痛点有关。例如，有些模型被认为不实用。自P5以来，小鹏和消费者之间似乎有些隔阂。

G9的到来放大了小鹏“远离消费者”的问题。有知情人士告诉加斯帕尔，相比理想中的L9，G9略逊“爸爸”痛点。

显然，他肖鹏已经意识到了这个问题。内部矛盾和G9暴露出来的产品问题，正在改变他以往“抓大放小”的管理风格。从现在开始，何肖鹏将深入到产品战略、技术发展方向等各个方面。

卖好车才是根本。

小鹏目前还做不了“科技型企业”，但本质上还是整车厂，卖好车才是生存之本。尴尬的是，小鹏今年的市场形势正变得危险，受到销售增长下降、竞争优势减弱、市值减半等问题的困扰。

首先，就销量而言，与竞争对手的增长率相比，小鹏是落后的。小鹏近两个月的总交付量刚刚超过1万辆，其中11月交付5811辆，同比下降62.3%。对此，小鹏的解释是，疫情影响了11月份G9的产能攀升和部分服务交付。前11个月，小鹏售出10.9万辆汽车，同比增长33%。

AITO品牌也受到了多次疫情和供应链紧张等因素的影响，11月份的销量超过8000辆，尽管有所下降。不仅是AITO，还有特拉……广汽爱安、极氪等民族新品牌正在崛起。

更大的威胁来自特斯拉和比亚迪。随着产销规模的进一步扩大和年底的冲量任务，下半年特斯拉已经开始了几轮降价，对国内的新能源品牌冲击很大。另一方面，比亚迪打入15万+大众市场。特斯拉出击，比亚迪出击，处于大众市场的小鹏首当其冲，压力倍增。

竞争对手的步步紧逼不仅体现在销量上，也削弱了小鹏的竞争优势。

众所周知，小鹏用P7建立了一个“智能”的人事系统，并不断强化这个标签。Gaspar汽车研究院分析师表示，早前，小鹏在自动驾驶技术上优势明显，其NGP系统(自动导航辅助驾驶功能)可靠性高，用户操作反馈体验良好。再加上P7的合理价格，小鹏销量大涨，2021年交付近10万辆，同比增长2.6倍。

不过这两年新能源品牌之间的智能化差距在缩小。该分析师认为，G9的表现不达预期，主要是因为比较优势在下降。与M7、氪001等竞品相比，G9 30多万的价格削弱了其性价比优势。

“不仅是小鹏，蔚来和Ideality等新势力也有类似的麻烦，”这位分析师表示。可以看到蔚来今年交付的ET5、ET7、ES7等几款车型的月销量都不够惊艳(11月三款销量都没有超过5000辆)，理想的L8首月销量也不乐观。

图片来源:Xpeng Motors

这是因为，目前自动驾驶套件的激活率较低，很难成为特别大的卖点。比如特斯拉FSD套件在中国的激活率只有2%。也意味着小鹏所强调的智能优势在现阶段无法形成较高的销售转化率。

在多重因素的影响下，资本市场对小鹏的投资热情有所下降。与巅峰时期(约638亿美元)相比，小鹏市值缩水超过80%(约94.82亿美元)。

为了促进销售和挽救市场价值，小鹏必须做点什么。这就要求它在增加更多智能以获得消费者认可的同时，在产品趋同、竞争差异化、受众定位等方面投入更多资源和精力。

在这一点上，我们可以借鉴理想。在业内人士看来，理想的产品受众定位比较明确，即符合“家庭爸爸”的痛点概念，且有产品设计和配置传承。还有一点就是性价比优势没有丧失。比如理想的L9热销的原因之一就是价格和配置比同级竞品性价比高。

明年，小鹏将推出两款全新的平台车型，售价15-40万元。这两款产品很可能是检验小鹏是否专注于“造车和卖车”的试金石。

标签：小鹏特斯拉蔚来比亚迪理想L9

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