防疫政策松绑，汽车产业提前欢庆？

2019年已经过去三年了，那时我想知道新冠肺炎是什么。在这1000多个日日夜夜里，汽车人似乎已经习惯了漫长的等待和无尽的焦虑。由于疫情带来的不确定性，经常出现缺工缺芯的情况，减产停产也很常见。

然而，这些可能很快就会成为历史。本月初以来，全国各地陆续公布了最新的防疫政策。“二十条”之后，进一步优化为“新国十条”。据统计，新规发布后，机票瞬时搜索量同比增长超过7倍。去哪儿网平台春运抢购期间的机票搜索量甚至达到了2019年的水平。

如果防疫措施有所松动，长期封闭带来的不良影响必将不复存在。由此，汽车行业看到了新的希望。

全球产业链欢呼？

国内(一)

最直接受益的是本土车企。

今年3月，长春疫情爆发，一汽集团本土五家整车厂全部停产一个多月。预计一汽停产四天，损失近5万辆。据统计，一汽红旗3月产量同比下降73%，一汽大众下降45.8%。直到5月初，一汽长春汽车厂才全面恢复正常运转。

图片来源:一汽大众

在上海，车企的日子也不好过。比如特斯拉，3月28日临时停产，从没想过4月18日就能恢复生产。当时，8000多名工人吃住在工厂里。除了生活上的不便，工厂产能的提升也是按部就班的工作。到5月中旬，特斯拉Giga上海的产能已经恢复到疫情前的水平。

包括SAIC在内的汽车制造商也采用了闭环生产，以确保恢复生产的速度，稳定后期交付。在疫情依然严峻的4月，国内新能源汽车普遍上涨。“洋葱换盐”的李斌曾感慨道，“本来想看一看的，疫情更不堪。”于是停产后，蔚来各种车型的价格都上调了一万元。

上海汽车销售协会5月份披露，4月份上海新车销量为零，因为几乎所有经销商都处于停产状态。相比之下，2021年同期，上海新车销量超过2.6万辆。所以车企必须绷紧弦，加快生产，才有希望实现今年的销售目标。

汽车产业具有规模大、产业链长、覆盖面广的特点，往往缺少一个关键零部件就会影响整条生产线的生产。这意味着只有配套相关供应商才能复工生产，车厂才能无忧。

从最初的“复工复产白名单”到“新国十条”的发布，汽车人的焦虑应该放在一边了。

国际(二)

要说最应该加油的还是海外车企。以丰田为例。作为全球最大的汽车制造商，丰田从2021年下半年开始就一直生活在“供应商发货受阻，它停产”的怪圈中。今年5月，受上海疫情影响，丰田日本9家工厂的10条生产线停工超过一周。

与去年同期相比，丰田4月和5月的全球产量均减少10万辆以上。事实上，丰田多次减产，这种情况一直持续到7月。11月初，丰田将2022年全球产量从此前计划的970万辆下调至920万辆。

雷克萨斯工厂生产线，图片来源:朝日新闻

另一家日系车企马自达也在4月宣布，由于上海疫情关闭，当地供应商停止生产，部分零部件无法采购。结果，两家日本工厂停产数日。

据中国海关统计，去年，中国汽车零部件出口到……e世界达755.77亿美元，同比增长33.76%。出口排名前三位的分别是美国(148.52亿美元)、日本(40.93亿美元)、韩国(33.76亿美元)，对墨西哥、德国、俄罗斯、泰国、加拿大、英国、巴西等国出口均超过10亿美元。

自2009年以来，中国超过美国成为全球最大的汽车消费市场，目前是全球最大的汽车零部件生产国之一。其中，吉、沪、鄂等地是国内汽车产业的重要城市，拥有一汽、SAIC、东风等大型汽车集团和大量配套零部件生产企业。此外，重庆、安徽的汽车产业近年来也发展迅速。

毫不夸张地说，汽车产业链在劳动力、成本、市场容量等优势下，加大了在中国、东南亚等地区的投入，已经使得零配件采购多元化、全球化。封锁意味着“粮荒”，国内厂商如此，海外车企更是如此。

图片来源:盐田港

除了跨区域采购和汽车制造，有望从中受益，肠梗阻的“堵口”问题也可能被真正解救。此前受防疫政策影响，公路、航空停航或少开，航运需求剧增，促使部分航线运价上涨，导致部分支线压力超负荷，港口拥堵严重。

又如，2021年宁波港、深圳盐田港实施封港措施，影响了数百艘船舶、数千个集装箱的货物运输。今年9月，中国新闻网刊发了《10斤起》、《免费打包》...航运价格跌至年内新低！文中指出，前一年一票难求、价格暴涨的国际海运价格，现在已经下跌了60%以上。

尽管如此，海运价格仍未恢复到疫情爆发前的水平。可以预见的是，随着防疫措施的逐步松动，航运问题将会继续改善。

时间是最好的良药。

但是，我们必须认识到，生产、采购和运输都在一点一点地恢复正常，但这仍然需要时间。

比如“汽车缺芯”这个话题，已经持续了近两年。市场研究公司AutoForecast Solutions(AFS)发布的最新数据显示，截至11月27日，芯片短缺已导致全球汽车产量减少411.76万辆。预计2022年，这一数据将增至约448.53万辆。

2023年，“缺芯”很可能会继续存在。媒体Digitimes援引供应链消息称，最近汽车芯片产能有所提升，但芯片短缺问题可能要到2024年才能彻底解决，因为供应速度跟不上需求的增长。

同时有消息称，汽车行业的fab和IDM与部分Tier1关于明年OEM价格的谈判已经进入尾声，对于后两者来说结果并不乐观。

一是芯片持续供不应求，代工价格上涨可能难以逆转；其次，如果新增成本转嫁到下游，车企会买单吗？上述报告认为，IDM可能遭遇“前后夹击”的窘境。

对于全球车企来说，疫情相当于一个盲目的催化剂，在供需错配的基础上进一步加深了芯片短缺的问题。不可否认，两年的抗疫经历在一定程度上增强了汽车产业链供应链的稳定性，全球产业格局也发生了微妙的变化。

但革命尚未完成，同志仍需努力。2019年已经过去三年了，那时我想知道新冠肺炎是什么。在这1000多个日日夜夜里，汽车人似乎已经习惯了漫长的等待和无尽的焦虑。由于疫情带来的不确定性，经常出现缺工缺芯的情况，减产停产也很常见。

然而，这些可能很快就会成为历史。本月初以来，全国各地陆续公布了最新的防疫政策。“二十条”之后，进一步优化为“新国十条”。据统计，新规发布后，机票瞬时搜索量同比增长超过7倍。去哪儿网平台春运抢购期间的机票搜索量甚至达到了2019年的水平。

如果防疫措施有所松动，长期封闭带来的不良影响必将不复存在。由此，汽车行业看到了新的希望。

全球产业链欢呼？

国内(一)

最直接受益的是本土车企。

今年3月，长春疫情爆发，一汽集团本土五家整车厂全部停产一个多月。预计一汽停产四天，损失近5万辆。据统计，一汽红旗3月产量同比下降73%，一汽大众下降45.8%。直到5月初，一汽长春汽车厂才全面恢复正常运转。

图片来源:一汽大众

在上海，车企的日子也不好过。比如特斯拉，3月28日临时停产，从没想过4月18日就能恢复生产。当时，8000多名工人吃住在工厂里。除了生活上的不便，工厂产能的提升也是按部就班的工作。到5月中旬，特斯拉Giga上海的产能已经恢复到疫情前的水平。

包括SAIC在内的汽车制造商也采用了闭环生产，以确保恢复生产的速度，稳定后期交付。在疫情依然严峻的4月，国内新能源汽车普遍上涨。“洋葱换盐”的李斌曾感慨道，“本来想看一看的，疫情更不堪。”于是停产后，蔚来各种车型的价格都上调了一万元。

上海汽车销售协会5月份披露，4月份上海新车销量为零，因为几乎所有经销商都处于停产状态。相比之下，2021年同期，上海新车销量超过2.6万辆。所以车企必须绷紧弦，加快生产，才有希望实现今年的销售目标。

汽车产业具有规模大、产业链长、覆盖面广的特点，往往缺少一个关键零部件就会影响整条生产线的生产。这意味着只有配套相关供应商才能复工生产，车厂才能无忧。

从最初的“复工复产白名单”到“新国十条”的发布，汽车人的焦虑应该放在一边了。

国际(二)

要说最应该加油的还是海外车企。以丰田为例。作为全球最大的汽车制造商，丰田从2021年下半年开始就一直生活在“供应商发货受阻，它停产”的怪圈中。今年5月，受上海疫情影响，丰田日本9家工厂的10条生产线停工超过一周。

与去年同期相比，丰田4月和5月的全球产量均减少10万辆以上。事实上，丰田削减产量几次，这坐……战斗一直持续到七月。11月初，丰田将2022年全球产量从此前计划的970万辆下调至920万辆。

雷克萨斯工厂生产线，图片来源:朝日新闻

另一家日系车企马自达也在4月宣布，由于上海疫情关闭，当地供应商停止生产，部分零部件无法采购。结果，两家日本工厂停产数日。

据中国海关统计，去年中国汽车零部件出口全球755.77亿美元，同比增长33.76%。出口排名前三位的分别是美国(148.52亿美元)、日本(40.93亿美元)、韩国(33.76亿美元)，对墨西哥、德国、俄罗斯、泰国、加拿大、英国、巴西等国出口均超过10亿美元。

自2009年以来，中国超过美国成为全球最大的汽车消费市场，目前是全球最大的汽车零部件生产国之一。其中，吉、沪、鄂等地是国内汽车产业的重要城市，拥有一汽、SAIC、东风等大型汽车集团和大量配套零部件生产企业。此外，重庆、安徽的汽车产业近年来也发展迅速。

毫不夸张地说，汽车产业链在劳动力、成本、市场容量等优势下，加大了在中国、东南亚等地区的投入，已经使得零配件采购多元化、全球化。封锁意味着“粮荒”，国内厂商如此，海外车企更是如此。

图片来源:盐田港

除了跨区域采购和汽车制造，有望从中受益，肠梗阻的“堵口”问题也可能被真正解救。此前受防疫政策影响，公路、航空停航或少开，航运需求剧增，促使部分航线运价上涨，导致部分支线压力超负荷，港口拥堵严重。

又如，2021年宁波港、深圳盐田港实施封港措施，影响了数百艘船舶、数千个集装箱的货物运输。今年9月，中国新闻网刊发了《10斤起》、《免费打包》...航运价格跌至年内新低！文中指出，前一年一票难求、价格暴涨的国际海运价格，现在已经下跌了60%以上。

尽管如此，海运价格仍未恢复到疫情爆发前的水平。可以预见的是，随着防疫措施的逐步松动，航运问题将会继续改善。

时间是最好的良药。

但是，我们必须认识到，生产、采购和运输都在一点一点地恢复正常，但这仍然需要时间。

比如“汽车缺芯”这个话题，已经持续了近两年。市场研究公司AutoForecast Solutions(AFS)发布的最新数据显示，截至11月27日，芯片短缺已导致全球汽车产量减少411.76万辆。预计2022年，这一数据将增至约448.53万辆。

2023年，“缺芯”很可能会继续存在。媒体Digitimes援引供应链消息称，最近汽车芯片产能有所提升，但芯片短缺问题可能要到2024年才能彻底解决，因为供应速度跟不上需求的增长。

同时有消息称，汽车行业的fab和IDM与部分Tier1关于明年OEM价格的谈判已经进入尾声，对于后两者来说结果并不乐观。

一是芯片持续供不应求，代工价格上涨可能难以逆转；其次，如果新增成本转嫁到下游，车企会买单吗？上述报告认为，IDM可能遭遇“前后夹击”的窘境。

对于全球车企来说，疫情相当于一个盲目的催化剂，在供需错配的基础上进一步加深了芯片短缺的问题。不可否认，两年的抗疫经历在一定程度上增强了汽车产业链供应链的稳定性，全球产业格局也发生了微妙的变化。

但革命尚未完成，同志仍需努力。

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