车企造电池，自讨苦吃

成本的飙升和话语权的减弱，正推动着一个又一个汽车公司亲自制造电池。

这个阵营正在壮大。

对于不想当“农民工”的广汽来说，做电池已成定局。

早在今年8月，广汽就在做电池方面有了实质性的动作。当时宣布公司将投资成立独立的电池公司。10月，这家独立的电池公司——银牌电池科技有限公司正式注册成立。公司由广汽爱安控股，将进行电池自研自产的产业化建设，以及独立电池的生产和销售。

近日，由于派电池科技有限公司正式开工建设，工厂预计2023年10月交付厂房，2024年3月前完成一期6GWh生产线引进，2025年底前完成全部36GWh生产线引进，可满足60万辆整车装机。

银牌电池科技有限公司开工建设；图片来源:广汽阿亚恩

除了广汽，蔚来也大张旗鼓地在动力电池上下手。

今年6月，在蔚来第一季度财报会议上，李斌公开透露，他已经组建了一个超过400人的电池团队，计划自己研发电池。自研电池预计2024年下半年量产，搭载在蔚来20-30万元的全新品牌车型上。

随后10月，蔚来电池科技(安徽)有限公司成立。公司主营业务为电池制造和销售。蔚来控股有限公司100%控股，董事长为李斌。此举意味着蔚来正式成立了自己的电池制造公司。

尽管小鹏说没有电池自我研究的计划，但一些行为不可避免地令人怀疑。

就在11月，广州鹏博汽车科技有限公司成立，注册资本50亿人民币。该公司的法定代表人是Xpeng Motors的联合创始人Henry。其主要经营范围包括汽车零部件及附件制造、电池制造和电池零配件生产。与此同时，有媒体报道称，Xpeng Motors将自主研发动力电池，前宝马高级电池工程师钟亮加入小鹏，负责自主研发的电池项目。

广州鹏博汽车科技有限公司股权结构图；图片来源:天眼查

不过，小鹏很快反驳了相关传言，并表示:“没有自行研究电池的计划。目前公司牢牢聚焦汽车主业，控制成本，提高运营效率。”并表示“中良是小鹏的老员工，长期负责与各大电池厂的对接合作。”

除了上述企业之外，比亚迪的动力电池全部采购自自己的福迪电池，长城、吉利等国内多家车企已经孵化或正在孵化自己的电池企业，而且不仅是国内车企，大众、通用等欧美车企也蠢蠢欲动，纷纷做好了自制电池的打算。

有人自讨苦吃。

做电池的车企阵容越来越大，但要做到“电池自由”并不容易。

首先要投入足够的资金。要知道广汽已经成立了自己的电池公司，总投资109亿，蔚来成立的蔚来电池科技(安徽)有限公司注册资本20亿。

在R&D投资方面，去年R&D对当代安培科技有限公司的投资达到76.91亿元。今年前三季度，R&D投资规模首次突破100亿元，达到105.77亿元，其R&D人员早在去年就突破1万人。规模较小的中国创新航空公司去年在研发上花费了2.85亿元人民币。根据中创新航此前发布的上市招股书，其R&D人员已达2900人。

当然，对于一些车企来说，蔚来的R&D投资可能更有意义。今年5月，蔚来被曝投资2.185亿元在上海新建研发项目，从事锂离子电池和电池组研发实验室31个。随后在6月，李斌透露蔚来拥有一支超过400人的电池相关团队。

项目工厂的平面布置图；图片来源:蔚来汽车环评报告截图

而且这还只是开始，自产电池的成本还没算进去。

据悉，建设锂动力电池工厂的资金投入包括土建、设备、安装费用、营运资金和其他费用。其中，仅锂电池设备就需要大量的资金支持。工信部发布的2021年锂离子电池行业运行情况显示，锂离子电池行业设备投资约占总投资的63%-77%，每GWh设备投资约为1.84亿-3.35亿元。其他机构数据显示，锂电池设备方面，单个GWh设备投资约2.2亿元。

不止如此，锂动力电池工厂的建设、安装、原料储备、工人报酬也需要大量资金。当代安培科技股份有限公司曾在财报中披露，即使仔细估算，每GWh的投资也需要3亿元。

事实上，即使有钱，在动力电池领域也不容易跨过技术门槛。

当代安培科技有限公司此前曾表示，车企和电池厂的专业分工不同。车企擅长机械、电子等。电池涉及电化学系统，对电化学的理解往往不如专业电池公司深刻。

具体来说，动力电池的R&D和生产不仅涉及材料创新(高镍、高硅、固态电池等)等前沿科学。)和结构创新(CTP、CTC、AB电池等。)，还需要在制造端满足电池灯塔厂的高标准要求，保证产品的安全性。

而且正如业内人士所说，目前动力电池的技术路线很多，迭代快。仅仅是精简电池的电化学原理、机械结构设计、制造工艺都不是一朝一夕的事情，非常需要企业继续深耕。

还有一点不容忽视的是，车企要想通过自己做电池来降低成本，需要规模效应的支撑。

诚然，产量非常大的企业，比如比亚迪、特斯拉，完全可以自己消化电池，降低成本，但对于年销量只有10万辆左右的新能源汽车企业来说，自己做电池的风险还是很大的。据统计，车企年销量至少要达到30万辆，自制电池才能获得规模化效益。

不过，即使达到这样的规模，毛利率也未必乐观。从电池厂商的现状来看，即使在当代安培科技有限公司，今年上半年的毛利率也只有15%。这还是比较好的水平。据悉，中创新航2019年至2021年的毛利率分别为4.8%、13.63%和5.5%，部分电池厂商不赚钱甚至亏损。

不仅如此，未来几年国内动力电池产能过剩还将上演。日前，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子东在盖世汽车2022动力电池论坛上表示:“2023年，中国本土市场新能源汽车增速很可能会下降，而随着动力电池企业新增产能的释放，电池供应肯定会过剩。”利润下降往往伴随着产能过剩。

另外，车企涉足动力电池也可能涉及上游产业链的布局，比如材料端。近两年车企频繁投资锂矿，被认为是自研电池的重要一步。这不仅需要增加相关投入，而且从一个行业跳到另一个行业也面临很大的风险，因为采矿业所要求的专业素质与造车完全不同。

提高毛利率的需要

造电池很难，这些车企不会不知道。他们之所以仍然痴迷于此，是因为他们确实如此……不想承受电池价格上涨的痛苦(电池价格上涨的根本原因是原材料价格上涨)。

几个月前，在2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆红表示，动力电池的成本已经占到新能源汽车的40%到60%，他任职于当代安培科技有限公司。

在2022中国汽车论坛上，长安汽车董事长朱华荣也透露，动力电池价格上涨导致长安不同车型的单车成本增加了约5000至3.5万元，这部分成本需要车企自己研究消化。他直言，“汽车厂惨了。”

瑞银(UBS)中国汽车行业研究主管龚敏最近在相关分享中也提到，每辆车的平均成本可能增加了1万元。

这是什么概念？

今年11月，调研机构“金十数据”根据多家知名车企的第三季度财报，统计了各家车企的单车利润数据。资料显示，除了特斯拉(9711美元，约合6.9万人民币)、奔驰、通用、宝马，其他车企利润最高只有1万人民币左右，其中SAIC单车利润约516美元，折合人民币3673元，广汽单车利润473美元，折合人民币3367元。蔚来、小鹏和理想等汽车公司表现不佳。

从这个角度来看，单车成本上涨1万元，对车企利润率的影响显而易见。更何况，与此同时，车企也面临着芯片涨价的现实。

“今年上半年，龙头企业锂矿业务利润率在70%左右，电池企业利润率在8%左右，整车企业利润率在5%左右甚至更低。”乘联会秘书长崔东树在接受《上海证券报》采访时表示，虽然新能源电动化，但相关车企的利润水平在下游制造业中已经较低。

展望明年，新能源汽车“国家补贴”的取消也给车企的盈利能力带来了挑战。目前已有多家车企正式宣布涨价。例如，广汽阿亚恩表示，鉴于电池主要原材料价格持续大幅上涨，以及购买新能源汽车补贴政策即将终止，广汽阿亚恩将上调旗下相关车型的官方指导价。

广汽阿亚恩正式宣布提价；图片来源:广汽阿亚恩

但是，涨价不是长久之计，甚至不是好办法。如果把涨价的压力转嫁给消费者，消费者未必愿意接受。如果他们转向燃油车或者其他性价比更高的新能源车，那就得不偿失了。

所以，还是要从自己身上想办法。“要想在大众市场实现20%的毛利，就必须做电池和芯片，否则根本没有机会。”在最近的一次内部讲话中，蔚来汽车董事长李斌表示。

他也粗略算了一笔账。目前电池占整车成本近40%。如果电池厂商有20%的毛利，蔚来可以自己做这部分，可以增加8%的毛利(40%x 20%)，加上自研芯片可以增加10%的毛利。如果正常车的毛利是10%，再加上多出来的10%，就达到20%。“如果达不到这个，那就完了。”

还是要两条轨道并行？

所以对于一些车企来说，电池还是要造的，只需要注意策略和节奏就可以了。

此前，广汽爱安总经理顾惠南多次表示:“广汽爱安坚持对外合作，但更重要的是合作与自研双轨并行。“其电池策略也是如此。据悉，未来广汽爱安30%的高端电池将自主研发生产，而70%的低端电池将由外部电池公司制造。

除了广汽爱安，虽然长城孵化了蜂巢能源，蔚来肯定做了电池，但他们还是会从第三方动力电池厂商采购电池。据李斌称，从长远来看，蔚来希望70%由自己完成，30%由外部完成。

图片来源:蜂巢能源

另据了解，根据大众动力电池的长期规划，未来80%的电池将来自自产或独立供应商，20%来自外部采购。

可见，在做电池这件事上，车企并不想“一步登天”。从目前来看，他们还是倾向于采取多重措施。

当然，值得注意的是，越来越多的车企和电池厂商正在建立合资企业，锁定产能，加强深度绑定。

在崔东树看来，自制电池将是未来整车厂商的必然选择。但由于动力电池R&D和制造的生产周期较长，初期R&D和制造投入成本巨大，短时间内普通车企难以承受。因此，与电池厂商合作或合资将成为未来的主流方式。成本的飙升和话语权的减弱，正推动着一个又一个汽车公司亲自制造电池。

这个阵营正在壮大。

对于不想当“农民工”的广汽来说，做电池已成定局。

早在今年8月，广汽就在做电池方面有了实质性的动作。当时宣布公司将投资成立独立的电池公司。10月，这家独立的电池公司——银牌电池科技有限公司正式注册成立。公司由广汽爱安控股，将进行电池自研自产的产业化建设，以及独立电池的生产和销售。

近日，由于派电池科技有限公司正式开工建设，工厂预计2023年10月交付厂房，2024年3月前完成一期6GWh生产线引进，2025年底前完成全部36GWh生产线引进，可满足60万辆整车装机。

银牌电池科技有限公司开工建设；图片来源:广汽阿亚恩

除了广汽，蔚来也大张旗鼓地在动力电池上下手。

今年6月，在蔚来第一季度财报会议上，李斌公开透露，他已经组建了一个超过400人的电池团队，计划自己研发电池。自研电池预计2024年下半年量产，搭载在蔚来20-30万元的全新品牌车型上。

随后10月，蔚来电池科技(安徽)有限公司成立。公司主营业务为电池制造和销售。蔚来控股有限公司100%控股，董事长为李斌。此举意味着蔚来正式成立了自己的电池制造公司。

尽管小鹏说没有电池自我研究的计划，但一些行为不可避免地令人怀疑。

就在11月，广州鹏博汽车科技有限公司成立，注册资本50亿人民币。该公司的法定代表人是Xpeng Motors的联合创始人Henry。其主要经营范围包括汽车零部件及附件制造、电池制造和电池零配件生产。与此同时，有媒体报道称，Xpeng Motors将自主研发动力电池，前宝马高级电池工程师钟亮加入小鹏，负责自主研发的电池项目。

广州鹏博汽车科技有限公司股权结构图；图片来源:天眼查

不过，小鹏很快反驳了相关传言，并表示:“没有自行研究电池的计划。目前公司牢牢聚焦汽车主业，控制成本，提高运营效率。”并表示“中良是小鹏的老员工，长期负责与各大电池厂的对接合作。”

除了上述企业之外，比亚迪的动力电池全部采购自自己的福迪电池，长城、吉利等国内多家车企已经孵化或正在孵化自己的电池企业，而且不仅是国内车企，大众、通用等欧美车企也蠢蠢欲动，纷纷做好了自制电池的打算。

有人自讨苦吃。

做电池的车企阵容越来越大，但要做到“电池自由”并不容易。

首先要投入足够的资金。要知道广汽已经成立了自己的电池公司，总投资109亿，蔚来成立的蔚来电池科技(安徽)有限公司注册资本20亿。

在R&D投资方面，去年R&D对当代安培科技有限公司的投资达到76.91亿元。今年前三季度，R&D投资规模首次突破100亿元，达到105.77亿元，其R&D人员早在去年就突破1万人。规模较小的中国创新航空公司去年在研发上花费了2.85亿元人民币。根据中创新航此前发布的上市招股书，其R&D人员已达2900人。

当然，对于一些车企来说，蔚来的R&D投资可能更有意义。今年5月，蔚来被曝投资2.185亿元在上海新建研发项目，从事锂离子电池和电池组研发实验室31个。随后在6月，李斌透露蔚来拥有一支超过400人的电池相关团队。

项目工厂的平面布置图；图片来源:蔚来汽车环评报告截图

而且这还只是开始，自产电池的成本还没算进去。

据悉，建设锂动力电池工厂的资金投入包括土建、设备、安装费用、营运资金和其他费用。其中，仅锂电池设备就需要大量的资金支持。工信部发布的2021年锂离子电池行业运行情况显示，锂离子电池行业设备投资约占总投资的63%-77%，每GWh设备投资约为1.84亿-3.35亿元。其他机构数据显示，锂电池设备方面，单个GWh设备投资约2.2亿元。

不止如此，锂动力电池工厂的建设、安装、原料储备、工人报酬也需要大量资金。当代安培科技股份有限公司曾在财报中披露，即使仔细估算，每GWh的投资也需要3亿元。

事实上，即使有钱，在动力电池领域也不容易跨过技术门槛。

当代安培科技有限公司此前曾表示，车企和电池厂的专业分工不同。车企擅长机械、电子等。电池涉及电化学系统，对电化学的理解往往不如专业电池公司深刻。

具体来说，动力电池的R&D和生产不仅涉及材料创新(高镍、高硅、固态电池等)等前沿科学。)和结构创新(CTP、CTC、AB电池等。)，还需要在制造端满足电池灯塔厂的高标准要求，保证产品的安全性。

而且正如业内人士所说，目前动力电池的技术路线很多，迭代快。仅仅是精简电池的电化学原理、机械结构设计、制造工艺都不是一朝一夕的事情，非常需要企业继续深耕。

还有一点不容忽视的是，车企要想通过自己做电池来降低成本，需要规模效应的支撑。

诚然，产量非常大的企业，比如比亚迪、特斯拉，完全可以自己消化电池，降低成本，但对于年销量只有10万辆左右的新能源汽车企业来说，自己做电池的风险还是很大的。据统计，车企年销量至少要达到30万辆，自制电池才能获得规模化效益。

不过，即使达到这样的规模，毛利率也未必乐观。从电池厂商的现状来看，即使在当代安培科技有限公司，今年上半年的毛利率也只有15%。这还是比较好的水平。据悉，中创新航2019年至2021年的毛利率分别为4.8%、13.63%和5.5%，部分电池厂商不赚钱甚至亏损。

不仅如此，未来几年国内动力电池产能过剩还将上演。日前，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子东在盖世汽车2022动力电池论坛上表示:“2023年，中国本土市场新能源汽车增速很可能会下降，而随着动力电池企业新增产能的释放，电池供应肯定会过剩。”利润下降往往伴随着产能过剩。

另外，车企涉足动力电池也可能涉及上游产业链的布局，比如材料端。近两年车企频繁投资锂矿，被认为是自研电池的重要一步。这不仅需要增加相关投入，而且从一个行业跳到另一个行业也面临很大的风险，因为采矿业所要求的专业素质与造车完全不同。

提高毛利率的需要

造电池很难，这些车企不会不知道。他们之所以仍然痴迷于此，是因为他们确实如此……不想承受电池价格上涨的痛苦(电池价格上涨的根本原因是原材料价格上涨)。

几个月前，在2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆红表示，动力电池的成本已经占到新能源汽车的40%到60%，他任职于当代安培科技有限公司。

在2022中国汽车论坛上，长安汽车董事长朱华荣也透露，动力电池价格上涨导致长安不同车型的单车成本增加了约5000至3.5万元，这部分成本需要车企自己研究消化。他直言，“汽车厂惨了。”

瑞银(UBS)中国汽车行业研究主管龚敏最近在相关分享中也提到，每辆车的平均成本可能增加了1万元。

这是什么概念？

今年11月，调研机构“金十数据”根据多家知名车企的第三季度财报，统计了各家车企的单车利润数据。资料显示，除了特斯拉(9711美元，约合6.9万人民币)、奔驰、通用、宝马，其他车企利润最高只有1万人民币左右，其中SAIC单车利润约516美元，折合人民币3673元，广汽单车利润473美元，折合人民币3367元。蔚来、小鹏和理想等汽车公司表现不佳。

从这个角度来看，单车成本上涨1万元，对车企利润率的影响显而易见。更何况，与此同时，车企也面临着芯片涨价的现实。

“今年上半年，龙头企业锂矿业务利润率在70%左右，电池企业利润率在8%左右，整车企业利润率在5%左右甚至更低。”乘联会秘书长崔东树在接受《上海证券报》采访时表示，虽然新能源电动化，但相关车企的利润水平在下游制造业中已经较低。

展望明年，新能源汽车“国家补贴”的取消也给车企的盈利能力带来了挑战。目前已有多家车企正式宣布涨价。例如，广汽阿亚恩表示，鉴于电池主要原材料价格持续大幅上涨，以及购买新能源汽车补贴政策即将终止，广汽阿亚恩将上调旗下相关车型的官方指导价。

广汽阿亚恩正式宣布提价；图片来源:广汽阿亚恩

但是，涨价不是长久之计，甚至不是好办法。如果把涨价的压力转嫁给消费者，消费者未必愿意接受。如果他们转向燃油车或者其他性价比更高的新能源车，那就得不偿失了。

所以，还是要从自己身上想办法。“要想在大众市场实现20%的毛利，就必须做电池和芯片，否则根本没有机会。”在最近的一次内部讲话中，蔚来汽车董事长李斌表示。

他也粗略算了一笔账。目前电池占整车成本近40%。如果电池厂商有20%的毛利，蔚来可以自己做这部分，可以增加8%的毛利(40%x 20%)，加上自研芯片可以增加10%的毛利。如果正常车的毛利是10%，再加上多出来的10%，就达到20%。“如果达不到这个，那就完了。”

还是要两条轨道并行？

所以对于一些车企来说，电池还是要造的，只需要注意策略和节奏就可以了。

此前，广汽爱安总经理顾惠南多次表示:“广汽爱安坚持对外合作，但更重要的是合作与自研双轨并行。“其电池策略也是如此。据悉，未来广汽爱安30%的高端电池将自主研发生产，而70%的低端电池将由外部电池公司制造。

除了广汽爱安，虽然长城孵化了蜂巢能源，蔚来肯定做了电池，但他们还是会从第三方动力电池厂商采购电池。据李斌称，从长远来看，蔚来希望70%由自己完成，30%由外部完成。

图片来源:蜂巢能源

另据了解，根据大众动力电池的长期规划，未来80%的电池将来自自产或独立供应商，20%来自外部采购。

可见，在做电池这件事上，车企并不想“一步登天”。从目前来看，他们还是倾向于采取多重措施。

当然，值得注意的是，越来越多的车企和电池厂商正在建立合资企业，锁定产能，加强深度绑定。

在崔东树看来，自制电池将是未来整车厂商的必然选择。但由于动力电池R&D和制造的生产周期较长，初期R&D和制造投入成本巨大，短时间内普通车企难以承受。因此，与电池厂商合作或合资将成为未来的主流方式。

标签：蔚来埃安小鹏大众宝马

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