焦虑的年关，大家都在焦虑什么？

11月本应是汽车销售旺季，但今年11月，乘用车零售额同比下降6%，环比下降8%。离年底只剩下40多天了。眼看无法完成KPI，这一年被贴上了“焦虑”的标签。

是什么原因导致11月汽车销量下滑？汽车公社、大众看车、田甜汽车和汽车研究院通过四城直播的方式，围绕“焦虑之年”展开了热烈的讨论。

11月销量下滑的背后

11月销量下降的直接原因是封锁导致经销商难以正常经营。根据几组数据，11月份，约41。中国2%的4S店过关，关店时间差不多两个多星期。73%的经销商无法完成销售目标，61.1%的经销商当月业绩不到KPI的80%。

然而，尽管社会经济形势不佳，但今年的销售数据仍有许多亮点。自主品牌销量增加，豪华车通过降价抢占了部分合资车企的市场份额，所以豪华车销量也还过得去。更大的问题是合资品牌。

再加上奇瑞等品牌以出口量弥补了国内销量的下滑，所以总体来看，这些品牌的销量不降反升。对此，魏金桥和徐峰都认为，在未来很长一段时间内，出口将在很大程度上弥补内需的不足。

如果要得出一个比较乐观的结论，似乎可以说基本销量一直都在。唯一不同的是，一些企业抓住了这一点，如比亚迪和吉利，而大多数企业没有，如小鹏。

如果结合今年疫情控制更加严格，今年的销量可能不会那么低，但是预计2022年的销量会很高，导致大家认为今年的销量不理想。

但盲目乐观是不可取的，11月份暴露出来的很多问题也值得警惕。

第一，今年前几个月批发量和零售量有15%的差距，这个差距可能已经传导了半年多。这么高的压力，经销商当然承受不了，但是现在整体消费力明显下降，给市场打一针强心剂也没用。

其次，如果算上商用车的销量，从1-11月的数据来看，中国汽车已经进入负增长，未来的市场表现取决于消费者的信心，但目前重要的问题是消费者信心不足。

有一组数据可以在一定程度上回答这个问题:今年11月，A级车销量同比下降29%，而10-15万价格区间的车是中国汽车消费的大头。这类汽车销量的下降，反映了消费者购买力的低下，迫切需要提振消费者信心。郭指出，这直接关系到当前中国经济发展和民营企业的生存现状。

诚然，疫情三年，中等收入人群受影响最大。即使疫情防控政策放开后，这些人的消费能力也不会马上恢复到原来的水平。

不过，徐峰对明年的车市表现出了更多的信心，因为他注意到国家疫情防控政策放开后，大街上的人气很快就会回来，可以想象消费也会马上增加。他预测，从明年第二季度开始，一切都会恢复正常。

特别需要指出的是，底层消费群体也有望为明年的车市注入活力。这些人虽然消费能力不足，但是消费信心很强。他们一有钱，就敢花。但他们在消费时，往往会跟风，首选比亚迪、吉利等品牌。基于这一现实，何提醒车企，尤其是合资企业，要加大技术形象的传播力度，努力成为新潮流的代表。

2023年可能是一个文学……e离我们很远，更多的人可能更关心现在12月的车市走势。

魏金桥和郭对12月份的车市持乐观态度，认为12月份汽车销量会有所增长。毕竟，人们对汽车的需求和驾照数量都在上升，消费能力和底盘从来没有变过，只看有什么政策呵护它，目前的政策似乎对车市更有利。

但也有人担心，12月销量的增长只是新能源补贴退出造成的市场虚假繁荣。魏金桥决心就此发言。这种情况今年不会存在，因为11月份的高预期和实际销量已经让经销商和主机厂的博弈进入了临界状态。如果这时候OEM厂商抢着压库，整个产业链就垮了，没人敢这么做。

年底有什么好担心的？

话虽如此，11月过后，似乎车市的未来还是可以预见的。今年有什么好担心的？

在回答这个问题之前，我们先来思考一个很有意思的话题:12月市场反弹，油汽和新能源汽车势必要雨露均沾，那么未来的燃油车市场、合资企业、以phev为代表的电气化市场、纯电市场会呈现怎样的格局？

郭做了三个预测。

第一，在新能源汽车市场，购置税减免政策将继续执行，但可能不会减半，大概率是减少1/4。

第二，为了获得更多补贴，明年1月电动车的渠道可能会扩大到100万辆。

第三，对于整个汽车市场来说，很有可能是车企以价换量，因为之前厂家的产能规划和采购规划都很大。如果他们年底不能增加销量，明年就只能以价换量了。

接着，许峰还做了两个预测。

第一，明年1月电动车库存肯定会有泡沫。

第二，未来插电式混动产品市场空间大，但纯电产能过剩。

他不同意徐风的观点。他认为未来的主要问题不是消费结构的变化，而是一些企业的传播量不足。

长期关注汽车市场的人可能会发现，目前汽车市场存在一个比较明显的问题，很多主机厂只是在较低层次上竞争。换句话说，行业面临着“两高”的问题——产品高度同质化，营销模式高度同质化，这是汽车企业陷入焦虑的核心原因。

更具体地说，在产品方面，很多车企缺乏技术积累和市场判断；在营销上，内容营销做得不好，盲目依赖平台和机构，缺乏专业人士包装用户痛点。

其次，很多时候是否焦虑取决于自己的心态。

今明两年不会比2020年、2021年更难，而且随着明年防控政策的完全放开，人们的消费意愿会大大提高，对市场起到关键的提振作用。虽然目前存款额在上升，但只要未来降低利率并调控其他政策，经济有望快速回升。

因此，预计明年第二季度将恢复国内销售。在此之前，车企要做的就是传播音量；在国际上，中国也可能取代日本成为世界上最大的汽车出口国。

就品牌而言，明年二线品牌的业绩可能不会有大的增长，但是一线品牌的销量会很快恢复。从某种意义上说，这是一件好事。毕竟真正有实力的品牌是市场优胜劣汰的结果。

在需求端，三年的疫情，尤其是今年的疫情，至少有60%- 70%的人受到了影响，受影响最大的是中产阶级，未来车市的主要消费者。这确实是一个无法改变的现实，但需要注意的是，一些四五线城市仍然有很大的市场需求，也正因如此，一些本土品牌的电动车找到了5-8万的价格带。

综上所述，由于新能源补贴的退出，12月份销量会有小幅增长，可能会部分透支明年一季度的销量，但明年下半年，随着经济形势的逐步好转，车市必将迎来复苏。11月本应是汽车销售旺季，但今年11月，乘用车零售额同比下降6%，环比下降8%。离年底只剩下40多天了。眼看无法完成KPI，这一年被贴上了“焦虑”的标签。

是什么原因导致11月汽车销量下滑？汽车公社、大众看车、田甜汽车和汽车研究院通过四城直播的方式，围绕“焦虑之年”展开了热烈的讨论。

11月销量下滑的背后

11月销量下降的直接原因是封锁导致经销商难以正常经营。根据几组数据，11月份，约41。中国2%的4S店过关，关店时间差不多两个多星期。73%的经销商无法完成销售目标，61.1%的经销商当月业绩不到KPI的80%。

然而，尽管社会经济形势不佳，但今年的销售数据仍有许多亮点。自主品牌销量增加，豪华车通过降价抢占了部分合资车企的市场份额，所以豪华车销量也还过得去。更大的问题是合资品牌。

再加上奇瑞等品牌以出口量弥补了国内销量的下滑，所以总体来看，这些品牌的销量不降反升。对此，魏金桥和徐峰都认为，在未来很长一段时间内，出口将在很大程度上弥补内需的不足。

如果要得出一个比较乐观的结论，似乎可以说基本销量一直都在。唯一不同的是，一些企业抓住了这一点，如比亚迪和吉利，而大多数企业没有，如小鹏。

如果结合今年疫情控制更加严格，今年的销量可能不会那么低，但是预计2022年的销量会很高，导致大家认为今年的销量不理想。

但盲目乐观是不可取的，11月份暴露出来的很多问题也值得警惕。

第一，今年前几个月批发量和零售量有15%的差距，这个差距可能已经传导了半年多。这么高的压力，经销商当然承受不了，但是现在整体消费力明显下降，给市场打一针强心剂也没用。

其次，如果算上商用车的销量，从1-11月的数据来看，中国汽车已经进入负增长，未来的市场表现取决于消费者的信心，但目前重要的问题是消费者信心不足。

有一组数据可以在一定程度上回答这个问题:今年11月，A级车销量同比下降29%，而10-15万价格区间的车是中国汽车消费的大头。这类汽车销量的下降，反映了消费者购买力的低下，迫切需要提振消费者信心。郭指出，这直接关系到当前中国经济发展和民营企业的生存现状。

诚然，疫情三年，中等收入的人是m……不受影响。即使疫情防控政策放开后，这些人的消费能力也不会马上恢复到原来的水平。

不过，徐峰对明年的车市表现出了更多的信心，因为他注意到国家疫情防控政策放开后，大街上的人气很快就会回来，可以想象消费也会马上增加。他预测，从明年第二季度开始，一切都会恢复正常。

特别需要指出的是，底层消费群体也有望为明年的车市注入活力。这些人虽然消费能力不足，但是消费信心很强。他们一有钱，就敢花。但他们在消费时，往往会跟风，首选比亚迪、吉利等品牌。基于这一现实，何提醒车企，尤其是合资企业，要加大技术形象的传播力度，努力成为新潮流的代表。

2023年可能离我们有点远，更多的人可能更关心现在12月的车市走势。

魏金桥和郭对12月份的车市持乐观态度，认为12月份汽车销量会有所增长。毕竟，人们对汽车的需求和驾照数量都在上升，消费能力和底盘从来没有变过，只看有什么政策呵护它，目前的政策似乎对车市更有利。

但也有人担心，12月销量的增长只是新能源补贴退出造成的市场虚假繁荣。魏金桥决心就此发言。这种情况今年不会存在，因为11月份的高预期和实际销量已经让经销商和主机厂的博弈进入了临界状态。如果这时候OEM厂商贸然压库，整个产业链都会崩溃，谁也不敢这么做。

年底有什么好担心的？

话虽如此，11月过后，似乎车市的未来还是可以预见的。今年有什么好担心的？

在回答这个问题之前，我们先来思考一个很有意思的话题:12月市场反弹，油汽和新能源汽车势必要雨露均沾，那么未来的燃油车市场、合资企业、以phev为代表的电气化市场、纯电市场会呈现怎样的格局？

郭做了三个预测。

第一，在新能源汽车市场，购置税减免政策将继续执行，但可能不会减半，大概率是减少1/4。

第二，为了获得更多补贴，明年1月电动车的渠道可能会扩大到100万辆。

第三，对于整个汽车市场来说，很有可能是车企以价换量，因为之前厂家的产能规划和采购规划都很大。如果他们年底不能增加销量，明年就只能以价换量了。

接着，许峰还做了两个预测。

第一，明年1月电动车库存肯定会有泡沫。

第二，未来插电式混动产品市场空间大，但纯电产能过剩。

他不同意徐风的观点。他认为未来的主要问题不是消费结构的变化，而是一些企业的传播量不足。

长期关注汽车市场的人可能会发现，目前汽车市场存在一个比较明显的问题，很多主机厂只是在较低层次上竞争。换句话说，行业面临着“两高”的问题——产品高度同质化，营销模式高度同质化，这是汽车企业陷入焦虑的核心原因。

更具体地说，在产品方面，很多车企缺乏技术积累和市场判断；在营销上，内容营销做得不好，盲目依赖平台和机构，缺乏专业人士包装用户痛点。

其次，很多时候是否焦虑取决于自己的心态。

今明两年不会比2020年、2021年更难，而且随着明年防控政策的完全放开，人们的消费意愿会大大提高，对市场起到关键的提振作用。虽然目前存款额在上升，但只要未来降低利率并调控其他政策，经济有望快速回升。

因此，预计明年第二季度将恢复国内销售。在此之前，车企要做的就是传播音量；在国际上，中国也可能取代日本成为世界上最大的汽车出口国。

就品牌而言，明年二线品牌的业绩可能不会有大的增长，但是一线品牌的销量会很快恢复。从某种意义上说，这是一件好事。毕竟真正有实力的品牌是市场优胜劣汰的结果。

在需求端，三年的疫情，尤其是今年的疫情，至少有60%- 70%的人受到了影响，受影响最大的是中产阶级，未来车市的主要消费者。这确实是一个无法改变的现实，但需要注意的是，一些四五线城市仍然有很大的市场需求，也正因如此，一些本土品牌的电动车找到了5-8万的价格带。

综上所述，由于新能源补贴的退出，12月份销量会有小幅增长，可能会部分透支明年一季度的销量，但明年下半年，随着经济形势的逐步好转，车市必将迎来复苏。

标签：比亚迪大众发现奇瑞小鹏

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