比亚迪造船：运自家的车，赚同行的钱

当整车船运输进入汽车产业链，一向“自力更生”的比亚迪将自己造船。

12月21日，加斯帕尔获悉，天眼查显示，比亚迪汽车工业有限公司进行了工商变更，经营范围增加了国际船舶管理业务。无船运输业务；国际航运代理；港口理货；港口货物装卸活动等。

比亚迪此举绝非偶然。此前有媒体报道，比亚迪汽车在山东烟台某船厂订购了8艘7700辆汽车的滚装船，耗资50亿元。当时有分析认为，比亚迪花50亿元自己造船，主要是因为2023年滚装船租金已经高达12.5 ~ 15万美元一天。

显然，随着整车出口国外的加剧，车企的船舶运输成本与日俱增。对于研发芯片、电池，甚至从动力电池产业链上游买矿的车企来说，自己造船将成为他们下一个跨界的趋势。

成本压力又增加了一项。

中国的汽车正迅速出口到海外。数据显示，2021年，中国汽车出口量已历史性突破200万辆。2022年，中国汽车出口同比增长55.5%，前9个月达到211.7万辆，已超过去年全年。

根据中国汽车工业协会的数据，2022年前10个月，我国汽车企业出口汽车245.6万辆，同比增长54.1%；其中，新能源汽车出口49.9万辆，同比增长96.7%。这一数字已经超过德国，仅次于日本，位居世界第二。

中国汽车工业协会副总工程师徐海东预计，今年中国汽车出口总量有望突破300万辆，汽车出口的主要运输方式是海运。

这样一来，在对汽车承运商的需求越来越大的情况下，车企现在需要面对的问题是:运力不足，抢位难，运输成本也高，车企不得不增加一个新的成本压力。

据相关行业数据显示，2022年7月至10月，6500车位的汽车运输船(滚装船)一年租金每月上涨1万美元。目前，这一指标已飙升至10万美元/天，比2008年的历史高点翻了近一倍，并有持续涨价的趋势。

值得注意的是，目前全球汽车运输企业都存在运力不足和船期不确定的问题。例如，日本汽车公司日产汽车表示，每天需要支付近15万美元的海上汽车运输费用；挪威car carrier的所有者Gram Car Carriers表示，他每天可以从5年的远期租赁中获得6.49万美元。

长期以来，车企作为新能源汽车产业链的下游，总是受到产业链上中游厂商的各种供应制约。近年来，一是受国际环境影响，车载芯片短缺；后来车企抱怨动力电池厂商故意囤积，抬高成本；尤其是今年年初，碳酸锂价格飙升，加剧了车企的成本压力。即使今年年底碳酸锂价格开始逐渐回落，动力电池产业链上的企业也在寻找新的动力电池技术路线，但这仍然无法在短期内极大缓解动力电池给车企带来的创伤。

此外，当电动化浪潮到来时，智能化将是新能源汽车的下一个竞争点，车企必然需要在智能网联领域不断加大R&D投入。更何况，新能源补贴终止后，国内新能源车企迫切需要快速提升盈利能力，为自己造血，才能在未来的汽车市场生存。

如今，当“海潮”的背后逐渐显现出海运稀缺的问题时，车企不仅依赖供应商，更希望亲自造船，减少对供应链的依赖。

想降低成本赚钱。

必须承认，毕竟还是有少数车企“财大气粗”。

此前有知情人士透露，奇瑞汽车已经就订购汽车航母一事与多方进行了接触，可能很快就会公布。值得一提的是，奇瑞控股还是芜湖造船厂的大股东。

另外，现在一些车企也在和船公司合作，锁定运力。

如SAIC旗下的SAIC安吉物流与中远海运集团旗下的中远海运特种运输有限公司合资成立安吉中远海特滚装运输公司。据悉，该公司已在东南亚、北美、南美开辟自营滚装国际航线。

无独有偶，广汽集团旗下广州汽车贸易有限公司和招商局集团旗下招商局轮船有限公司共同出资成立招商局卷。其中招商轮船的股比是70%，广汽交易是30%。

但与上述车企相比，比亚迪正在一步步向造船领域渗透，不仅仅是为了运车，而是希望提前一步进入航运市场，拓宽比亚迪未来的发展道路。

毕竟业内人士已经说了，“我们正在经历汽车航母领域最大的牛市。”比亚迪从来不想错过任何东西。

商务部国际贸易谈判代表兼副部长王受文曾表示，对于海上汽车运输所需的特种船舶滚装船，中国自身能力不足。据统计，全球约有760个汽车运输船队，平均每艘船可载5300辆汽车。其中，中国船东自有汽车滚装船队运力只有51艘，占比很小，主要用于国内运输。

此外，目前大部分用于车辆运输的滚装船都是由外国公司运营的。有业内人士透露:“目前滚装船基本都是日韩欧的公司制造，国内车企要提前几个月预定。”

显然，“求人不如求己”，自主造船的车企自主性会更强。而且在上海国际航运研究中心首席经济学家、航运发展研究所所长周德全看来，比亚迪造船其实是一个稳赚不赔的生意。据悉，一艘15000箱集装箱船的造价约为1.2亿美元(约合人民币8.6亿元)；一艘可搭载7800辆汽车的滚装船造价约1亿美元(约合人民币7.2亿元)。从市场前景来看，即使比亚迪本身无法实现如此高的出口量，但凭借车队，公司也可以帮助其他车企进行出口运输，获得可观的运费。

换句话说，比亚迪造船不仅仅是为了自己的车辆运输，还要将其发展成业务支线，形成副业，增加利润触角。毕竟赚同行的钱，比亚迪早就驾轻就熟了。当整车船运输进入汽车产业链，一向“自力更生”的比亚迪将自己造船。

12月21日，加斯帕尔获悉，天眼查显示，比亚迪汽车工业有限公司进行了工商变更，经营范围增加了国际船舶管理业务。无船运输业务；国际航运代理；港口理货；港口货物装卸活动等。

比亚迪此举绝非偶然。此前有媒体报道，比亚迪汽车在山东烟台某船厂订购了8艘7700辆汽车的滚装船，耗资50亿元。当时有分析认为，比亚迪花50亿元自己造船，主要是因为2023年滚装船租金已经高达12.5 ~ 15万美元一天。

显然，随着整车出口国外的加剧，车企的船舶运输成本与日俱增。对于研发芯片、电池，甚至从动力电池产业链上游买矿的车企来说，自己造船将成为他们下一个跨界的趋势。

成本压力又增加了一项。

中国的汽车正迅速出口到海外。数据显示，2021年，中国汽车出口量已历史性突破200万辆。2022年，中国汽车出口同比增长55.5%，前9个月达到211.7万辆，已超过去年全年。

根据中国汽车工业协会的数据，2022年前10个月，我国汽车企业出口汽车245.6万辆，同比增长54.1%；其中，新能源汽车出口49.9万辆，同比增长96.7%。这一数字已经超过德国，仅次于日本，位居世界第二。

中国汽车工业协会副总工程师徐海东预计，今年中国汽车出口总量有望突破300万辆，汽车出口的主要运输方式是海运。

这样一来，在对汽车承运商的需求越来越大的情况下，车企现在需要面对的问题是:运力不足，抢位难，运输成本也高，车企不得不增加一个新的成本压力。

据相关行业数据显示，2022年7月至10月，6500车位的汽车运输船(滚装船)一年租金每月上涨1万美元。目前，这一指标已飙升至10万美元/天，比2008年的历史高点翻了近一倍，并有持续涨价的趋势。

值得注意的是，目前全球汽车运输企业都存在运力不足和船期不确定的问题。例如，日本汽车公司日产汽车表示，每天需要支付近15万美元的海上汽车运输费用；挪威car carrier的所有者Gram Car Carriers表示，他每天可以从5年的远期租赁中获得6.49万美元。

长期以来，车企作为新能源汽车产业链的下游，总是受到产业链上中游厂商的各种供应制约。近年来，一是受国际环境影响，车载芯片短缺；后来车企抱怨动力电池厂商故意囤积，抬高成本；尤其是今年年初，碳酸锂价格飙升，加剧了车企的成本压力。即使今年年底碳酸锂价格开始逐渐回落，动力电池产业链上的企业也在寻找新的动力电池技术路线，但这仍然无法在短期内极大缓解动力电池给车企带来的创伤。

此外，当电动化浪潮到来时，智能化将是新能源汽车的下一个竞争点，车企必然需要在智能网联领域不断加大R&D投入。更何况，新能源补贴终止后，国内新能源车企迫切需要快速提升盈利能力，为自己造血，才能在未来的汽车市场生存。

如今，当“海潮”的背后逐渐显现出海运稀缺的问题时，车企不仅依赖供应商，更希望亲自造船，减少对供应链的依赖。

想降低成本赚钱。

必须承认，毕竟还是有少数车企“财大气粗”。

此前有知情人士透露，奇瑞汽车已经就订购汽车航母一事与多方进行了接触，可能很快就会公布。值得一提的是，奇瑞控股还是芜湖造船厂的大股东。

另外，现在一些车企也在和船公司合作，锁定运力。

如SAIC旗下的SAIC安吉物流与中远海运集团旗下的中远海运特种运输有限公司合资成立安吉中远海特滚装运输公司。据悉，该公司已在东南亚、北美、南美开辟自营滚装国际航线。

无独有偶，广汽集团旗下广州汽车贸易有限公司和招商局集团旗下招商局轮船有限公司共同出资成立招商局卷。其中招商轮船的股比是70%，广汽交易是30%。

但与上述车企相比，比亚迪正在一步步向造船领域渗透，不仅仅是为了运车，而是希望提前一步进入航运市场，拓宽比亚迪未来的发展道路。

毕竟业内人士已经说了，“我们正在经历汽车航母领域最大的牛市。”比亚迪从来不想错过任何东西。

商务部国际贸易谈判代表兼副部长王受文曾表示，对于海上汽车运输所需的特种船舶滚装船，中国自身能力不足。据统计，全球约有760个汽车运输船队，平均每艘船可载5300辆汽车。其中，中国船东自有汽车滚装船队运力只有51艘，占比很小，主要用于国内运输。

此外，目前大部分用于车辆运输的滚装船都是由外国公司运营的。有业内人士透露:“目前滚装船基本都是日韩欧的公司制造，国内车企要提前几个月预定。”

显然，“求人不如求己”，自主造船的车企自主性会更强。而且在上海国际航运研究中心首席经济学家、航运发展研究所所长周德全看来，比亚迪造船其实是一个稳赚不赔的生意。据悉，一艘15000箱集装箱船的造价约为1.2亿美元(约合人民币8.6亿元)；一艘可搭载7800辆汽车的滚装船造价约1亿美元(约合人民币7.2亿元)。从市场前景来看，即使比亚迪本身无法实现如此高的出口量，但凭借车队，公司也可以帮助其他车企进行出口运输，获得可观的运费。

换句话说，比亚迪造船不仅仅是为了自己的车辆运输，还要将其发展成业务支线，形成副业，增加利润触角。毕竟赚同行的钱，比亚迪早就驾轻就熟了。

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