GIV2022|觉非科技李东旻：芯片算法数据不断投入，汽车智能化渗透率有望快过电动化

2022年12月16日-17日，由安徽省发展和改革委员会作为指导单位，合肥市人民政府、中国电动汽车百人会作为共同主办单位的“2022全球智能汽车产业峰会”在安徽合肥举行。本届论坛围绕“全球新变革与智能汽车发展新战略”主题，设置了五场主题论坛和两场闭门会议，与行业组织、高校、龙头企业代表共同探讨中国智能汽车发展新路径。

其中，在12月17日举行的“生态论坛”上，极飞科技CEO李东旻发表了精彩演讲。以下为现场演讲:

女士们，先生们，业内的朋友们，你们好！我来自李东旻，一个非科技城市。今天我要和大家分享最流行的自动驾驶仪的后半部分。

我想和大家分享的是，在过去多年的努力和实践中，唤醒科技是如何真正将我们的感知和决策模块赋能到汽车在自动驾驶下半场量产落地的高级辅助驾驶中的，所以今天我要和大家分享的话题是“自动驾驶下半场的感知和决策落地”。

可以说，在这半年的上半年和下半年，爵飞是这个行业第一个提出这样观点的人。纵观2016年上半年，毫无疑问，电动化是上半年的核心驱动因素。当时整个行业的核心驱动力围绕着两点。一个是电气化，与能源电池密切相关。第二部分实际上是辅助驾驶，即ADAS，它依赖于单个传感器，从芯片到软件，到硬件传感器等等，都在一个模块中，提供给我们的用户和我们的车辆。在上半年的这两个核心驱动下，我们可以清楚地看到，上半年最具代表性的企业，如当代安普科技有限公司、Mobileye等脱颖而出。

再来看看高等级的自动驾驶，比如L3，L4。其实前半段主要是基于具体的场景落地或者技术验证。在以电动化为核心驱动力的前半段，高水平的自动驾驶并没有太大的产业化和规模化。

此时此刻，我们的时针来到了2022年。从2022年开始，整个市场进入非常明显的变革趋势，智能化成为整个行业发展的核心驱动因素。高阶辅助驾驶和高阶自动驾驶的解决方案才能真正成为产业落地的核心驱动力。在智能化的下半场，智能驾驶整个行业终于到了可以量产和登车的阶段。我们还要再想一想，还是从感知的角度来看，在智能化的上半场，我们整个行业会发生什么变化。这个时候我们就回归到最基本的知识化方法论。我们称之为智能化三要素，相信大家都很熟悉，即计算能力、算法和数据。这三个因素其实是整个智能下半场最核心的三个生产要素，也是最核心的驱动力。

此时我们可以看到，以地平线国产芯片为代表的计算公司，无疑将在整个下半场脱颖而出，并将建立起强大的竞争壁垒。另外两个要素，在算法和数据层面，是以极飞为代表的智能驾驶软件供应商新形态的坚定卡位。我们用软件算法和数据驱动这个软件算法，形成自己在行业中的卡位，形成自己的解决方案。这是我们在智能驾驶下半场对整个行业的贡献，也是我们自己在行业中的角色和定位。正是因为这个卡位，我们的集成计算解决方案得到了很多小伙伴和客户的认可，非常感谢大家过去的信任和信赖。

所以我们认为，在智能化的下半场，随着芯片、算法、数据的不断投入，以及竞争壁垒的不断增加，下半场的智能化发展会比此时的电气化发展更迅速，其整体功能的落地也会比上半场更快。所以我们从前半段和后半段的维度来区分整个行业，也做了一个相对详细的卡位。

另一方面，为什么像极飞这样的公司在今天的解决方案会得到这么多的认可？为什么上半场我们没有得到认可？这和我们自己三个比较低级的行业认知是分不开的。

首先是汽车的电子和电气架构。从2022年开始，汽车的电子电气架构真正进入了基于域的架构，也就是说从上半年的分布式架构，真正进入了汽车的域架构。整个汽车现在有两个明确的域，一个是驾驶舱域，一个是驾驶域，我们认为提供的解决方案在以驾驶域为核心的盒子里。正是因为……领域架构的出现。使得高层智能驾驶解决方案能够落地，也使得汽车软硬件能够更好的解耦分离。硬件有自己的发展趋势和自己的迭代路径，软件也有自己的迭代路径，朝着功能更全、更复杂、更安全的角度发展。这就是我们看到的。整个汽车电子电气架构真正进入了领域架构，这是所有汽车智能化的基础。

另一方面，我们也看到主机厂的创新速度在迅速加快。原来我们说一辆车三年重新设计一次，一年重新设计一次。今天这种迭代速度和周期可以说是完全颠覆了。让我们以一个新的模型为例。从第一款到第二款只用了12个月。今年从第二款到第三款只用了8个月。并且在第三款发布的时候，预告了未来几年将要发布的第四、第五、第六款全部。试想，这样的迭代速度和周期，在传统的德系或日系主机厂看来，简直不可想象。所以，正是因为需要这样一个快速的产业迭代周期，才出现了一些能够帮助快速迭代的解决方案供应商。这个时候我们提出，软件主导的轮胎1这种新形式，在这样的大环境下应运而生。一方面我们基于汽车领域架构，另一方面主机厂推出新速度，行业和消费者对汽车的迫切程度进一步提高。我们不能只是迭代一个底盘来升级我们的车。越来越多，我们会看到硬件会先冗余，但软件会随着汽车的生命周期不断迭代升级，产生新的功能。事实上，特斯拉过去两到三年基本走的路线就是这样一条路径，所以这个时候，像轮胎1这种成熟的解决方案，以爵飞为代表的软件新形态，会在整个下半年脱颖而出，和整个行业、生态伙伴一起，赋能和提升整个乘用车智能驾驶的迭代速度。

我们的融合计算依赖于两个上游传感器。第一类是与眼睛、位置、惯性导航相关的传感器。另一类是我们的计算平台。目前会选择两个计算平台进行相应的开发、适配和硬件加速。第一类基于NVIDIA，第二类基于地平线，形成我们相对成熟的解决方案。我们的整体感知和决策系统是以汽车为中心的，以便汽车能够更准确地了解其行驶环境，做出决策并优化其行驶路径，实现最优行驶路线。我们整个两个系统分为六个子模块，每个系统又由三个子模块组成，包括感知跟踪与预测、定位规划、记忆映射等。，共有六个子模块。其实我们在给合作伙伴提供解决方案的时候，可以用一种非常新的开放的心态去选择其中的一两个甚至更多，用一种更加开放的心态和方式去整合到合作伙伴和客户的车辆中去。不管你的交通工具是轿车、卡车还是载人大巴，应该说我们的六个子模块驾驶融合计算解决方案都得到了很好的应用。

比如以定位模块为例。定位模块相对成熟，需求广泛。未来两三年将全面量产。明年一款主流主机厂的车将搭载Sensei提供的融合定位模块，可以在国内95%的道路环境下输出非常高精度的融合计算定位结果，满足高阶辅助驾驶的量产落地，所以这样的画面其实覆盖了整个Sensei。我们提供的软件不是单机离线版，而是报价版。其实可以和后台的结构化数据和训练数据形成一个紧密的闭环和所谓的飞轮效应，可以跟着你走。路上的路线越来越多，你收集的数据也越来越多。我们可以保证这样的单机离线版本一年升级四次甚至更多。随着车载软件OTA的订购和升级，这款车的智能化水平，越来越多的角壳，更高的智能化水平，会让消费终端的手感越来越好，也就是说我们会量产……r通过数据驱动的量产，为乘用车和各类合作伙伴提供解决方案。

融合计算，为什么觉飞过去一直说这四个字，是因为智能驾驶后半段，域控制模块的硬件传感器全部复用。在重用的情况下，尤其是在L2到L3级别的高阶辅助驾驶需求中，融合计算无疑已经成为当今全行业的共识，也是需要的。不能说一定要再设置一套所谓的传感器，这样车身上会有三四十个传感器，从BOM成本等各种角度来看，显然是不可接受的。所以这个时候，硬件的复用，软件对域控制的操作，就成了全身智能驾驶的行业公式和解决方案。所以这个时候融合计算，不管是惯性导航传感器，位置引导传感器，眼睛传感器还是静态高精度地图传感器，这几种数据都融合在一起，实时给车辆的决策系统或者车辆的控制系统，输出他想要的，需要的结算结果。这就是我们多年来坚持融合计算，尽可能多的适配市面上的传感器，和朋友们一起，形成了真正的量产解决方案。

这里向大家展示我们今年与地平线共同推出的基于地平线芯片的非城市通勤一体化量产解决方案的视频和内容。

综上所述，我们面向量产的一体化定位模块是第一个定点量产的模块。我们在超过12种的拐角情况和复杂场景中表现非常出色，不仅得益于我们算法本身的优势，更是依靠大量的几十万公里甚至上百万公里的路测，实现了真正量产所需的这套系统的安全性和冗余性。

回过头来看，觉飞在整个感知系统和决策系统上都做了很深的努力。我们是最好的软件合作伙伴，是最匹配整车计算平台的合作伙伴，无论是英伟达还是地平线，也是为更多乘用车和更多主机厂提供高水平辅助驾驶和自动驾驶功能所需的量产解决方案。这就是觉飞在过去的行业和正在进行的自动驾驶的下半场，会继续在这两个模块，形成一种数据驱动的量产方式。

我们也欢迎并期待与更多的小伙伴和产业伙伴合作。回到我们“离迷失不远，但不是昨天”的愿景，我们觉得今天的自动驾驶下半场才是真正的春天。在这个行业已经从上半场转入下半场的冬天，我们真的有理由相信，在行业伙伴的共同努力下，高级辅助驾驶在乘用车上的量产指日可待，未来会有越来越多的汽车搭载越来越多优秀的解决方案，这一定会成为大家最信赖的深度。

谢谢大家！

(注:本文根据现场速记整理，未经发言人审核。)2022年12月16日-17日，由安徽省发展和改革委员会作为指导单位，合肥市人民政府、中国电动汽车百人会作为共同主办单位的“2022全球智能汽车产业峰会”在安徽合肥召开。本届论坛围绕“全球新变革与智能汽车发展新战略”主题，设置了五场主题论坛和两场闭门会议，与行业组织、高校、龙头企业代表共同探讨中国智能汽车发展新路径。

其中，在12月17日举行的“生态论坛”上，极飞科技CEO李东旻发表了精彩演讲。以下为现场演讲:

女士们，先生们，业内的朋友们，你们好！我来自李东旻，一个非科技城市。今天我要和大家分享最流行的自动驾驶仪的后半部分。

我想和大家分享的是，在过去多年的努力和实践中，唤醒科技是如何真正将我们的感知和决策模块赋能到汽车在自动驾驶下半场量产落地的高级辅助驾驶中的，所以今天我要和大家分享的话题是“自动驾驶下半场的感知和决策落地”。

可以说，在这半年的上半年和下半年，爵飞是这个行业第一个提出这样观点的人。纵观2016年上半年，毫无疑问，电动化是上半年的核心驱动因素。当时整个行业的核心驱动力围绕着两点。一个是电气化，与能源电池密切相关。第二部分实际上是辅助驾驶，即ADAS，它依赖于单个传感器，从芯片到软件，到硬件传感器等等，都在一个模块中，提供给我们的用户和我们的车辆。在上半年的这两个核心驱动下，我们可以清楚地看到，上半年最具代表性的企业，如当代安普科技有限公司、Mobileye等脱颖而出。

再来看看高等级的自动驾驶，比如L3，L4。其实前半段主要是基于具体的场景落地或者技术验证。在以电动化为核心驱动力的前半段，高水平的自动驾驶并没有太大的产业化和规模化。

此时此刻，我们的时针来到了2022年。从2022年开始，整个市场进入非常明显的变革趋势，智能化成为整个行业发展的核心驱动因素。高阶辅助驾驶和高阶自动驾驶的解决方案才能真正成为产业落地的核心驱动力。在智能化的下半场，智能驾驶整个行业终于到了可以量产和登车的阶段。我们还要再想一想，还是从感知的角度来看，在智能化的上半场，我们整个行业会发生什么样的变化。这个时候我们就回归到最基本的知识化方法论。我们称之为智能化三要素，相信大家都很熟悉，即计算能力、算法和数据。这三个因素其实是整个智能下半场最核心的三个生产要素，也是最核心的驱动力。

此时我们可以看到，以地平线国产芯片为代表的计算公司，无疑将在整个下半场脱颖而出，并将建立起强大的竞争壁垒。另外两个要素，在算法和数据层面，是以极飞为代表的智能驾驶软件供应商新形态的坚定卡位。我们用软件算法和数据驱动这个软件算法，形成自己在行业中的卡位，形成自己的解决方案。这是我们在智能驾驶下半场对整个行业的贡献，也是我们自己在行业中的角色和定位。正是因为这个卡位，我们的集成计算解决方案得到了很多小伙伴和客户的认可，非常感谢大家过去的信任和信赖。

所以我们认为，在智能化的下半场，随着芯片、算法、数据的不断投入，以及竞争壁垒的不断增加，下半场的智能化发展会比此时的电气化发展更迅速，其整体功能的落地也会比上半场更快。所以我们从前半段和后半段的维度来区分整个行业，也做了一个相对详细的卡位。

另一方面，为什么像极飞这样的公司在今天的解决方案会得到这么多的认可？为什么上半场我们没有得到认可？这和我们自己三个比较低级的行业认知是分不开的。

首先是汽车的电子和电气架构。从2022年开始，汽车的电子电气架构真正进入了基于域的架构，也就是说从上半年的分布式架构，真正进入了汽车的域架构。整个汽车现在有两个明确的域，一个是驾驶舱域，一个是驾驶域，我们认为提供的解决方案在以驾驶域为核心的盒子里。正是因为……领域架构的出现。使得高层智能驾驶解决方案能够落地，也使得汽车软硬件能够更好的解耦分离。硬件有自己的发展趋势和自己的迭代路径，软件也有自己的迭代路径，朝着功能更全、更复杂、更安全的角度发展。这就是我们看到的。整个汽车电子电气架构真正进入了领域架构，这是所有汽车智能化的基础。

另一方面，我们也看到主机厂的创新速度在迅速加快。原来我们说一辆车三年重新设计一次，一年重新设计一次。今天这种迭代速度和周期可以说是完全颠覆了。让我们以一个新的模型为例。从第一款到第二款只用了12个月。今年从第二款到第三款只用了8个月。并且在第三款发布的时候，预告了未来几年将要发布的第四、第五、第六款全部。试想，这样的迭代速度和周期，在传统的德系或日系主机厂看来，简直不可想象。所以，正是因为需要这样一个快速的产业迭代周期，才出现了一些能够帮助快速迭代的解决方案供应商。这个时候我们提出，软件主导的轮胎1这种新形式，在这样的大环境下应运而生。一方面我们基于汽车领域架构，另一方面主机厂推出新速度，行业和消费者对汽车的迫切程度进一步提高。我们不能只是迭代一个底盘来升级我们的车。越来越多，我们会看到硬件会先冗余，但软件会随着汽车的生命周期不断迭代升级，产生新的功能。事实上，特斯拉过去两到三年基本走的路线就是这样一条路径，所以这个时候，像轮胎1这种成熟的解决方案，以爵飞为代表的软件新形态，会在整个下半年脱颖而出，和整个行业、生态伙伴一起，赋能和提升整个乘用车智能驾驶的迭代速度。

我们的融合计算依赖于两个上游传感器。第一类是与眼睛、位置、惯性导航相关的传感器。另一类是我们的计算平台。目前会选择两个计算平台进行相应的开发、适配和硬件加速。第一类基于NVIDIA，第二类基于地平线，形成我们相对成熟的解决方案。我们的整体感知和决策系统是以汽车为中心的，以便汽车能够更准确地了解其行驶环境，做出决策并优化其行驶路径，实现最优行驶路线。我们整个两个系统分为六个子模块，每个系统又由三个子模块组成，包括感知跟踪与预测、定位规划、记忆映射等。，共有六个子模块。其实我们在给合作伙伴提供解决方案的时候，可以用一种非常新的开放的心态去选择其中的一两个甚至更多，用一种更加开放的心态和方式去整合到合作伙伴和客户的车辆中去。不管你的交通工具是轿车、卡车还是载人大巴，应该说我们的六个子模块驾驶融合计算解决方案都得到了很好的应用。

比如以定位模块为例。定位模块相对成熟，需求广泛。未来两三年将全面量产。明年一款主流主机厂的车将搭载Sensei提供的融合定位模块，可以在国内95%的道路环境下输出非常高精度的融合计算定位结果，满足高阶辅助驾驶的量产落地，所以这样的画面其实覆盖了整个Sensei。我们提供的软件不是单机离线版，而是报价版。其实可以和后台的结构化数据和训练数据形成一个紧密的闭环和所谓的飞轮效应，可以跟着你走。路上的路线越来越多，你收集的数据也越来越多。我们可以保证这样的单机离线版本一年升级四次甚至更多。随着车载软件OTA的订购和升级，这款车的智能化水平，越来越多的角壳，更高的智能化水平，会让消费终端的手感越来越好，也就是说我们会量产……r通过数据驱动的量产，为乘用车和各类合作伙伴提供解决方案。

融合计算，为什么觉飞过去一直说这四个字，是因为智能驾驶后半段，域控制模块的硬件传感器全部复用。在重用的情况下，尤其是在L2到L3级别的高阶辅助驾驶需求中，融合计算无疑已经成为当今全行业的共识，也是需要的。不能说一定要再设置一套所谓的传感器，这样车身上会有三四十个传感器，从BOM成本等各种角度来看，显然是不可接受的。所以这个时候，硬件的复用，软件对域控制的操作，就成了全身智能驾驶的行业公式和解决方案。所以这个时候融合计算，不管是惯性导航传感器，位置引导传感器，眼睛传感器还是静态高精度地图传感器，这几种数据都融合在一起，实时给车辆的决策系统或者车辆的控制系统，输出他想要的，需要的结算结果。这就是我们多年来坚持融合计算，尽可能多的适配市面上的传感器，和朋友们一起，形成了真正的量产解决方案。

这里向大家展示我们今年与地平线共同推出的基于地平线芯片的非城市通勤一体化量产解决方案的视频和内容。

综上所述，我们面向量产的一体化定位模块是第一个定点量产的模块。我们在超过12种的拐角情况和复杂场景中表现非常出色，不仅得益于我们算法本身的优势，更是依靠大量的几十万公里甚至上百万公里的路测，实现了真正量产所需的这套系统的安全性和冗余性。

回过头来看，觉飞在整个感知系统和决策系统上都做了很深的努力。我们是最好的软件合作伙伴，是最匹配整车计算平台的合作伙伴，无论是英伟达还是地平线，也是为更多乘用车和更多主机厂提供高水平辅助驾驶和自动驾驶功能所需的量产解决方案。这就是觉飞在过去的行业和正在进行的自动驾驶的下半场，会继续在这两个模块，形成一种数据驱动的量产方式。

我们也欢迎并期待与更多的小伙伴和产业伙伴合作。回到我们“离迷失不远，但不是昨天”的愿景，我们觉得今天的自动驾驶下半场才是真正的春天。在这个行业已经从上半场转入下半场的冬天，我们真的有理由相信，在行业伙伴的共同努力下，高级辅助驾驶在乘用车上的量产指日可待，未来会有越来越多的汽车搭载越来越多优秀的解决方案，这一定会成为大家最信赖的深度。

谢谢大家！

(注:本文根据现场速记整理，未经发言人审核。)

标签：特斯拉

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