爆料：特斯拉2016年自动驾驶视频系伪造

2022年，车企对比亚迪的“嫉妒”，不仅表现在销量上，还表现在“贪婪”的供应链体系上。

今年大部分新能源企业的产品交付受到芯片短缺、电池涨价和疫情的困扰。但这不包括比亚迪。在强大的供应链垂直整合能力支持下，比亚迪有效规避了类似风险。

供应链是比亚迪创造“比亚迪速度”的基础(2022年年销量突破180万辆，同比增长1.5倍)。

稳定交付的基石

去年，“缺芯贵电”成为高频词，铅车圈很多大佬公开“声讨”。

广汽集团董事长曾庆红表示，电池成本上升至整车成本的40%-60%，并调侃道“车企为当代Amperex科技有限公司打工”。长安汽车股份有限公司董事长朱华荣:主机厂成本的增加影响了产品的及时交付。“长安汽车前三季度亏损60多万辆，单车成本暴涨3万元。”

更糟糕的是，多点疫情的频繁发生进一步加剧了供应链安全问题。尤其是3月前后，以吉林、上海为主的核心汽车工业区受到疫情影响。这直接导致部分车企供应链瘫痪，生产被迫停产数日甚至数月。李的创始人、董事长兼首席执行官李想曾透露，Ideal在4月份停产三周。同时，他觉得比亚迪的交付几乎不受影响。

原因是比亚迪已经形成了上中下游的全产业链闭环，核心零部件基本达到了自产、自研、自供的水平。相关资料显示，比亚迪涉足电池、MCU、IGBT、三电系统、热管理、变速器、车身、电池回收、充电设施等领域。有媒体对比亚迪韩进行了分析，发现动力系统的核心部件已经全部自给。

同时，比亚迪通过分散布局，注重供应链的本地化，进一步增强了供应链的抗风险能力。

通过整车项目的布局可以略知一二。目前，比亚迪在国内已建成10大整车生产基地，除深圳坪山外，其他基地均位于准一线及以下城市。产能分散布局，可以大大避免“单点风险”。比如中国唯一的超级工厂特斯拉，去年3月就因为疫情停工20多天，严重影响了交付进度。

盖世汽车研究院分析师认为，比亚迪的垂直整合能力对于疫情背景下的产销爆发非常重要。

上述分析人士指出，目前大部分发展电动车业务的企业都不赚钱(目前已知盈利的只有比亚迪和特斯拉)，控制核心零部件是降低成本、维持供应链稳定、卡住的一条出路。以电池为例，“比亚迪电池成本相差40%”，有观察人士表示，低成本是其竞争优势之一。

从比亚迪的动作来看，是在进一步加强供应链的本地化整合。去年下半年投产的济南项目，以及正在建设的郑州项目、深汕项目，都是围绕打造“整车+零部件”的产业链集群。

为了配合整车的“出海”计划，比亚迪的供应链体系从陆地延伸到了水上。考虑到船舶运输成本上升，比亚迪已经打算自己“造一艘船”来降低成本。

成绩不输给整车。

比亚迪不断拓展供应链业务，不仅是为了保证内部供应的稳定，也是为了满足拓展外部供应业务的需要。其中，半导体和电池业务成为扩张重点。

比亚迪的半导体业务可以追溯到2004年，这是其三大核心业务之一。经过近十年的发展，核心产品已经转化为汽车级半导体。在汽车里……领域，IGBT、SiC器件、MCU、LED光源等核心产品已经量产，应用于电机驱动、热管理、车身等控制系统。

招股书信息显示，在IGBT市场，比亚迪半导体在2019年至2020年连续两年位居新能源乘用车电机驱动器制造商全球第二、中国第一，市场份额为19%。同时，比亚迪是国内为数不多的实现大规模加载SiC的企业。比亚迪汽车级MCU量产加载量已经超过1000万。去年10月，新一代MCU开发工具BLINK发布。

近年来，比亚迪半导体业务的外部供应规模不断扩大。为了“赚钱”，比亚迪在去年11月再次暂停了半导体业务的IPO计划。从比亚迪的解释来看，现阶段是想抓住时间窗口，进行大规模的晶圆产能投资建设。目前，比亚迪已在深圳、长沙、济南等地建成或投产圆形水晶工厂基地。

和半导体业务一样，比亚迪电池也是外部供货。2019年，比亚迪成立全资子公司福迪电池有限公司，拆分电池业务。核心产品“刀锋电池”因其成本低、安全可靠、电池封装效率高的优势，得到了主流市场的认可。采购福迪电池产品的车企数量继续扩大，包括丰田、特斯拉、福特、红旗等国内外企业。

随着内供需求的激增和外供规模的增加，比亚迪电池装机量快速增长。根据韩国市场研究机构SNE研究公司发布的数据，2022年前11个月，比亚迪以60.6GWh的装机量位居全球电动车电池装机量第二，市场份额为13.6%，较上年增长近5个百分点。

为了抢占市场先机，比亚迪正在全国各地建设电池生产基地，在深圳、惠州、青海、Xi安等地投资了20多个生产基地。按照比亚迪的规划，今年电池产能实际产量有望达到200GWh，全部投产后总产量将超过600GWh。

同时，为保持电池供应的成本优势和强势话语权，比亚迪将触角伸向锂矿、碳酸锂提取、电池回收管理等上下游产业链，构建全产业链能源生态布局。

除了福迪电池，比亚迪还成立了福迪视觉有限公司、福迪科技有限公司、福迪电源有限公司、福迪模具有限公司四家福迪企业，也可以对外供货。

看来比亚迪打算把福迪变成另一个“比亚迪半导体”。比亚迪也在推动福迪电池上市。比亚迪品牌与公共关系事业部总经理李云飞曾在2021年公开表示，福迪电池将在一两年内推动上市。目前福迪电池估值接近500亿元。

“比亚迪模式”成为趋势

此前，对于比亚迪下大力气整合供应链体系，业内不断有“唱衰”的声音，认为这是其发展的“绊脚石”。但三年疫情、地缘冲突、原材料暴涨等多重因素造成供应链不稳定，进一步影响了车企的供应链布局理念。

加斯帕尔汽车研究所的分析师表示，垂直整合的优势在于，当供应链出现紊乱时，企业可以自己生产制造产品，以保证产品的正常交付。他以比亚迪为例。因为他掌握了核心功率、部分汽车电子芯片等技术。，当产品成本控制相对于上游材料波动时，其自身的成本竞争力更好。

正因如此，“比亚迪模式”引起了众多企业的效仿。

李想在采访中提到，到2030年，最核心的供应问题之一是供应链。他认为供应链的顺序是电池、IGBT、碳化硅和汽车仪表的供应芯片。“我们相信在t……市场爆发阶段，供给能力决定市场份额。理想情况下，也有垂直整合供应链的计划，但‘不要碰电池’。"

而决定“自建电池”的车企更多，电池全产业链是布局重点。比如长城汽车内部孵化出蜂巢，吉利有姚宁和魏锐，广汽有电池。在新势力方面，蔚来和小鹏都在投资电池研发。其中，为了提高供应链的安全性，很多车企开始投资上游的锂矿、磷矿等项目。

当更多的人进入市场，如何保持比亚迪供应链的领先优势成为关键。

比亚迪插电式混动专用高效发动机，图片来源:比亚迪。

由于比亚迪的供应链体系过于庞大和复杂，有人认为保持产品质量成了大问题。因为比亚迪不仅要关注整车产品质量，还要关注电池的良率和内外全行业供应体系的稳定性。

同时，比亚迪还需要补齐智能这个“大短板”。目前比亚迪产品的智能网联系统核心部件基本依赖外部供应，竞争力不够突出。有用户表示DiLink智能网联系统体验有待提升，“像并行辅助响应不够及时”。然而，新能源汽车的下半场竞争是智能化，智能化是核心卖点之一，正在成为车企盈利的关键点之一。

刀片电池，图片来源:比亚迪

智能化的到来，叠加年轻化的趋势，以及消费观念的改变，也促使车企从4S门店向2C模式(直销模式)转变。2C模式可以了解用户的整个信息流程，打通用户的社交、生活、互联圈子。这种比较考验车企的“数字技术能力”，而这正是比亚迪等传统车企所不擅长的。

基于此，盖世汽车研究院分析师建议比亚迪在以下几个方面完善布局:一是整车产品质量控制和零配件电池良品率；二是上游电池原材料的控制能力和供应能力；三、自动驾驶技术的深度布局(SOC芯片设计、中间件技术控制、高级域控制器、深度算法和超级计算机中心布局等。);四是销售渠道和服务体系的完善。

从这个角度来说，强大完善的供应链体系是比亚迪销量稳定交付的压舱石。然而，在“玩家”数量增加后，在新赛道出现后，在自身体系不断壮大后，比亚迪的供应链垂直整合能力也不断受到挑战。只要其中任何一个环节出现问题，都可能威胁到比亚迪供应链的整体稳定性和主导地位。2022年，车企对比亚迪的“嫉妒”，不仅表现在销量上，还表现在“贪婪”的供应链体系上。

今年大部分新能源企业的产品交付受到芯片短缺、电池涨价和疫情的困扰。但这不包括比亚迪。在强大的供应链垂直整合能力支持下，比亚迪有效规避了类似风险。

供应链是比亚迪创造“比亚迪速度”的基础(2022年年销量突破180万辆，同比增长1.5倍)。

稳定交付的基石

去年，“缺芯贵电”成为高频词，铅车圈很多大佬公开“声讨”。

广汽集团董事长曾庆红表示，电池成本上升至整车成本的40%-60%，并调侃道“车企为当代Amperex科技有限公司打工”。长安汽车股份有限公司董事长朱华荣:主机厂成本的增加影响了产品的及时交付。“长安汽车前三季度亏损60多万辆，单车成本暴涨3万元。”

更糟糕的是，多点疫情的频繁发生进一步加剧了供应链安全问题。尤其是3月前后，以吉林、上海为主的核心汽车工业区受到疫情影响。这直接导致部分车企供应链瘫痪，生产被迫停产数日甚至数月。李的创始人、董事长兼首席执行官李想曾透露，Ideal在4月份停产三周。同时，他觉得比亚迪的交付几乎不受影响。

原因是比亚迪已经形成了上中下游的全产业链闭环，核心零部件基本达到了自产、自研、自供的水平。相关资料显示，比亚迪涉足电池、MCU、IGBT、三电系统、热管理、变速器、车身、电池回收、充电设施等领域。有媒体对比亚迪韩进行了分析，发现动力系统的核心部件已经全部自给。

同时，比亚迪通过分散布局，注重供应链的本地化，进一步增强了供应链的抗风险能力。

通过整车项目的布局可以略知一二。目前，比亚迪在国内已建成10大整车生产基地，除深圳坪山外，其他基地均位于准一线及以下城市。产能分散布局，可以大大避免“单点风险”。比如中国唯一的超级工厂特斯拉，去年3月就因为疫情停工20多天，严重影响了交付进度。

盖世汽车研究院分析师认为，比亚迪的垂直整合能力对于疫情背景下的产销爆发非常重要。

上述分析人士指出，目前大部分发展电动车业务的企业都不赚钱(目前已知盈利的只有比亚迪和特斯拉)，控制核心零部件是降低成本、维持供应链稳定、卡住的一条出路。以电池为例，“比亚迪电池成本相差40%”，有观察人士表示，低成本是其竞争优势之一。

从比亚迪的动作来看，是在进一步加强供应链的本地化整合。去年下半年投产的济南项目，以及正在建设的郑州项目、深汕项目，都是围绕打造“整车+零部件”的产业链集群。

为了配合整车的“出海”计划，比亚迪的供应链体系从陆地延伸到了水上。考虑到船舶运输成本的上升，比亚迪计划自己“造船”去……降低成本。

成绩不输给整车。

比亚迪不断拓展供应链业务，不仅是为了保证内部供应的稳定，也是为了满足拓展外部供应业务的需要。其中，半导体和电池业务成为扩张重点。

比亚迪的半导体业务可以追溯到2004年，这是其三大核心业务之一。经过近十年的发展，核心产品已经转化为汽车级半导体。在汽车领域，IGBT、SiC器件、MCU、LED光源等核心产品已经量产，应用于电机驱动、热管理、车身等控制系统。

招股书信息显示，在IGBT市场，比亚迪半导体在2019年至2020年连续两年位居新能源乘用车电机驱动器制造商全球第二、中国第一，市场份额为19%。同时，比亚迪是国内为数不多的实现大规模加载SiC的企业。比亚迪汽车级MCU量产加载量已经超过1000万。去年10月，新一代MCU开发工具BLINK发布。

近年来，比亚迪半导体业务的外部供应规模不断扩大。为了“赚钱”，比亚迪在去年11月再次暂停了半导体业务的IPO计划。从比亚迪的解释来看，现阶段是想抓住时间窗口，进行大规模的晶圆产能投资建设。目前，比亚迪已在深圳、长沙、济南等地建成或投产圆形水晶工厂基地。

和半导体业务一样，比亚迪电池也是外部供货。2019年，比亚迪成立全资子公司福迪电池有限公司，拆分电池业务。核心产品“刀锋电池”因其成本低、安全可靠、电池封装效率高的优势，得到了主流市场的认可。采购福迪电池产品的车企数量继续扩大，包括丰田、特斯拉、福特、红旗等国内外企业。

随着内供需求的激增和外供规模的增加，比亚迪电池装机量快速增长。根据韩国市场研究机构SNE研究公司发布的数据，2022年前11个月，比亚迪以60.6GWh的装机量位居全球电动车电池装机量第二，市场份额为13.6%，较上年增长近5个百分点。

为了抢占市场先机，比亚迪正在全国各地建设电池生产基地，在深圳、惠州、青海、Xi安等地投资了20多个生产基地。按照比亚迪的规划，今年电池产能实际产量有望达到200GWh，全部投产后总产量将超过600GWh。

同时，为保持电池供应的成本优势和强势话语权，比亚迪将触角伸向锂矿、碳酸锂提取、电池回收管理等上下游产业链，构建全产业链能源生态布局。

除了福迪电池，比亚迪还成立了福迪视觉有限公司、福迪科技有限公司、福迪电源有限公司、福迪模具有限公司四家福迪企业，也可以对外供货。

看来比亚迪打算把福迪变成另一个“比亚迪半导体”。比亚迪也在推动福迪电池上市。比亚迪品牌与公共关系事业部总经理李云飞曾在2021年公开表示，福迪电池将在一两年内推动上市。目前福迪电池估值接近500亿元。

“比亚迪模式”成为趋势

此前，对于比亚迪下大力气整合供应链体系，业内不断有“唱衰”的声音，认为这是其发展的“绊脚石”。但三年疫情、地缘冲突、原材料暴涨等多重因素造成供应链不稳定，进一步影响了车企的供应链布局理念。

加斯帕尔汽车研究所的分析师表示，垂直整合的优势在于，当供应链出现紊乱时，企业可以自己生产制造产品，以保证产品的正常交付。……e以比亚迪为例。因为他掌握了核心功率、部分汽车电子芯片等技术。，当产品成本控制相对于上游材料波动时，其自身的成本竞争力更好。

正因如此，“比亚迪模式”引起了众多企业的效仿。

李想在采访中提到，到2030年，最核心的供应问题之一是供应链。他认为供应链的顺序是电池、IGBT、碳化硅和汽车仪表的供应芯片。“我们认为，在市场爆发阶段，供给能力决定市场份额。理想情况下，也有垂直整合供应链的计划，但‘不要碰电池’。”

而决定“自建电池”的车企更多，电池全产业链是布局重点。比如长城汽车内部孵化出蜂巢，吉利有姚宁和魏锐，广汽有电池。在新势力方面，蔚来和小鹏都在投资电池研发。其中，为了提高供应链的安全性，很多车企开始投资上游的锂矿、磷矿等项目。

当更多的人进入市场，如何保持比亚迪供应链的领先优势成为关键。

比亚迪插电式混动专用高效发动机，图片来源:比亚迪。

由于比亚迪的供应链体系过于庞大和复杂，有人认为保持产品质量成了大问题。因为比亚迪不仅要关注整车产品质量，还要关注电池的良率和内外全行业供应体系的稳定性。

同时，比亚迪还需要补齐智能这个“大短板”。目前比亚迪产品的智能网联系统核心部件基本依赖外部供应，竞争力不够突出。有用户表示DiLink智能网联系统体验有待提升，“像并行辅助响应不够及时”。然而，新能源汽车的下半场竞争是智能化，智能化是核心卖点之一，正在成为车企盈利的关键点之一。

刀片电池，图片来源:比亚迪

智能化的到来，叠加年轻化的趋势，以及消费观念的改变，也促使车企从4S门店向2C模式(直销模式)转变。2C模式可以了解用户的整个信息流程，打通用户的社交、生活、互联圈子。这种比较考验车企的“数字技术能力”，而这正是比亚迪等传统车企所不擅长的。

基于此，盖世汽车研究院分析师建议比亚迪在以下几个方面完善布局:一是整车产品质量控制和零配件电池良品率；二是上游电池原材料的控制能力和供应能力；三、自动驾驶技术的深度布局(SOC芯片设计、中间件技术控制、高级域控制器、深度算法和超级计算机中心布局等。);四是销售渠道和服务体系的完善。

从这个角度来说，强大完善的供应链体系是比亚迪销量稳定交付的压舱石。然而，在“玩家”数量增加后，在新赛道出现后，在自身体系不断壮大后，比亚迪的供应链垂直整合能力也不断受到挑战。只要其中任何一个环节出现问题，都可能威胁到比亚迪供应链的整体稳定性和主导地位。

标签：特斯拉Model X

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