比亚迪海豚车主在高速路上睡觉，辅助驾驶科普任重道远

近日，有网友上传了一段比亚迪海豚自动驾驶的视频。视频显示，一辆比亚迪海豚在高速公路上“自动驾驶”，车辆高速行驶过程中驾驶座上没有驾驶员。据视频拍摄者称，车辆前方没有拖车，车辆本身是自动驾驶的。司机把前排乘客座椅放平，睡在后排。视频中提到的比亚迪海豚是一款小型纯电动SUV，售价区间为10.28-13.08万元。配备L2级自动驾驶功能、360度全景摄像头、5个摄像头、3个超声波雷达，可实现主动制动/主动安全系统、车道偏离预警、车道保持辅助、道路交通标志识别、正面碰撞预警、全速自适应巡航等功能。

图片来源:比亚迪官网L2自动驾驶功能，更准确的说应该是半自动驾驶或者ADAS辅助驾驶。它在感知上还是有很大的缺陷，无法实现自动驾驶。大多数车企都会采用摄像头和毫米波雷达的融合方案，达到L2级别的辅助驾驶能力。但毫米波雷达信噪比低，探测对象多，可能无法应对路障、三角牌等静态障碍物。比亚迪海豚只有一个性能略低于毫米波雷达的超声波雷达，感知能力更差。超声波雷达的感知能力易受天气影响，传播速度慢且不稳定，车辆高速行驶时跟不上变化。因此，在L2辅助驾驶中，驾驶员是车辆的绝对控制者和决策者，系统只是一个辅助者。视频中司机在车内睡觉的行为相当危险，很容易发生意外。把辅助驾驶当成自动驾驶甚至事故来对待的情况并不少见。当时所有车企都喜欢宣传自动驾驶的先进性。蔚来副总裁沈飞曾在微博中表示，“NIO Pilot越来越让人上瘾。会议1点半结束，在自动辅助驾驶的帮助下，你可以放心的吃饭开车了。”在这种宣传政策下，车企忽略了用户可能过度依赖系统。正如前华为智能驾驶总裁苏静所说，“普通用户一开始对新技术产品有不信任的倾向，但一旦他尝试了，感觉非常好，就会变得非常非常信任。这是意外的开始。”自动驾驶事故频发后，业界开始注重宣传，几乎不再提L2和L3自动驾驶，只用“辅助驾驶”代替。汽车公司还要求车主在启用辅助驾驶功能之前观看视频进行安全教育。率先将辅助驾驶宣传为自动驾驶的特斯拉，最近也面临美国证券交易委员会的虚假宣传调查。即便如此，车主盲目信任系统的问题还是无法消除，比亚迪海豚的视频就是一个证明。尤其是目前，自动驾驶在高精度地图和激光雷达的帮助下变得更加智能。所有车企都会宣传自己的硬件、计算能力、驾驶智能，车主更容易盲目信任系统。这时候就需要法律法规来明确界定司机和系统的权责。好在国内外都有这方面的尝试。加州已立法禁止汽车制造商宣传其产品为“完全自动驾驶”；深圳去年颁布的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》规定，只有有人在车内，无论汽车自动驾驶水平如何，驾驶员都要承担车祸责任，这就迫使驾驶员在辅助驾驶时必须集中注意力。日本的规定更具体。日本允许L3自动驾驶上路。司机可以打电话、看电视和吃午饭，但不允许喝酒和睡觉。由此可见，上述视频中描述的在车内睡觉的行为，即使在更高级别的自动驾驶车辆和法规更开放的国家，也是违法的。目前，自动驾驶已经逐渐走进我们的生活，从高速到更复杂的城市场景。除了开发技术，车企还应该承担起教育车主和普法的责任，关于自动驾驶的法律法规也需要进一步细化和完善。近日，有网友上传了一段比亚迪海豚自动驾驶的视频。视频显示，一辆比亚迪海豚在高速公路上“自动驾驶”，车辆高速行驶过程中驾驶座上没有驾驶员。据视频拍摄者称，车辆前方没有拖车，车辆本身是自动驾驶的。司机把前排乘客座椅放平，睡在后排。视频中提到的比亚迪海豚是一款小型纯电动SUV，售价区间为10.28-13.08万元。配备L2级自动驾驶功能、360度全景摄像头、5个摄像头、3个超声波雷达，可实现主动制动/主动安全系统、车道偏离预警、车道保持辅助、道路交通标志识别、正面碰撞预警、全速自适应巡航等功能。

图片来源:比亚迪官网L2自动驾驶功能，更准确的说应该是半自动驾驶或者ADAS辅助驾驶。它在感知上还是有很大的缺陷，无法实现自动驾驶。大多数车企都会采用摄像头和毫米波雷达的融合方案，达到L2级别的辅助驾驶能力。但毫米波雷达信噪比低，探测对象多，可能无法应对路障、三角牌等静态障碍物。比亚迪海豚只有一个性能略低于毫米波雷达的超声波雷达，感知能力更差。超声波雷达的感知能力容易受天气影响，传播速度慢且不稳定，车辆在高速行驶时跟不上变化。因此，在L2辅助驾驶中，驾驶员是车辆的绝对控制者和决策者，系统只是一个辅助者。视频中司机在车内睡觉的行为相当危险，很容易发生意外。把辅助驾驶当成自动驾驶甚至事故来对待的情况并不少见。当时所有车企都喜欢宣传自动驾驶的先进性。蔚来副总裁沈飞曾在微博中表示，“NIO Pilot越来越让人上瘾。会议1点半结束，在自动辅助驾驶的帮助下，你可以放心的吃饭开车了。”在这种宣传政策下，车企忽略了用户可能过度依赖系统。正如前华为智能驾驶总裁苏静所说，“普通用户一开始对新技术产品有不信任的倾向，但一旦他尝试了，感觉非常好，就会变得非常非常信任。这是意外的开始。”自动驾驶事故频发后，业界开始注重宣传，几乎不再提L2和L3自动驾驶，只用“辅助驾驶”代替。汽车公司还要求车主在启用辅助驾驶功能之前观看视频进行安全教育。率先将辅助驾驶宣传为自动驾驶的特斯拉，最近也面临美国证券交易委员会的虚假宣传调查。即便如此，车主盲目信任系统的问题还是无法消除，比亚迪海豚的视频就是一个证明。尤其是目前，自动驾驶在高精度地图和激光雷达的帮助下变得更加智能。所有车企都会宣传自己的硬件、计算能力、驾驶智能，车主更容易盲目信任系统。这个时候，就需要法律法规来明确……定义驱动程序和系统的权利和责任。好在国内外都有这方面的尝试。加州已立法禁止汽车制造商宣传其产品为“完全自动驾驶”；深圳去年颁布的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》规定，只有有人在车内，无论汽车自动驾驶水平如何，驾驶员都要承担车祸责任，这就迫使驾驶员在辅助驾驶时必须集中注意力。日本的规定更具体。日本允许L3自动驾驶上路。司机可以打电话、看电视和吃午饭，但不允许喝酒和睡觉。由此可见，上述视频中描述的在车内睡觉的行为，即使在更高级别的自动驾驶车辆和法规更开放的国家，也是违法的。目前，自动驾驶已经逐渐走进我们的生活，从高速到更复杂的城市场景。除了开发技术，车企还应该承担起教育车主和普法的责任，关于自动驾驶的法律法规也需要进一步细化和完善。

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