贾跃亭不是李斌，黄冈难成合肥

车阅和潍坊的爱杀还没完，法拉第未来就和黄冈结下了露水姻缘。真的是“吵到唱歌我就出现”。

诚然，汽车工业的发展从来就不仅仅是一个经济问题。汽车企业发展所需的资源需要政府的参与和协调，汽车行业每年的零售额也决定了政府不可能掉以轻心。因此，在支持汽车工业方面，政府通常不支付任何费用。

但在燃油车时代，地方政府主要通过财政、税收、土地等政策发展汽车产业。在新能源汽车时代，由于新能源汽车品牌前期几乎没有造血能力，地方政府不得不扮演类似vc的角色。

据不完全统计，2022年国内车企在新能源汽车领域的融资案例超过40起，总金额超过800亿，其中不乏涉及地方政府背景的资金。

可惜不是所有的投资都能创造合肥-蔚来的神话，地方政府轰轰烈烈的造车运动往往是一地鸡毛。

本文中的两个主角法拉第未来和黄冈能逃脱这个“真香定律”吗？

引入法拉第未来，黄冈映射了什么？

很多人想不通，为什么总有地方政府愿意为法拉第未来送钱袋子，在明明法拉第未来会陆续跳票，面临退市风险，而且其创始人贾跃亭负债累累，有“老赖”之誉的情况下。

都是因为新能源汽车真的是一个满栈buff的宝藏行业。

首先，整车企业可以贡献很多税收。2020年蔚来与合肥签订的对协议中，2020年至2025年共纳税78亿，整体经济规模越小，车企带来的税收增加越明显。

其次，整车企业可以带动产业链聚集，帮助地方产业链迭代升级。一个车企往往涉及上千家各级供应商，也就是说只要有车企落地，相关产业的就业和产值基本都会停留在当地。在这方面，如皋就是一个很好的例子。汽车公司的一份工作可以带动相关行业的七份工作。

不仅如此，车辆公司规模大，话语权高。越是优质的整车企业对供应商的要求越高。双重因素下，供应商必须不断提升自身实力，做到“物美价廉”，才能进入整车企业的视线。最终的结果是促进当地原有产业链的整体升级。

最后，新能源汽车是产业升级的大方向。一旦投资成功，将是当地产业升级的活招牌。看看合肥就知道了。

所以，虽然铜陵-奇点汽车、如皋-林赛汽车、南汽-博骏汽车并不遥远，但地方政府的造车梦想一直是“野火不灭，春风吹又高”，贾跃亭之所以能够获得源源不断的输血，正是因为他抓住了新能源汽车的出路。

同时，站在地方政府的立场，也不难理解他们投资法拉第未来的艰难。

再看法拉第未来的丑闻目标:湖州、广州、呼和浩特、珠海、武汉、长治、黄冈，法拉第未来要落户的地方，这些地方的一些政府官员希望借着新能源汽车产业的风，上一层楼，把当地的经济搞上去，但更多的是被财政和就业问题压得喘不过气来。

以珠海为例。2022年，珠海的GDP是4045亿，比早已衰落的鄂尔多斯还要差。产业方面，除了格力，珠海几乎没有知名企业，更谈不上高科技产业；人口方面，去年珠海总人口240万，仅高于广东省最落后的城市云浮。这真的是GDP、产业、人口的短板。

不甘于现状，政府为了一方的利益，想抓住新能源汽车这根救命稻草，但是脑袋里的新兴车企基本都被工业基础好、人才储备足、财力雄厚的大城市捏死了。我们做什么呢我得法拉第的未来。而且，正是因为蔚来的投资岌岌可危，合肥才有了追逐“新能源汽车之都”的资本，说不定自己也能成为下一个合肥。

这是关于这些地方政府的声音，当然也是黄冈政府的声音。

至于黄冈能否暂时成为第二个合肥，先说说黄冈接纳法拉第未来的原因。一方面是因为它想换个笼子，实现地方产业升级，另一方面是骑虎难下。

“威马汽车有信心在两年内干掉蔚来、理想和小鹏中的一家，成为造车‘三大萧蔷’新势力之一。”黄冈威马汽车制造基地生产线竣工时，沈晖在媒体见面会上说了这句话。

在传统车企高管进军新能源汽车的时候，很多人对沈晖寄予厚望，黄冈政府也用真金白银表达了对威马的看好。

没想到，2019年还如日中天的魏玛很快遭遇滑铁卢。2022年，几个竞争对手的新能源车企销量翻倍，而威马销量止步不前。导致威马的订单连温州工厂都喂不上，黄冈工厂30万辆产能规划完全闲置。

制造业的投资是不可逆的，地方政府投资后往往很难退出。因此，黄冈政府急需找到接盘侠，盘活威马汽车的闲置资产。此时的法拉第未来号称拥有“尖端造车技术”，只苦于没有资金建设造车工厂和造车产能，所以把工厂和产能给他，万一他能让那些闲置资产起死回生。

黄冈能成为下一个合肥吗？

那么法拉第未来能盘活威马的资产吗？黄冈能成为下一个合肥吗？只有时间能告诉我们答案。

但在尘埃落定之前，做一些简单的预测是无害的。

有网友在听说法拉第未来将落户黄冈时评论道:“也许就像合富引进BOE一样。”那么我们不妨比较一下BOE和法拉第的未来。

2008年，全球金融危机下，国外液晶巨头纷纷降价，BOE措手不及，公司由盈转亏。但是，当时JD.COM方大可以说，“杀我不算战争罪。”因为当年的危机很大程度上不是因为BOE做错了什么。

如果把法拉第未来和蔚来比，法拉第未来的处境和蔚来当初是不一样的。在最困难的时候，蔚来后悔自己没能把一分钱掰成两半，但是和BOE一样，蔚来没有慢性病，因为用户运营花了很多钱而承受资金压力，加上合富投资70亿，蔚来成为中国电动车的代表作，说明他真的有被拯救的价值。

另一方面，未来法拉第还没有看到量产和交付。即使FF91能在今年4月如期交付，但说到经历了几代的竞品，恐怕这款车的先进性已经所剩无几了。更何况，其创始人贾跃亭并不那么光鲜的履历给法拉第未来带来了无形的、重大的商誉损失，公司高层内斗的负面新闻也给法拉第未来的前景蒙上了一层阴影。这些似乎都在向外界释放一个信号:我没救了。

黄冈站在企业的角度，不能说法拉第未来咸鱼翻身是不可能的，但也可以说……结果不容乐观。

从地方政府的角度来看，黄冈似乎忽略了合肥押注蔚来成功的一些前提条件。

第一，合肥投入大但不盲目，产业布局环环相扣，循序渐进。

在引进BOE之前，合肥的家电产业已经具有相当的规模。在BOE投资的协同效应之一是国内液晶显示器和电视机的生产成本大幅下降。引进蔚来的时候，合肥江淮汽车厂距离蔚来总部不到10公里，江淮是蔚来的代工，优化了江淮自身的产能利用率，为蔚来节省了大量的产能建设成本。

很多人只看到把亏损的JD.COM、蔚来引入合富，却看不到产业协同的成本优化。投资BOE和蔚来，与其说是一场游戏，不如说是合肥市政府精心布局的一盘大棋。

第二，也是更重要的一点，在蔚来落户合肥之前，合肥已经为汽车制造积累了几十年的心血:被誉为“汽车界黄埔军校”的合肥工业大学，为汽车企业提供了大量的人才储备；安凯、江淮等历史悠久的车企，为合肥探索出了发展汽车产业的经验；铸造、锻造、焊接这些老牌地方国企，让合肥有了坚实的汽车工业基础...

黄冈是典型的农业城市。显然没有合肥这样的汽车产业基础，城市里也没有实力雄厚的大学输出人才。似乎并不是新能源汽车产业生根发芽的温床。

退一步说，即使黄冈有发展新能源汽车产业的地理位置和人力资源，此时入市也不合时宜。新能源汽车市场虽然还没到出清阶段，但是已经过热了。

据客运协会统计，2021年，新能源乘用车专用产能已达569.5万辆，产能利用率为58.4%。判断汽车行业产能利用率的国际标准是79%-83%是正常的，低于79%就说明产能过剩。58.4%的数据说明我国新能源汽车产能已经严重过剩。

远传研究院曾在《地方政府造车的错觉:上海之行，合肥之行，我能行》一文中说:“对于以规模决定生死的汽车，产业规律决定了只有头部公司才能生存，大量新兴车企的最终贡献只能是进一步加剧市场竞争，自我燃烧，突出头部。”早起赶了个晚集的法拉第未来有希望成为头部企业吗？即使有，希望似乎也很渺茫。

正因为“食鸟投林，白茫茫大地真干净”，黄冈成为第二个合肥的梦想只是海市蜃楼，法拉第未来盘活魏玛资产的如意算盘很可能最终成为梦想的泡影。也许这场造车运动的唯一价值是提醒地方政府，在拿纳税人的钱去之前，最好知道自己是否有这个金刚钻。车阅和潍坊的爱杀还没完，法拉第未来就和黄冈结下了露水姻缘。真的是“吵到唱歌我就出现”。

诚然，汽车工业的发展从来就不仅仅是一个经济问题。汽车企业发展所需的资源需要政府的参与和协调，汽车行业每年的零售额也决定了政府不可能掉以轻心。因此，在支持汽车工业方面，政府通常不支付任何费用。

但在燃油车时代，地方政府主要通过财政、税收、土地等政策发展汽车产业。在新能源汽车时代，由于新能源汽车品牌前期几乎没有造血能力，地方政府不得不扮演类似vc的角色。

据不完全统计，2022年国内车企在新能源汽车领域的融资案例超过40起，总金额超过800亿，其中不乏涉及地方政府背景的资金。

可惜不是所有的投资都能创造合肥-蔚来的神话，地方政府轰轰烈烈的造车运动往往是一地鸡毛。

本文中的两个主角法拉第未来和黄冈能逃脱这个“真香定律”吗？

引入法拉第未来，黄冈映射了什么？

很多人想不通，为什么总有地方政府愿意为法拉第未来送钱袋子，在明明法拉第未来会陆续跳票，面临退市风险，而且其创始人贾跃亭负债累累，有“老赖”之誉的情况下。

都是因为新能源汽车真的是一个满栈buff的宝藏行业。

首先，整车企业可以贡献很多税收。2020年蔚来与合肥签订的对协议中，2020年至2025年共纳税78亿，整体经济规模越小，车企带来的税收增加越明显。

其次，整车企业可以带动产业链聚集，帮助地方产业迭代升级……锁链。一个车企往往涉及上千家各级供应商，也就是说只要有车企落地，相关产业的就业和产值基本都会停留在当地。在这方面，如皋就是一个很好的例子。汽车公司的一份工作可以带动相关行业的七份工作。

不仅如此，车辆公司规模大，话语权高。越是优质的整车企业对供应商的要求越高。双重因素下，供应商必须不断提升自身实力，做到“物美价廉”，才能进入整车企业的视线。最终的结果是促进当地原有产业链的整体升级。

最后，新能源汽车是产业升级的大方向。一旦投资成功，将是当地产业升级的活招牌。看看合肥就知道了。

所以，虽然铜陵-奇点汽车、如皋-林赛汽车、南汽-博骏汽车并不遥远，但地方政府的造车梦想一直是“野火不灭，春风吹又高”，贾跃亭之所以能够获得源源不断的输血，正是因为他抓住了新能源汽车的出路。

同时，站在地方政府的立场，也不难理解他们投资法拉第未来的艰难。

再看法拉第未来的丑闻目标:湖州、广州、呼和浩特、珠海、武汉、长治、黄冈，法拉第未来要落户的地方，这些地方的一些政府官员希望借着新能源汽车产业的风，上一层楼，把当地的经济搞上去，但更多的是被财政和就业问题压得喘不过气来。

以珠海为例。2022年，珠海的GDP是4045亿，比早已衰落的鄂尔多斯还要差。产业方面，除了格力，珠海几乎没有知名企业，更谈不上高科技产业；人口方面，去年珠海总人口240万，仅高于广东省最落后的城市云浮。这真的是GDP、产业、人口的短板。

不甘于现状，政府为了一方的利益，想抓住新能源汽车这根救命稻草，但是脑袋里的新兴车企基本都被工业基础好、人才储备足、财力雄厚的大城市捏死了。我们做什么呢我得法拉第的未来。而且，正是因为蔚来的投资岌岌可危，合肥才有了追逐“新能源汽车之都”的资本，说不定自己也能成为下一个合肥。

这是关于这些地方政府的声音，当然也是黄冈政府的声音。

至于黄冈能否暂时成为第二个合肥，先说说黄冈接纳法拉第未来的原因。一方面是因为它想换个笼子，实现地方产业升级，另一方面是骑虎难下。

“威马汽车有信心在两年内干掉蔚来、理想和小鹏中的一家，成为造车‘三大萧蔷’新势力之一。”黄冈威马汽车制造基地生产线竣工时，沈晖在媒体见面会上说了这句话。

在传统车企高管进军新能源汽车的时候，很多人对沈晖寄予厚望，黄冈政府也用真金白银表达了对威马的看好。

没想到，2019年还如日中天的魏玛很快遭遇滑铁卢。2022年，几个竞争对手的新能源车企销量翻倍，而威马销量止步不前。导致威马的订单连温州工厂都喂不上，黄冈工厂30万辆产能规划完全闲置。

制造业的投资是不可逆的，地方政府投资后往往很难退出。因此，黄冈政府急需找到接盘侠，盘活威马汽车的闲置资产。此时的法拉第未来号称拥有“尖端造车技术”，只苦于没有资金建设造车工厂和造车产能，所以把工厂和产能给他，万一他能让那些闲置资产起死回生。

黄冈能成为下一个合肥吗？

那么法拉第未来能盘活威马的资产吗？黄冈能成为下一个合肥吗？只有时间能告诉我们答案。

但在尘埃落定之前，做一些简单的预测是无害的。

有网友在听说法拉第未来将落户黄冈时评论道:“也许就像合富引进BOE一样。”那么我们不妨比较一下BOE和法拉第的未来。

2008年，全球金融危机下，国外液晶巨头纷纷降价，BOE措手不及，公司由盈转亏。但是，当时JD.COM方大可以说，“杀我不算战争罪。”因为当年的危机很大程度上不是因为BOE做错了什么。

如果把法拉第未来和蔚来比，法拉第未来的处境和蔚来当初是不一样的。在最困难的时候，蔚来后悔自己没能把一分钱掰成两半，但是和BOE一样，蔚来没有慢性病，因为用户运营花了很多钱而承受资金压力，加上合富投资70亿，蔚来成为中国电动车的代表作，说明他真的有被拯救的价值。

另一方面，未来法拉第还没有看到量产和交付。即使FF91能在今年4月如期交付，但说到经历了几代的竞品，恐怕这款车的先进性已经所剩无几了。更何况，其创始人贾跃亭并不那么光鲜的履历给法拉第未来带来了无形的、重大的商誉损失，公司高层内斗的负面新闻也给法拉第未来的前景蒙上了一层阴影。这些似乎都在向外界释放一个信号:我没救了。

黄冈站在企业的角度，不能说法拉第未来咸鱼翻身是不可能的，但也可以说……结果不容乐观。

从地方政府的角度来看，黄冈似乎忽略了合肥押注蔚来成功的一些前提条件。

第一，合肥投入大但不盲目，产业布局环环相扣，循序渐进。

在引进BOE之前，合肥的家电产业已经具有相当的规模。在BOE投资的协同效应之一是国内液晶显示器和电视机的生产成本大幅下降。引进蔚来的时候，合肥江淮汽车厂距离蔚来总部不到10公里，江淮是蔚来的代工，优化了江淮自身的产能利用率，为蔚来节省了大量的产能建设成本。

很多人只看到把亏损的JD.COM、蔚来引入合富，却看不到产业协同的成本优化。投资BOE和蔚来，与其说是一场游戏，不如说是合肥市政府精心布局的一盘大棋。

第二，也是更重要的一点，在蔚来落户合肥之前，合肥已经为汽车制造积累了几十年的心血:被誉为“汽车界黄埔军校”的合肥工业大学，为汽车企业提供了大量的人才储备；安凯、江淮等历史悠久的车企，为合肥探索出了发展汽车产业的经验；铸造、锻造、焊接这些老牌地方国企，让合肥有了坚实的汽车工业基础...

黄冈是典型的农业城市。显然没有合肥这样的汽车产业基础，城市里也没有实力雄厚的大学输出人才。似乎并不是新能源汽车产业生根发芽的温床。

退一步说，即使黄冈有发展新能源汽车产业的地理位置和人力资源，此时入市也不合时宜。新能源汽车市场虽然还没到出清阶段，但是已经过热了。

据客运协会统计，2021年，新能源乘用车专用产能已达569.5万辆，产能利用率为58.4%。判断汽车行业产能利用率的国际标准是79%-83%是正常的，低于79%就说明产能过剩。58.4%的数据说明我国新能源汽车产能已经严重过剩。

远传研究院曾在《地方政府造车的错觉:上海之行，合肥之行，我能行》一文中说:“对于以规模决定生死的汽车，产业规律决定了只有头部公司才能生存，大量新兴车企的最终贡献只能是进一步加剧市场竞争，自我燃烧，突出头部。”早起赶了个晚集的法拉第未来有希望成为头部企业吗？即使有，希望似乎也很渺茫。

正因为“食鸟投林，白茫茫大地真干净”，黄冈成为第二个合肥的梦想只是海市蜃楼，法拉第未来盘活魏玛资产的如意算盘很可能最终成为梦想的泡影。也许这场造车运动的唯一价值是提醒地方政府，在拿纳税人的钱去之前，最好知道自己是否有这个金刚钻。

标签：蔚来江淮威马汽车雷丁汉

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