1月车企排名：日系何以遭遇滑铁卢？

2022年底购置税和冲量透支后，又恰逢传统春节假期，今年1月的中国车市是有史以来最差的。数据显示，1月份狭义乘用车批发销量仅为144.8万辆，同比下滑33%，较去年同期亏损50多万辆。

寒潮之下，各大车企自然不能独善其身。从乘联会主流车企的销量排名和增速来看，除了比亚迪(57.5%)、奇瑞(17.2%)、特斯拉(10.4%)、理想(23.4%)之外，其他车企和品牌的销量均有不同程度的下滑，最高降幅超过50%。

门不红，汽车市场的格局在这样的市场形势下也发生了一些新的变化。

比如对比去年全年，虽然前十依然占据前五，但毫无疑问自主品牌的排名上升了。其中比亚迪、长安力压一汽大众，合资品牌份额再次下降。

前五名中，自主品牌占据4席，只有一汽大众一枝独秀。豪华车市场，特斯拉、宝马挤进前十，前十常青树，上汽通用、东风日产、长城全部跌出前十，迎来了2023年开年的黑暗时刻。

2023年的车市并不太平。由特斯拉发起，比亚迪全面跟进的价格战，给新能源市场的竞争带来了残酷的压力。起亚K3在燃油车市场的价格放开，也打击了传统车市的竞争和信心。

内卷化和价格战的叠加，看来2023年的车市不会太轻松。

随着一声落音，只有五家车企成长。

1月份，每个车企都进入了一个相对痛苦的轨道。

前十名中，除了比亚迪、奇瑞、特斯拉，所有主流车企的销量都在同比下滑。这就不难理解了，传统的春节因素让正常的销售天数减少了三分之一，更何况去年12月的汽车消费透支，也对各大车企1月份的销量产生了重要影响。

1月份月销量超过10万辆的车企只有4家，能够在这样的淡季市场实现10万辆+的销量，充分证明了他们的主流市场地位。

按照33%的市场平均跌幅计算，长安(-22.5%)、吉利(-29.3%)、广丰(-24.4%)、宝马(-26.3%)和SAIC乘用车(16.5%)跑赢市场，其中自主品牌占比高于合资品牌，无疑推动了自主品牌份额的进一步提升。

作为目前独立的热门车企，比亚迪自然以15万辆的月销量取得了遥遥领先。目前，比亚迪仍握有相当数量的待交付订单，随着插电式混合动力纯电市场的双线出击，领先优势将继续保持。

长安和吉利，一方面继续坚守燃油车市场，实现向主流合资企业的进一步渗透；另一方面，通过深蓝、几何、氪等新能源产品，拓宽市场广度，引领行业潮流，并驾齐驱的趋势更有利于获得更多的市场份额。

在合资品牌领域，除了一汽大众，SAIC大众和上汽通用的压力越来越大。其中上汽大众1月仅7.2万辆，位居行业第七；上汽通用销量下降5.5万辆，销量排名跌出前十。作为SAIC的两头赚钱牛，看来行情不好，要被榨干了。

作为去年年销量突破百万的广汽丰田，今年1月继续风光，以7.5万辆的成绩出现在榜单中，位居行业第六。不仅成为了合资品牌少有的捍卫者，更成为了日系品牌唯一的幼苗，支撑起了日系品牌最后的尊严。

值得一提的是，特斯拉和华晨宝马的进入，可以看做是豪华车市场的再次韧劲。毕竟在中国市场，消费升级的大趋势不会改变，特斯拉的稳定、产量和降价带来的促进效应也是将其推入前十的关键因素。

宝马的实力与其豪华车阵营冠军的势头有很大关系。去年宝马在华豪华车销量排名第一，品牌效应进一步加强。同时，宝马新能源系列的知名度和市场认可度远高于奔驰和奥迪，这也成为宝马去年和今年1月蝉联豪华车冠军的重要原因。数据显示，1月份宝马新能源汽车销量约8000辆，远高于奔驰的2700辆和奥迪的790辆。

当然，也有几家业绩异常的车企，比如SAIC乘用车、长城，还有东风日产、上汽通用五菱。1月份，SAIC乘用车以5000辆左右的优势超越长城汽车，挤进前十，再次打乱了自主车企的排名。长城50%的同比跌幅也预示着长城的阵痛期还将持续一段时间。

此外，东风日产1月单月销量仅为3.5万辆，从原来的前十位跌至第16位，合资企业主流地位受到严峻挑战。一方面，主流细分市场的主流车型受到挤压，节能车和新能源车很难补位，这是东风日产出现问题的重要原因。

上汽通用五菱的排名下降的更厉害，从原来的前十甚至前五降到了19，几乎跌破前20，这也说明仅靠一款车型冲击市场是极其危险的。这个产品一旦被竞争对手围攻，销量和势头转而向下，危险就来了。在这一点上，上汽通用五菱、长城、东风日产都有同感。

日本失去优势，自主份额成为新常态。

两年前，在德系品牌处于SUV增长巅峰的时候，日系两车战略成为打开中国市场的重要手段，让业界看到了这一车型的实力，似乎进一步压缩了德系车和美系车的市场。

没想到，中国新能源市场的快速增长，让日系燃油经济性的优势荡然无存。相反，中国市场的纯电动产品和混合动力产品抢尽了风头。比如以比亚迪为代表的插电式混动车型，不仅在价格上有更强的优势，在燃油经济性和智能化上也超越了日系品牌。所以日系品牌优势尽失，遭遇滑铁卢。

1月份日系品牌累计月销量仅为22万辆，同比下滑超过51%，达到-51.8%。其中，除了广汽丰田，一汽丰田，两家本田和东风日产的月销量都只有3万多辆，马自达和三菱的降幅达到了70%左右。

结果当月日系品牌的市场份额只有15.3%，应该已经达到了近年来的最低值。

如果说供应链因素是日系品牌能上台面的主要原因，那么这些日系品牌的电动化进度慢、势头猛，就成了品牌市场份额下滑的核心原因。当然，并不是说日系品牌没有电气化和电气化产品，而是在内卷化的新能源市场，日系产品并不占优势。

尽管大众是德国品牌的主力，尽管衰落的ra……大众品牌的电动化程度也超过了市场平均水平，电动化转型的决心成为德系品牌反弹的重要因素。以南北大众为例。1月份新能源销量突破5000，也算是及格了。

不过，德系品牌市场份额回升的另一个重要原因在于奔驰和宝马豪华车市场的持续稳定增长。数据显示，奔驰和宝马1月销量仅同比下降-18.2%和-26.3%，市场表现好于大盘。豪华车市场消费趋势的稳定成为德系品牌与市场保持趋势一致的重要因素。

此外，大众安徽和smart也为德系品牌份额的提升提供了新的增量。数据显示，今年1月，德系品牌市场份额重回20.8%。

如今自主品牌的销量和势头都迎来了不错的增长。1月份，独立份额再次超过半壁江山，达到50.8%。毫无疑问，这是几个自主品牌和中国品牌新能源企业共同努力的结果。

虽然市场上越来越多拥有自主品牌的企业倒闭，包括新能源企业，但自主销售的集中度正在进一步提高。尤其是比亚迪、吉利、长安、奇瑞等品牌，他们在新能源和主流市场的进一步逆袭，给了中国汽车和中国汽车工业更强的信心。

美国品牌还是老样子，通用和福特的市场状况都不太好。前者不仅跌出前十，还同比下跌50%，后者则略弱于市场走势。其中，新能源动力不足成为通用和福特跑输大盘、销量持续下滑的重要原因。

特斯拉在过去很长一段时间里都是核心支柱，不仅让美国品牌的份额一直徘徊在10%左右，达到9.6%的水平，也再次巩固了美国品牌市场领导者的角色，成为整个行业不得不忽视的对象。

残酷的2023年，美国品牌特斯拉打响的价格战，将中国汽车推向了下一个竞争态势。而未来几个月，产品、市场和车企之间的竞争将再次发生巨变。未来我们会看到怎样的市场格局？

那就等着瞧吧。2022年底购置税和冲量透支后，又恰逢传统春节假期，今年1月的中国车市是有史以来最差的。数据显示，1月份狭义乘用车批发销量仅为144.8万辆，同比下滑33%，较去年同期亏损50多万辆。

寒潮之下，各大车企自然不能独善其身。从乘联会主流车企的销量排名和增速来看，除了比亚迪(57.5%)、奇瑞(17.2%)、特斯拉(10.4%)、理想(23.4%)之外，其他车企和品牌的销量均有不同程度的下滑，最高降幅超过50%。

门不红，汽车市场的格局在这样的市场形势下也发生了一些新的变化。

比如对比去年全年，虽然前十依然占据前五，但毫无疑问自主品牌的排名上升了。其中比亚迪、长安力压一汽大众，合资品牌份额再次下降。

前五名中，自主品牌占据4席，只有一汽大众一枝独秀。豪华车市场，特斯拉、宝马挤进前十，前十常青树，上汽通用、东风日产、长城全部跌出前十，迎来了2023年开年的黑暗时刻。

2023年的车市并不太平。由特斯拉发起，比亚迪全面跟进的价格战，给新能源市场的竞争带来了残酷的压力。起亚K3在燃油车市场的价格发布也打击了……的竞争和信心传统汽车市场。

内卷化和价格战的叠加，看来2023年的车市不会太轻松。

随着一声落音，只有五家车企成长。

1月份，每个车企都进入了一个相对痛苦的轨道。

前十名中，除了比亚迪、奇瑞、特斯拉，所有主流车企的销量都在同比下滑。这就不难理解了，传统的春节因素让正常的销售天数减少了三分之一，更何况去年12月的汽车消费透支，也对各大车企1月份的销量产生了重要影响。

1月份月销量超过10万辆的车企只有4家，能够在这样的淡季市场实现10万辆+的销量，充分证明了他们的主流市场地位。

按照33%的市场平均跌幅计算，长安(-22.5%)、吉利(-29.3%)、广丰(-24.4%)、宝马(-26.3%)和SAIC乘用车(16.5%)跑赢市场，其中自主品牌占比高于合资品牌，无疑推动了自主品牌份额的进一步提升。

作为目前独立的热门车企，比亚迪自然以15万辆的月销量取得了遥遥领先。目前，比亚迪仍握有相当数量的待交付订单，随着插电式混合动力纯电市场的双线出击，领先优势将继续保持。

长安和吉利，一方面继续坚守燃油车市场，实现向主流合资企业的进一步渗透；另一方面，通过深蓝、几何、氪等新能源产品，拓宽市场广度，引领行业潮流，并驾齐驱的趋势更有利于获得更多的市场份额。

在合资品牌领域，除了一汽大众，SAIC大众和上汽通用的压力越来越大。其中上汽大众1月仅7.2万辆，位居行业第七；上汽通用销量下降5.5万辆，销量排名跌出前十。作为SAIC的两头赚钱牛，看来行情不好，要被榨干了。

作为去年年销量突破百万的广汽丰田，今年1月继续风光，以7.5万辆的成绩出现在榜单中，位居行业第六。不仅成为了合资品牌少有的捍卫者，更成为了日系品牌唯一的幼苗，支撑起了日系品牌最后的尊严。

值得一提的是，特斯拉和华晨宝马的进入，可以看做是豪华车市场的再次韧劲。毕竟在中国市场，消费升级的大趋势不会改变，特斯拉的稳定、产量和降价带来的促进效应也是将其推入前十的关键因素。

宝马的实力与其豪华车阵营冠军的势头有很大关系。去年宝马在华豪华车销量排名第一，品牌效应进一步加强。同时，宝马新能源系列的知名度和市场认可度远高于奔驰和奥迪，这也成为宝马去年和今年1月蝉联豪华车冠军的重要原因。数据显示，1月份宝马新能源汽车销量约8000辆，远高于奔驰的2700辆和奥迪的790辆。

当然，也有几家业绩异常的车企，比如SAIC乘用车、长城，还有东风日产、上汽通用五菱。1月份，SAIC乘用车以5000辆左右的优势超越长城汽车，挤进前十，再次打乱了自主车企的排名。长城50%的同比跌幅也预示着长城的阵痛期还将持续一段时间。

此外，东风日产1月单月销量仅为3.5万辆，从原来的前十位跌至第16位，合资企业主流地位受到严峻挑战。一方面，主流细分市场的主流车型受到挤压，节能车和新能源车很难补位，这是东风日产出现问题的重要原因。

上汽通用五菱的排名下降的更厉害，从原来的前十甚至前五降到了19，几乎跌破前20，这也说明仅靠一款车型冲击市场是极其危险的。这个产品一旦被竞争对手围攻，销量和势头转而向下，危险就来了。在这一点上，上汽通用五菱、长城、东风日产都有同感。

日本失去优势，自主份额成为新常态。

两年前，在德系品牌处于SUV增长巅峰的时候，日系两车战略成为打开中国市场的重要手段，让业界看到了这一车型的实力，似乎进一步压缩了德系车和美系车的市场。

没想到，中国新能源市场的快速增长，让日系燃油经济性的优势荡然无存。相反，中国市场的纯电动产品和混合动力产品抢尽了风头。比如以比亚迪为代表的插电式混动车型，不仅在价格上有更强的优势，在燃油经济性和智能化上也超越了日系品牌。所以日系品牌优势尽失，遭遇滑铁卢。

1月份日系品牌累计月销量仅为22万辆，同比下滑超过51%，达到-51.8%。其中，除了广汽丰田，一汽丰田，两家本田和东风日产的月销量都只有3万多辆，马自达和三菱的降幅达到了70%左右。

结果当月日系品牌的市场份额只有15.3%，应该已经达到了近年来的最低值。

如果说供应链因素是日系品牌能上台面的主要原因，那么这些日系品牌的电动化进度慢、势头猛，就成了品牌市场份额下滑的核心原因。当然，并不是说日系品牌没有电气化和电气化产品，而是在内卷化的新能源市场，日系产品并不占优势。

尽管大众是德国品牌的主力，尽管衰落的ra……大众品牌的电动化程度也超过了市场平均水平，电动化转型的决心成为德系品牌反弹的重要因素。以南北大众为例。1月份新能源销量突破5000，也算是及格了。

不过，德系品牌市场份额回升的另一个重要原因在于奔驰和宝马豪华车市场的持续稳定增长。数据显示，奔驰和宝马1月销量仅同比下降-18.2%和-26.3%，市场表现好于大盘。豪华车市场消费趋势的稳定成为德系品牌与市场保持趋势一致的重要因素。

此外，大众安徽和smart也为德系品牌份额的提升提供了新的增量。数据显示，今年1月，德系品牌市场份额重回20.8%。

如今自主品牌的销量和势头都迎来了不错的增长。1月份，独立份额再次超过半壁江山，达到50.8%。毫无疑问，这是几个自主品牌和中国品牌新能源企业共同努力的结果。

虽然市场上越来越多拥有自主品牌的企业倒闭，包括新能源企业，但自主销售的集中度正在进一步提高。尤其是比亚迪、吉利、长安、奇瑞等品牌，他们在新能源和主流市场的进一步逆袭，给了中国汽车和中国汽车工业更强的信心。

美国品牌还是老样子，通用和福特的市场状况都不太好。前者不仅跌出前十，还同比下跌50%，后者则略弱于市场走势。其中，新能源动力不足成为通用和福特跑输大盘、销量持续下滑的重要原因。

特斯拉在过去很长一段时间里都是核心支柱，不仅让美国品牌的份额一直徘徊在10%左右，达到9.6%的水平，也再次巩固了美国品牌市场领导者的角色，成为整个行业不得不忽视的对象。

残酷的2023年，美国品牌特斯拉打响的价格战，将中国汽车推向了下一个竞争态势。而未来几个月，产品、市场和车企之间的竞争将再次发生巨变。未来我们会看到怎样的市场格局？

那就等着瞧吧。

标签：宝马大众比亚迪特斯拉东风

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