2022年燃油车损失280万辆，这些品牌最殇

2022年，受原材料价格飙升、油价高企、疫情反复、多点爆发、倒闭、供应链短缺、电力短缺等因素影响，中国汽车工业在重重困难中艰难前行，生产端和销售端都受到了极大冲击。

虽然得益于各省市和国家大力支持汽车产业的政策，促进汽车消费的措施陆续出台，尤其是6月份开始实施的30万元以下、2.0升及以下排量汽车购置税减半的利好政策，使得乘用车市场迅速恢复。

不过，按照最能反映终端市场真实交易量的保费数量计算，2022年国内乘用车销量(包括国产和进口)仍再次下滑，同比下降2.9%，至2070.1万辆。

这一成绩是在新能源市场(包括纯电、插电式混合动力、氢燃料、甲醇、增程式混合动力)同比增长81.4%，提供近240万辆新车的前提下取得的。如果只看传统燃油车，同比降幅将达到16.2%，销量仅为1543.6万辆。

事实上，如果以占国内乘用车市场95%左右的国产车来看，2022年传统燃油车销量仅为1470万辆，这也是近年来国内这一细分市场首次跌破1500万辆。

同时，值得注意的是，近年来我国国内传统燃油汽车销量持续下滑，2019年首次跌破2000万辆，2022年同比降幅最大，达到280.8万辆。

那么，在近300万辆的减产中，各大品牌具体亏损多少？谁的家庭受伤最严重？为了解答以上疑惑，用一句话回顾了2022年各大品牌及相关车型在传统燃油领域的表现(除特别注明外，以下销量仅指国内传统燃油车销量)。

5家下降超过20万辆。

综合来看，2021年和2022年销量的98个品牌中，有86个传统燃油车销量出现不同程度的下滑，其中超过一半的品牌降幅超过1万辆，10个品牌降幅超过10万辆。

在这些传统燃油车大幅减少的品牌中，有5个品牌损失超过20万辆，分别是大众25.5万辆、哈弗24.3万辆、日产24万辆、吉利23.5万辆、别克20.8万辆。

众所周知，大众凭借发展早、车型众多、两家合资企业双重推动的优势，自进入中国乘用车市场以来就占据了较大的市场份额，遥遥领先于其他品牌。从现有数据来看，大众2016-2019年的销量稳定在300万辆左右。所以当新能源浪潮席卷而来，庞大的大众自然首当其冲。

虽然近年来大众不断推出T-Cross、魏冉、途观X、途朗X、探岳X、探影、领地等新车型，但由于萨帕特碰撞门事件的影响，加上传统燃油车市场的下行趋势以及五菱洪光MINI、比亚迪秦PLUS、比亚迪宋PLUS、比亚迪韩等新能源车对相关细分市场的抢占，其在传统燃油市场的缩减幅度较大，2022年还会有所扩大。

具体车型来看，2022年大众的亏损会这么大，主要是因为朗逸、宝来、途观L、POLO、T-CROSS等主销车型销量下降明显。事实上，仅这五款车的减配量之和就达到了23万。如果不增加凌渡、帕萨特、探戈和高尔夫的销量，大众的亏损会更大。

但哈弗的损失会比遥遥领先的三个品牌更大，主要是旗下哈弗H6和哈弗M6双双遭遇滑铁卢……同比仅减少19.4万辆。

2021年之前，哈弗H6连续多年蝉联中国SUV市场冠军，被授予“神车”称号。

但从2020年下半年开始，同样定位为紧凑型SUV的大狗、初恋、赤兔等一批全新车型陆续发布，哈弗品牌各车型之间发生“内耗”。再加上长安CS75、吉利博越、比亚迪宋等竞品的分流，哈弗、哈弗的销量都出现了跑偏和下滑的迹象。

尤其是进入2022年后，新能源的浪潮愈演愈烈。年初上市的比亚迪宋PLUS凭借高性价比抢占了先机。哈弗H6插电式车型于9月下旬上市。因此，在这些因素的共同影响下，哈弗H6去年的销量大幅缩减至24.2万辆，插电式只有2523辆。老款哈弗M6几乎减半，销量减少到7.3万辆。

至于“新鲜血液”大狗、初恋、赤兔，不仅无法弥补上两位“前辈”造成的“窟窿”，自身销量也有所下降。也正因为如此，2022年哈弗将成为传统燃油销量第一亏损，同比下滑32.9%。

亏损仅次于哈弗的日产，旗下两款重磅车型轩逸和琦君的销量也大幅下降。

与哈弗H6一样，2022年被视为中国车市紧凑型车领军者的轩逸也遭受了新能源市场的巨大冲击，销量同比减少9万多辆。乘着新能源的东风，以比亚迪秦魏为代表的新能源汽车在2022年迅速占领了这一细分市场。以秦魏为例，其销量从2021年的17.1万辆直接跃升至33.1万辆。

至于琦君，2021年7月，三缸第四代车型上市后，当年销量下降了近40%。即使时隔近半年，基于第三代车型的琦君荣耀重返市场，也未能遏制该车的下滑趋势。2022年，琦君销量继续同比下降64.5%，从2019年的峰值21.3万辆降至3.6万辆，其中超过一半是琦君荣耀。

由于其他所有在售车型，如骐达、天籁、逍客、金科、楼兰等也都有不同程度的下滑，可以算是“全员下滑”。因此，2022年成为日产近年来第一个跌破百万辆的年份，销量仅为80万辆，同比下降23.1%。

别克似乎是日产的前车之鉴。为了节能减排，满足双积分政策的要求，2018年英朗、朗威、昂科拉等重磅产品全部更换为三缸，此后这些车型销量大幅减少。为了保住销量，别克优惠力度加大，但2019年销量下降至83.2万辆。

经过连续两年的下滑，别克终于在2020年将发动机改回四缸，销量也略有回升。然而，面对2021年中国新能源市场的迅猛发展，尚未从三缸影响中完全恢复过来的别克未能成为“引领潮流者”之一，只能与传统燃油市场再次出现负增长，2022年的降幅为26.3%。

需要注意的是，英朗GT销量同比下降60.8%，为10.7万辆。究其原因，不仅仅是品牌形象和产品力的下降，还有新能源市场的侵蚀。别克选择逐步停产英朗GT。2022年12月，在年终冲量的最后时刻，英朗GT仅售出888辆。

2022年，另一个自主品牌吉利将亏损23.5万辆。除了竞品和新能源市场的冲击，主动选择放弃低端产品，升级产品是重要原因。

比如2022年吉利远景X3、约伯、帝豪GL、远景和帝豪GS降幅较大的五款车型中，远景X3和pr……将近11万辆的pect会降低，这两款车会放在枫叶品牌下。升级版约伯Pro在约伯主销车型中的占比将显著扩大，帝豪GL和帝豪GS将逐步转型为升级版帝豪L和帝豪s

没有最坏，只有更坏。

当然，除了量的减少，同比降幅也是可以衡量各大品牌在传统燃油汽车市场受伤程度的重要指标之一。

因此，基于对2021年传统燃油车销量超过1万辆的56个品牌的分析，这些品牌中只有4个品牌在2022年实现了同比正增长，而下滑的品牌中有10个品牌跌幅超过50%，其中2个品牌的跌幅甚至超过80%。

2022年4月3日晚，比亚迪在社交媒体账号上公开宣布，根据战略发展需要，从3月起停止燃油车生产，未来比亚迪在汽车领域将专注于纯电动和插电式混合动力汽车。

正是因为这一重大调整，比亚迪燃油车2022年基本都在清理库存，全年仅销售2万辆，同比下降89.9%。

相信很多人已经知道，根据比亚迪官方数据，2022年，比亚迪汽车(包括比亚迪品牌和腾势品牌)乘用车销量达到186.3万辆。

这让比亚迪在2022年超越一汽大众，首次获得国内车企年度冠军称号。也是自主车企第一次获得这个称号。从投保数量来看，比亚迪未能超越一汽大众，但以160.3万辆(其中纯电动汽车和插电式汽车158.3万辆)紧随后者，成为国内汽车销量亚军。

所以2022年比亚迪虽然在传统燃油市场下滑，但总体来说还是挺好的。

其实下滑最厉害的应该是宝骏，仅次于比亚迪。真正是2022年传统燃油汽车市场最受伤的品牌，降幅达85.8%。

早些年，在MPV和SUV市场的红利期，宝骏也是凭借“廉价大碗”的低价路线，在中国乘用车市场一片繁荣。2017年高峰期，其传统燃油车销量为99.3万辆，如果加上宝骏E系列，可以达到100.5万辆。

但随着消费升级，以及长安、吉利、哈弗、比亚迪等自主车企的崛起，大众、丰田等合资企业也纷纷发力，SUV市场竞争日趋激烈。与此同时，MPV市场的需求也逐渐减少。再加上自身的品牌形象和产品力，宝骏在2018年开始走下坡路。

2018年以来，宝骏同比跌幅超过20%。尤其是在2021、2022年新能源市场快速发展之后，其传统燃油车加速衰落。

2022年，宝骏的汽车没有一款销量超过1万辆。其中宝骏530和宝骏RM-5几乎全军覆没。前者从2021年的2.5万辆降至332辆，后者从2021年的1.2万辆降至765辆。最终，2022年宝骏传统燃油车总销量仅为2.6万辆，仅略高于宝骏530 2021年的表现，可见其惨烈的处境。

Jeep降幅略好于宝骏，为78.7%。

这只能感叹了。毕竟，经过多年的大幅下滑，去年10月31日，Stellantis集团宣布，广汽菲克、广汽集团和Stellantis的股东已经批准广汽菲克在亏损的情况下申请破产。而且早在去年7月18日，Stellantis集团就宣布将在中国以轻资产方式运营Jeep品牌，未来只保留Jeep品牌的进口业务。2022年，受原材料价格飙升、油价高企、疫情反复、多点爆发、倒闭、供应链短缺、电力短缺等因素影响，中国汽车工业在重重困难中艰难前行，生产端和销售端都受到了极大冲击。

虽然，由于各省、市和中央的政策……国家大力支持汽车产业，促进汽车消费的措施陆续出台，特别是6月份开始实施的30万元以下排量2.0升以下汽车购置税减半的优惠政策，乘用车市场迅速恢复。

不过，按照最能反映终端市场真实交易量的保费数量计算，2022年国内乘用车销量(包括国产和进口)仍再次下滑，同比下降2.9%，至2070.1万辆。

这一成绩是在新能源市场(包括纯电、插电式混合动力、氢燃料、甲醇、增程式混合动力)同比增长81.4%，提供近240万辆新车的前提下取得的。如果只看传统燃油车，同比降幅将达到16.2%，销量仅为1543.6万辆。

事实上，如果以占国内乘用车市场95%左右的国产车来看，2022年传统燃油车销量仅为1470万辆，这也是近年来国内这一细分市场首次跌破1500万辆。

同时，值得注意的是，近年来我国国内传统燃油汽车销量持续下滑，2019年首次跌破2000万辆，2022年同比降幅最大，达到280.8万辆。

那么，在近300万辆的减产中，各大品牌具体亏损多少？谁的家庭受伤最严重？为了解答以上疑惑，用一句话回顾了2022年各大品牌及相关车型在传统燃油领域的表现(除特别注明外，以下销量仅指国内传统燃油车销量)。

5家下降超过20万辆。

综合来看，2021年和2022年销量的98个品牌中，有86个传统燃油车销量出现不同程度的下滑，其中超过一半的品牌降幅超过1万辆，10个品牌降幅超过10万辆。

在这些传统燃油车大幅减少的品牌中，有5个品牌损失超过20万辆，分别是大众25.5万辆、哈弗24.3万辆、日产24万辆、吉利23.5万辆、别克20.8万辆。

众所周知，大众凭借发展早、车型众多、两家合资企业双重推动的优势，自进入中国乘用车市场以来就占据了较大的市场份额，遥遥领先于其他品牌。从现有数据来看，大众2016-2019年的销量稳定在300万辆左右。所以当新能源浪潮席卷而来，庞大的大众自然首当其冲。

虽然近年来大众不断推出T-Cross、魏冉、途观X、途朗X、探岳X、探影、领地等新车型，但由于萨帕特碰撞门事件的影响，加上传统燃油车市场的下行趋势以及五菱洪光MINI、比亚迪秦PLUS、比亚迪宋PLUS、比亚迪韩等新能源车对相关细分市场的抢占，其在传统燃油市场的缩减幅度较大，2022年还会有所扩大。

具体车型来看，2022年大众的亏损会这么大，主要是因为朗逸、宝来、途观L、POLO、T-CROSS等主销车型销量下降明显。事实上，仅这五款车的减配量之和就达到了23万。如果不增加凌渡、帕萨特、探戈和高尔夫的销量，大众的亏损会更大。

但哈弗的损失会大于遥遥领先的三个品牌，主要是旗下哈弗H6和哈弗M6双双遭遇滑铁卢，仅同比减少19.4万辆。

2021年之前，哈弗H6连续多年蝉联中国SUV市场冠军，被授予“神车”称号。

但从2020年下半年开始，同样定位为紧凑型SUV的大狗、初恋、赤兔等一批全新车型陆续发布，“interna……哈弗品牌的各种车型之间出现了“摩擦”。再加上长安CS75、吉利博越、比亚迪宋等竞品的分流，哈弗、哈弗的销量都出现了跑偏和下滑的迹象。

尤其是进入2022年后，新能源的浪潮愈演愈烈。年初上市的比亚迪宋PLUS凭借高性价比抢占了先机。哈弗H6插电式车型于9月下旬上市。因此，在这些因素的共同影响下，哈弗H6去年的销量大幅缩减至24.2万辆，插电式只有2523辆。老款哈弗M6几乎减半，销量减少到7.3万辆。

至于“新鲜血液”大狗、初恋、赤兔，不仅无法弥补上两位“前辈”造成的“窟窿”，自身销量也有所下降。也正因为如此，2022年哈弗将成为传统燃油销量第一亏损，同比下滑32.9%。

亏损仅次于哈弗的日产，旗下两款重磅车型轩逸和琦君的销量也大幅下降。

与哈弗H6一样，2022年被视为中国车市紧凑型车领军者的轩逸也遭受了新能源市场的巨大冲击，销量同比减少9万多辆。乘着新能源的东风，以比亚迪秦魏为代表的新能源汽车在2022年迅速占领了这一细分市场。以秦魏为例，其销量从2021年的17.1万辆直接跃升至33.1万辆。

至于琦君，2021年7月，三缸第四代车型上市后，当年销量下降了近40%。即使时隔近半年，基于第三代车型的琦君荣耀重返市场，也未能遏制该车的下滑趋势。2022年，琦君销量继续同比下降64.5%，从2019年的峰值21.3万辆降至3.6万辆，其中超过一半是琦君荣耀。

由于其他所有在售车型，如骐达、天籁、逍客、金科、楼兰等也都有不同程度的下滑，可以算是“全员下滑”。因此，2022年成为日产近年来第一个跌破百万辆的年份，销量仅为80万辆，同比下降23.1%。

别克似乎是日产的前车之鉴。为了节能减排，满足双积分政策的要求，2018年英朗、朗威、昂科拉等重磅产品全部更换为三缸，此后这些车型销量大幅减少。为了保住销量，别克优惠力度加大，但2019年销量下降至83.2万辆。

经过连续两年的下滑，别克终于在2020年将发动机改回四缸，销量也略有回升。然而，面对2021年中国新能源市场的迅猛发展，尚未从三缸影响中完全恢复过来的别克未能成为“引领潮流者”之一，只能与传统燃油市场再次出现负增长，2022年的降幅为26.3%。

需要注意的是，英朗GT销量同比下降60.8%，为10.7万辆。究其原因，不仅仅是品牌形象和产品力的下降，还有新能源市场的侵蚀。别克选择逐步停产英朗GT。2022年12月，在年终冲量的最后时刻，英朗GT仅售出888辆。

2022年，另一个自主品牌吉利将亏损23.5万辆。除了竞品和新能源市场的冲击，主动选择放弃低端产品，升级产品是重要原因。

比如2022年吉利远景X3、约伯、帝豪GL、远景、帝豪GS五款降幅较大的车型中，远景X3和远景将减少近11万辆，这两款车将放在枫叶品牌下。升级版约伯Pro在约伯主销车型中的占比将显著扩大，帝豪GL和帝豪GS将逐步转型为升级版帝豪L和帝豪s

没有最坏，只有更坏。

当然，除了减小体积之外……同比跌幅也是可以衡量各大品牌在传统燃油汽车市场受伤程度的重要指标之一。

因此，基于对2021年传统燃油车销量超过1万辆的56个品牌的分析，这些品牌中只有4个品牌在2022年实现了同比正增长，而下滑的品牌中有10个品牌跌幅超过50%，其中2个品牌的跌幅甚至超过80%。

2022年4月3日晚，比亚迪在社交媒体账号上公开宣布，根据战略发展需要，从3月起停止燃油车生产，未来比亚迪在汽车领域将专注于纯电动和插电式混合动力汽车。

正是因为这一重大调整，比亚迪燃油车2022年基本都在清理库存，全年仅销售2万辆，同比下降89.9%。

相信很多人已经知道，根据比亚迪官方数据，2022年，比亚迪汽车(包括比亚迪品牌和腾势品牌)乘用车销量达到186.3万辆。

这让比亚迪在2022年超越一汽大众，首次获得国内车企年度冠军称号。也是自主车企第一次获得这个称号。从投保数量来看，比亚迪未能超越一汽大众，但以160.3万辆(其中纯电动汽车和插电式汽车158.3万辆)紧随后者，成为国内汽车销量亚军。

所以2022年比亚迪虽然在传统燃油市场下滑，但总体来说还是挺好的。

其实下滑最厉害的应该是宝骏，仅次于比亚迪。真正是2022年传统燃油汽车市场最受伤的品牌，降幅达85.8%。

早些年，在MPV和SUV市场的红利期，宝骏也是凭借“廉价大碗”的低价路线，在中国乘用车市场一片繁荣。2017年高峰期，其传统燃油车销量为99.3万辆，如果加上宝骏E系列，可以达到100.5万辆。

但随着消费升级，以及长安、吉利、哈弗、比亚迪等自主车企的崛起，大众、丰田等合资企业也纷纷发力，SUV市场竞争日趋激烈。与此同时，MPV市场的需求也逐渐减少。再加上自身的品牌形象和产品力，宝骏在2018年开始走下坡路。

2018年以来，宝骏同比跌幅超过20%。尤其是在2021、2022年新能源市场快速发展之后，其传统燃油车加速衰落。

2022年，宝骏的汽车没有一款销量超过1万辆。其中宝骏530和宝骏RM-5几乎全军覆没。前者从2021年的2.5万辆降至332辆，后者从2021年的1.2万辆降至765辆。最终，2022年宝骏传统燃油车总销量仅为2.6万辆，仅略高于宝骏530 2021年的表现，可见其惨烈的处境。

Jeep降幅略好于宝骏，为78.7%。

这只能感叹了。毕竟，经过多年的大幅下滑，去年10月31日，Stellantis集团宣布，广汽菲克、广汽集团和Stellantis的股东已经批准广汽菲克在亏损的情况下申请破产。而且早在去年7月18日，Stellantis集团就宣布将在中国以轻资产方式运营Jeep品牌，未来只保留Jeep品牌的进口业务。0

长城汽车的WEY紧随其后，2022年销量同比下降67.3%，至1.7万辆。

WEY在上市初期也高速发展，但在自主和合资的双重努力下，SUV市场的竞争越来越激烈。2018年首次突破10万辆后，2019年开始下滑。

而且和上面提到的哈弗品牌一样，在2021年，WEY的车型更新时，也采用了全新的命名方式，以一场轰轰烈烈的改造开始了新的征程，还推出了一系列硬派越野坦克。

不幸的是，除了那些设置了……r own doors后来摩卡、玛奇朵、拿铁的产品不够强大，支撑不了自己的价值体系，所以销量不好，也比不上之前的VV系列，导致整个WEY品牌迅速衰落。

1

接下来，同比下降61.1%的斯柯达很可能步Jeep的后尘，成为下一个“退出”中国市场的品牌。

2007年，首款车型明锐登陆中国市场后，斯柯达也有过亮点时刻，2016-2018年连续三年保持在30万辆以上。

然而，由于斯柯达的国内合作伙伴是SAIC，SAIC更重视大众品牌，所有资源都优先考虑后者。特别是当公众逐渐陷入困境时，SAIC愿意给公众更多的精力。斯柯达获得的资源越来越有限，销量自然是下降的。这一点可以从2022年底斯柯达所有车型都还没有对应的纯电动和插电版本得到印证。所以，即使斯柯达未来退出，也是合理的。

通过前文对上述四个跌幅较大的品牌和几个销量亏损较大的品牌的分析，我们可以知道，无论具体原因是什么，它们在传统燃油车市场的表现主要有两个原因。一方面，品牌进行了重大调整，有的顺利切换，有的还在苦苦探索；另一方面受到竞品和新能源领域的冲击，自身产品力不够，导致竞争力不足。同时，其在新能源市场的布局太慢，跟不上高速发展，只能落在后面。0

长城汽车的WEY紧随其后，2022年销量同比下降67.3%，至1.7万辆。

WEY在上市初期也高速发展，但在自主和合资的双重努力下，SUV市场的竞争越来越激烈。2018年首次突破10万辆后，2019年开始下滑。

而且和上面提到的哈弗品牌一样，在2021年，WEY的车型更新时，也采用了全新的命名方式，以一场轰轰烈烈的改造开始了新的征程，还推出了一系列硬派越野坦克。

可惜的是，除了后来自己立门的坦克，摩卡、玛奇朵、拿铁的产品都不够强大，支撑不了自己的价值体系，所以销量不好，也比不上之前的VV系列，导致整个WEY品牌迅速衰落。

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接下来，同比下降61.1%的斯柯达很可能步Jeep的后尘，成为下一个“退出”中国市场的品牌。

2007年，首款车型明锐登陆中国市场后，斯柯达也有过亮点时刻，2016-2018年连续三年保持在30万辆以上。

然而，由于斯柯达的国内合作伙伴是SAIC，SAIC更重视大众品牌，所有资源都优先考虑后者。特别是当公众逐渐陷入困境时，SAIC愿意给公众更多的精力。斯柯达获得的资源越来越有限，销量自然是下降的。这一点可以从2022年底斯柯达所有车型都还没有对应的纯电动和插电版本得到印证。所以，即使斯柯达未来退出，也是合理的。

通过前文对上述四个跌幅较大的品牌和几个销量亏损较大的品牌的分析，我们可以知道，无论具体原因是什么，它们在传统燃油车市场的表现主要有两个原因。一方面，品牌进行了重大调整，有的顺利切换，有的还在苦苦探索；另一方面受到竞品和新能源领域的冲击，自身产品力不够，导致竞争力不足。同时，其在新能源市场的布局太慢，跟不上高速发展，只能落在后面。

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