华为重申不造车，做大蛋糕比分蛋糕更重要？

近日，华为执行董事长、终端业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东接受媒体专访，回答了一些外界颇为关注的问题。

图片来源:华为

“华为不造车，赛勒斯也不是代工厂。”

近年来，华为在汽车产业链中的参与度越来越高。以与赛勒斯的合作为例，华为几乎参与了R&D的所有环节，设计、营销、终端销售也都在华为的渠道，除了最后的代工。因此，业内有声音认为，在这种合作模式下，赛勒斯将逐渐成为华为的代工厂。华为对此的态度一直是“车还是赛勒斯的，华为的作用是辅助。”

这一次，余承东明确了这一点。“我们告诉赛勒斯，长期合作不是代工，而是联合开发模式，主要利益也是和车厂共享，所以车厂会扭亏为盈，这些和我们合作紧密的车企会成为未来最赚钱的车企。现在还在投资期，因为它的整车开发，研发费，模具费，工厂改造，建设费用都很贵。稳定了，就会率先盈利。”

他提到赛勒斯两家工厂的产能已经全部被占用，新工厂还在建设中。合作的最大受益者是赛勒斯。他预计，与华为合作的车企可能会在一两年内从投资期的亏损逐步走向盈利，未来实现更好的盈利。

余承东再次否认了双方合作有变的传闻，并表示会继续加大对赛勒斯的投资。

再者，由于华为在汽车产业链上几乎无处不在，业界也在猜测华为会不会自己造车。

对此，余承东也进行了否认，“华为最后不需要造车，世界是华为的环保车。通过成立环保车联盟，挑选几家车企加入，强强联合，共同开发，将体验做到极致。做好产品差异化，共同抓住汽车产业变革的时间窗口。”

余承东的回答也印证了华为未来将以深度参与汽车产业链的智能选型模式为主导。

此外，余承东还提到了华为的产品线和盈利能力。他表示，华为主要做中高端产品，不会涉及20万元价位以下的市场。未来希望大家共同努力，拓展新能源汽车市场。华为BU将在2025年实现盈利的目标。要实现这个目标，华为首先要帮助车企卖出100万辆汽车。

华为不需要造车。

华为一直将自己定义为智能汽车的增量零部件供应商，但从目前与主机厂的合作来看，华为早已超越了“供应商”的边界。有专家在接受媒体采访时表示，“一般来说，传统的一级供应商不太会宣传，消费者更倾向于了解车企而不是零部件的供应商。”但是，无论是福克斯还是世界，消费者都会将其与“华为”联系起来，甚至认为这是华为的车。

外界称华为HI mode Tier 0.5，是新能源汽车进入智能下半场，供应链逐渐走出封闭模式时的新角色。华为可以整合多个领域的能力，串联起来，最终形成自己独特的平台解决方案。

而余承东主导的智选模式，产业链参与更深，不仅提供全栈解决方案，还提供软件运营，以及华为终端业务从TO C转型十年来积累的品牌、渠道、零售、营销经验。这比Tier 0.5更近了一步，一些报告称之为“Tier 0”。

然而，华为无论多么无限接近造车，也从未捅破造车的窗户纸。

或许正如余承东所说，华为现阶段没有造车的必要。相比自己造车，智选模式是汽车行业更安全、更容易的生存方式。

首先，有……国内整车市场任何品牌，国外品牌牢牢占据高端市场，竞争异常激烈。或许新能源市场不缺一辆“华为汽车”。从华为自身来看，华为还缺乏制造资质、人才和经验，造车需要大量资金。在消费者业务收入预期下降的情况下，盲目造车可能存在一定风险。

与饱和的整车市场不同，当新能源汽车的竞争进入智能化的下半场，很多主机厂都想提高智能化水平，冲击高端，但又缺乏一定的技术实力，这就给像华为这样的集成供应商留下了大量的机会。华为本身拥有强大的技术实力、品牌实力、产品设计能力和销售渠道，可以带领国产新能源汽车冲击高端，放眼中国市场。像华为这样的供应商很少。

而且，2B也相对容易获利。有业内人士估计，2022年，光是询问行业就能给华为带来近20亿的造车收入。

华为，砒霜还是蜂蜜？

与华为的合作对OEM厂商来说可能是一把双刃剑。

一方面，华为确实能给主机厂带来实实在在的好处。在与华为合作之前，赛勒斯只是一家在中国造车江湖排不上号的车企，品牌形象比较低。虽然希望向新能源汽车转型，但收效甚微。绑定华为后，成为国内造车新势力第一梯队，世界也变成了爆款。凭借华为在全国广泛分布的销售网络，从2022年3月正式交付到去年年底，文杰系列车辆累计销量超过7.5万辆。

塞勒斯的收入也大幅增长。根据业绩预告，赛勒斯预计2022年实现营业收入较上年同期大幅增长100.38%至109.36%，单季度毛利率连续创新高。

在利润分成方面，华为遵守供应商的边界，给予合作伙伴更高的权益。一位接近赛勒斯的人士曾对媒体透露，汽车的销售收入属于小康，华为门店每卖出一辆车都会抽取相应的提成。

这也是余承东解释合作方不是代工厂的原因。“这就是代工模式和联合开发模式完全不同的地方。华为很多东西不拿钱，而是给零售商，还有我们的营销和服务成本。”余承东说。

由此看来，华为已经放弃了短期的财务回报，追求长期的业务布局。

但与华为合作，几乎意味着车企要交出“灵魂”。根据各种报道，华为在合作方面极其强大。小康汽车几乎将赛勒斯R&D、采购、生产数据的所有环节都开放给了华为，甚至生产线工人的作息都与华为同步。华为自始至终负责M5的设计和技术。

除此之外，说塞勒斯成为代工厂也不无道理。

在这种合作模式下，赛勒斯非常被动。如果未来华为调整分成模式，赛勒斯将难以应对，轻松成为真正的“代工厂”。

即便如此，还是有很多车企愿意绑定华为。除了赛勒斯，奇瑞和江淮也加入了华为的朋友圈。无论如何，华为的出现对国内新能源市场将是一个利好。或许在当下，更重要的是把国产高端新能源汽车的蛋糕做大，比如如何分蛋糕。近日，华为执行董事长、终端业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东接受媒体专访，回答了一些外界颇为关注的问题。

图片来源:华为

“华为不造车，赛勒斯也不是代工厂。”

近年来，华为在汽车产业链中的参与度越来越高。以与赛勒斯的合作为例，华为几乎参与了R&D的所有环节，设计、营销、终端销售也都在华为的渠道，除了最后的代工。因此，业内有声音认为，在这种合作模式下，赛勒斯·维……逐渐成为华为的代工厂。华为对此的态度一直是“车还是赛勒斯的，华为的作用是辅助。”

这一次，余承东明确了这一点。“我们告诉赛勒斯，长期合作不是代工，而是联合开发模式，主要利益也是和车厂共享，所以车厂会扭亏为盈，这些和我们合作紧密的车企会成为未来最赚钱的车企。现在还在投资期，因为它的整车开发，研发费，模具费，工厂改造，建设费用都很贵。稳定了，就会率先盈利。”

他提到赛勒斯两家工厂的产能已经全部被占用，新工厂还在建设中。合作的最大受益者是赛勒斯。他预计，与华为合作的车企可能会在一两年内从投资期的亏损逐步走向盈利，未来实现更好的盈利。

余承东再次否认了双方合作有变的传闻，并表示会继续加大对赛勒斯的投资。

再者，由于华为在汽车产业链上几乎无处不在，业界也在猜测华为会不会自己造车。

对此，余承东也进行了否认，“华为最后不需要造车，世界是华为的环保车。通过成立环保车联盟，挑选几家车企加入，强强联合，共同开发，将体验做到极致。做好产品差异化，共同抓住汽车产业变革的时间窗口。”

余承东的回答也印证了华为未来将以深度参与汽车产业链的智能选型模式为主导。

此外，余承东还提到了华为的产品线和盈利能力。他表示，华为主要做中高端产品，不会涉及20万元价位以下的市场。未来希望大家共同努力，拓展新能源汽车市场。华为BU将在2025年实现盈利的目标。要实现这个目标，华为首先要帮助车企卖出100万辆汽车。

华为不需要造车。

华为一直将自己定义为智能汽车的增量零部件供应商，但从目前与主机厂的合作来看，华为早已超越了“供应商”的边界。有专家在接受媒体采访时表示，“一般来说，传统的一级供应商不太会宣传，消费者更倾向于了解车企而不是零部件的供应商。”但是，无论是福克斯还是世界，消费者都会将其与“华为”联系起来，甚至认为这是华为的车。

外界称华为HI mode Tier 0.5，是新能源汽车进入智能下半场，供应链逐渐走出封闭模式时的新角色。华为可以整合多个领域的能力，串联起来，最终形成自己独特的平台解决方案。

而余承东主导的智选模式，产业链参与更深，不仅提供全栈解决方案，还提供软件运营，以及华为终端业务从TO C转型十年来积累的品牌、渠道、零售、营销经验。这比Tier 0.5更近了一步，一些报告称之为“Tier 0”。

然而，华为无论多么无限接近造车，也从未捅破造车的窗户纸。

或许正如余承东所说，华为现阶段没有造车的必要。相比自己造车，智选模式是汽车行业更安全、更容易的生存方式。

首先，国内整车市场品牌众多，国外品牌牢牢占据高端市场，竞争异常激烈。或许新能源市场不缺一辆“华为汽车”。从华为自身来看，华为还缺乏制造资质、人才和经验，造车需要大量资金。在消费者业务收入预期下降的情况下，盲目造车可能存在一定风险。

与饱和的整车市场不同，当新能源汽车的竞争进入智能化的下半场，很多主机厂都想提高智能化水平，冲击高端，但又缺乏一定的技术实力，这就给像华为这样的集成供应商留下了大量的机会。……华威本身拥有强大的技术实力、品牌实力、产品设计能力和销售渠道，能够引领国产新能源汽车冲击高端，放眼中国市场。像华为这样的供应商很少。

而且，2B也相对容易获利。有业内人士估计，2022年，光是询问行业就能给华为带来近20亿的造车收入。

华为，砒霜还是蜂蜜？

与华为的合作对OEM厂商来说可能是一把双刃剑。

一方面，华为确实能给主机厂带来实实在在的好处。在与华为合作之前，赛勒斯只是一家在中国造车江湖排不上号的车企，品牌形象比较低。虽然希望向新能源汽车转型，但收效甚微。绑定华为后，成为国内造车新势力第一梯队，世界也变成了爆款。凭借华为在全国广泛分布的销售网络，从2022年3月正式交付到去年年底，文杰系列车辆累计销量超过7.5万辆。

塞勒斯的收入也大幅增长。根据业绩预告，赛勒斯预计2022年实现营业收入较上年同期大幅增长100.38%至109.36%，单季度毛利率连续创新高。

在利润分成方面，华为遵守供应商的边界，给予合作伙伴更高的权益。一位接近赛勒斯的人士曾对媒体透露，汽车的销售收入属于小康，华为门店每卖出一辆车都会抽取相应的提成。

这也是余承东解释合作方不是代工厂的原因。“这就是代工模式和联合开发模式完全不同的地方。华为很多东西不拿钱，而是给零售商，还有我们的营销和服务成本。”余承东说。

由此看来，华为已经放弃了短期的财务回报，追求长期的业务布局。

但与华为合作，几乎意味着车企要交出“灵魂”。根据各种报道，华为在合作方面极其强大。小康汽车几乎将赛勒斯R&D、采购、生产数据的所有环节都开放给了华为，甚至生产线工人的作息都与华为同步。华为自始至终负责M5的设计和技术。

除此之外，说塞勒斯成为代工厂也不无道理。

在这种合作模式下，赛勒斯非常被动。如果未来华为调整分成模式，赛勒斯将难以应对，轻松成为真正的“代工厂”。

即便如此，还是有很多车企愿意绑定华为。除了赛勒斯，奇瑞和江淮也加入了华为的朋友圈。无论如何，华为的出现对国内新能源市场将是一个利好。或许在当下，更重要的是把国产高端新能源汽车的蛋糕做大，比如如何分蛋糕。

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