2023∣格局与趋势（上）：活着

2022年的车市会令人难忘，但2023年将载入史册！

2022年的故事充满了悲欢离合，但2022年刚从战壕里爬出来的汽车人还没有从席卷全国的新冠肺炎的冲击中恢复过来，从新年的第一个工作日就卷入了新一年的生死之战。汽车人年年“滚”几乎是正常的，但今年真的不一样。

“吉利、林克、几何的同事，年前都进入战时状态了！”2月2日，在杭州，咳嗽及相关肠胃炎尚未完全康复的吉利汽车集团高级副总裁、销售公司总经理林杰，进入了与身体状况完全不相称的高强度工作状态。

“对长城来说，只有一年。如果今年打不赢这场仗，可能会跌出第一阵营。”2月9日，长城汽车首席增长官李瑞峰以极其冷静的语气阐述了他对2023年的愿景。

2023年之前，电气化的洪流，智能化的美好前景，在“百年汽车巨变”的加持下，在“诸侯会更好”的感召下，无数英雄摩拳擦掌——那时候，每个人心中都有梦想，眼里都有光芒；2023年后，梦想还在，但已经是窗外的利剑。

2022年对渡劫来说是艰难的一年！2023年去哪儿！？带着期待甚至幻想步入2023年，1月5日，特斯拉率先举起价格战大旗。随后，华为相继要求AITO、小鹏、广汽丰田加入，比亚迪也在2月10日加入，一场全面激烈、尸横遍野的汽车大战打响了。

在这场战斗中，有两条主线:一明一暗。明线的主线是价格战。电动化一线阵营的特斯拉、比亚迪、广汽爱安纷纷加入。传统一线合资中，广汽丰田一马当先，东风日产紧随其后，拼命狂奔。一条地下线路风起云涌，这就是阵地战，拉锯战。以长城、吉利、长安、奇瑞汽车为代表，都使出浑身解数来争夺很小的百分比份额。

在这场快节奏的游戏中，除了特斯拉比亚迪，那些幻想着“份额、利润、品牌并重”的贪婪玩家，不是从梦中醒来，就是迷迷糊糊的离开；所有坚决追求份额优先，以孤注一掷的姿态进入2023年的英雄，其中意志坚定，执行力坚定，心连心的，将以胜利者的姿态进入2024年。

在2022年之前，你可以为理想而战，为梦想而窒息，但在2023年，请坚强的活下去。

分享！分享！分享！是利润还是份额？2022年之前，这是一道选择题。2023年就变成了判断题:2023年你保不住市场份额，2024年你大概也不会有事。

1月份市场暴跌30%以上，但2023年市场整体不悲观，宏观层面经济复苏需求增加，微观层面消费基础未失，全年车市增长可期。但车市“马太效应”愈演愈烈，头部企业持续收割，尾部企业排队清仓。只有抱着生到死的倔强，才有资格体验劫后余生的庆祝。

与过去三年相比，今年车市将出现两大变化:一是电动化增速将大幅放缓，2020-2022年将继续翻番，增速将降至30%以下甚至更低，这意味着大量新的电动化品牌今年要么被兼并，要么进入死亡倒计时；第二，30万元以上除了相对舒适的市场，30万元以下的战区会有激烈的价格战。纯电动汽车(BEV)、插电式混合动力汽车(PHEV)、增程型、混合动力汽车(HEV)和传统燃油汽车将为份额展开殊死搏斗。

1月5日，特斯拉Model 3的降价就像一场风暴，驱散了对手对2023的所有幻想和可能，彻底打击了贪婪，削弱了玩家的心。三年来，这些企业早已习惯以“高科技”的名义，将难以降低的材料成本、高昂的电池价格、以及“智商税”强加在不明真相的善良消费者身上。

1月份市场的冰点提前到来。1月乘用车市场零售额129.3万辆，同比下降37.9%，创本世纪以来最高降幅。1月份，新能源乘用车零售量33.2万辆，同比下降6.3%，环比下降48.3%。去年12月出现的新能源销售放缓仍在持续。

被看好三年的电气化突然走出蜜月期。从2020年开始连续三年下跌的传统汽车市场还在跌——活，成为2023年所有玩家的最高诉求。

用三个字来预测和展望2023年的车市:“极其惨烈，份额第一，快系”！

——“极其悲壮”是格局和趋势；

——“份额优先”是应对策略；

——《快就是快》是战术打法！人勤，春来早。吉利、长城、比亚迪、长安第一年都很努力。长城2023年的战略准备从去年10月就已经提前开始，包括在第四季度迅速减少旗下主要品牌的经销商库存，确立哈弗品牌未来电动化的主要定位，修正欧拉的个性化定位，优化品类营销的战略战术.......................................................................................................

1月22日，大年初一，吉利发布高管集体拜年视频，正式宣布吉利品牌全新高端新能源系列即将问世。2月23日，吉利Galaxy正式亮相。

2月11日晚，长安汽车PHEV战略两款iDD新车高调重启。专注于P2技术的UNI-K去年遭遇惨败，但长安汽车“All in”新能源的决心从未退却。从去年的深蓝SL03到今年六款iDD新品的勇敢到来，PHEV战争即将到来。

1月10日，安徽芜湖，自接任奇瑞销售公司总经理以来，李直言自己已经三个月没有回家和家人一起吃饭了。奇瑞汽车努力改变“外战专家，内战外行”的不公，誓要做到“捷途-奇瑞-星途”三大品牌堪比齐飞，2023年进入一线阵营，成为格局改变者。

奇瑞国内市场突破的压力是迫切而现实的。在过去的三年里，出口的繁荣掩盖了一个事实，那就是它长期处于中国第二的位置。预计从2024年开始，在内销受阻和新能源增长缓慢的双重压力下，海外出口量价齐升的黄金时代将结束，国内价格战转移到海外将是大概率事件。如果2023年奇瑞不能实现国内销量的突破，奇瑞汽车将面临两面夹击的被动局面。

中国品牌牵扯太大，合资公司急着看。丰田是反应最快、最坚决的。广汽丰田不仅以2022年100万辆回应合资乏力的争议，2月10日，广汽丰田bZ4X暴跌3万元，宣布广汽丰田义无反顾进军红海电气化战场。

熊、猎人和丰田

“卡罗拉和雷凌这么大的优惠怎么可能有利润！”

“丰田疯了，经销商也疯了！”

“不要品牌，不要2023？”

从去年7月开始，几乎所有的媒体、同行和竞争对手都惊讶地发现，丰田打起了价格战，而且打得很激烈。对此，原本联合起来抵制新生力量的老战友一汽丰田、广汽本田、东风本田、东风日产尤为敏感，纷纷发声抱怨广丰“打破了游戏规则”。

“我们不是被动地打价格战。我们只是想更快地应对市场的新变化，所以广丰改变了公司的战略，主动寻找未来的定位。”2022年12月29日晚，广汽丰田常务副总经理闻大力在回答外界提问时，用了一句不是“丰田”的话。

一向最忌讳价格战的丰田，2022年挑起价格战？一个古老的寓言似乎是这样解释的:“两个猎人在森林里打猎，遇到了一只熊。一个猎人想跑，另一个想装死。想装死的那个说，你跑什么？你能跑过一只熊吗？跑者说:“我不用跑过熊，只要跑过你就行了！" "

守住传统燃油车市场的最后红利，把同行挤出市场，是丰田公开的阴谋。现在压力最大的是一汽丰田。因为2022年不断的关闭停产，一汽丰田渠道控制力弱，100万辆的目标没有实现，年轻的总经理胡绍航也离职了。去年下半年接手的老将董秀辉，今年冲击100万辆的压力也很大。在广汽丰田、传统市场下跌、电动化的三重压力下，一汽丰田2月17日“bZ4X降价6万”的乌龙事件，是整个体系敏感性和脆弱性最直接的体现。

但是，如果没有丰田品牌保持每年10.8%的增长，那么2022年中国车市的日系车将会彻底溃败。本田跌了8.8%，他们已经在感叹好日子一去不复返了。

三年河东，五年河西。曾经混动技术的统治者看到中国品牌在混动领域一枝独秀，在纯电领域与特斯拉争抢风头。TNGA受困于传统市场，工匠精神失去了魅力，于是在电气化市场被动相伴。

丰田、本田和日产在中国市场面临不同的压力。由于日本总部被传统的技术管理所主导，本田和日产都无法快速应对中国市场的快速电气化趋势。丰田在日本市场的犹豫则略有不同，因为中日关系的不确定性导致丰田对日本市场的长期战略并不坚定和坚决。

2月13日，从丰田章男接任总裁的53岁的佐藤浩宣布了新的管理团队，并承诺大幅改革慢电动汽车战略，将丰田重塑为一家移动出行公司。新的六人团队中，一般年龄在50~55岁，是丰田30年来最年轻的管理层。

丰田决定将更大的挑战抛给1969年出生的佐藤。这可能是受到了竞争对手公司的启发——现代汽车的掌门人郑和戴姆勒-奔驰的总裁康，他们都出生于1970年。后两者使得现代起亚和奔驰的电气化改造如火如荼。生于1958年的唐唯实，Stratis的掌门人，只能一次又一次在各种场合发泄对美中伙伴的不满——他伤心，他老了。

2023、2024年，继雷诺、Jeep之后，斯柯达、雪佛兰将放弃国产计划，向进口车型转型；雪铁龙和标致将在未来两年内敲定在华上市，结束50:50对等合资模式，东风将接手两家公司，成为神龙汽车的大股东。

通用的变数在于别克品牌的坚持和凯迪拉克电动化的成就。GL8的优势将是别克最后的支撑力，但改变不了别克其他车型快速萎缩到20万元以上产品的局面。凯迪拉克的命运可能和雪佛兰一样。

世界第三大集团现代起亚将成为韩国主导的在华合资企业。我们判断:韩国肯定不会放弃中国市场，因为如果现代起亚不积累在中国市场与比亚迪、吉利作战的经验，那么他们在面对中国品牌出海的冲击时，将缺乏在印度、东南亚、俄罗斯、欧洲等全球优势市场的关键作战经验。

最终大众和日系三强是仅有的四个有机会扎根中国市场深耕中国的外资(非豪华)品牌。

轩逸vs比亚迪秦

2023年，是统治中级车冠军五年的东风日产王者轩逸与网络名人中新晋比亚迪秦加DM-i的决战。

2023年2月10日，比亚迪秦PLUS DM-i 2023冠军版上市，售价突然从11.38万元涨到9.98万~ 14.58万元。2022年的车市会令人难忘，但2023年将载入史册！2022年的故事充满了悲欢离合，但2022年刚从战壕里爬出来的汽车人还没有从席卷全国的新冠肺炎的冲击中恢复过来，从新年的第一个工作日就卷入了新一年的生死之战。汽车人年年“滚”几乎是正常的，但今年真的不一样。

“吉利、林克、几何的同事，年前都进入战时状态了！”2月2日，在杭州，咳嗽及相关肠胃炎尚未完全康复的吉利汽车集团高级副总裁、销售公司总经理林杰，进入了与身体状况完全不相称的高强度工作状态。

“对长城来说，只有一年。如果今年打不赢这场仗，可能会跌出第一阵营。”2月9日，长城汽车首席增长官李瑞峰以极其冷静的语气阐述了他对2023年的愿景。

2023年之前，电气化的洪流，智能化的美好前景，在“百年汽车巨变”的加持下，在“诸侯会更好”的感召下，无数英雄摩拳擦掌——那时候，每个人心中都有梦想，眼里都有光芒；2023年后，梦想还在，但已经是窗外的利剑。

2022年对渡劫来说是艰难的一年！2023年去哪儿！？带着期待甚至幻想步入2023年，1月5日，特斯拉率先举起价格战大旗。随后，华为相继要求AITO、小鹏、广汽丰田加入，比亚迪也在2月10日加入，一场全面激烈、尸横遍野的汽车大战打响了。

在这场战斗中，有两条主线:一明一暗。明线的主线是价格战。电动化一线阵营的特斯拉、比亚迪、广汽爱安纷纷加入。传统一线合资中，广汽丰田一马当先，东风日产紧随其后，拼命狂奔。一条地下线路风起云涌，这就是阵地战，拉锯战。以长城、吉利、长安、奇瑞汽车为代表，都使出浑身解数来争夺很小的百分比份额。

在这场快节奏的游戏中，除了特斯拉比亚迪，那些幻想着“份额、利润、品牌并重”的贪婪玩家，不是从梦中醒来，就是迷迷糊糊的离开；所有坚决追求份额优先，以孤注一掷的姿态进入2023年的英雄，其中意志坚定，执行力坚定，心连心的，将以胜利者的姿态进入2024年。

在2022年之前，你可以为理想而战，为梦想而窒息，但在2023年，请坚强的活下去。

分享！分享！分享！是利润还是份额？2022年之前，这是一道选择题。2023年就变成了判断题:2023年你保不住市场份额，2024年你大概也不会有事。

1月份市场暴跌30%以上，但2023年市场整体不悲观，宏观层面经济复苏需求增加，微观层面消费基础未失，全年车市增长可期。但车市“马太效应”愈演愈烈，头部企业持续收割，尾部企业排队清仓。只有抱着生到死的倔强，才有资格体验劫后余生的庆祝。

与过去三年相比，今年车市将出现两大变化:一是电动化增速将大幅放缓，2020-2022年将继续翻番，增速将降至30%以下甚至更低，这意味着大量新的电动化品牌今年要么被兼并，要么进入死亡倒计时；第二，30万元以上除了相对舒适的市场，30万元以下的战区会有激烈的价格战。纯电动汽车(BEV)、插电式混合动力汽车(PHEV)、增程型、混合动力汽车(HEV)和传统燃油汽车将为份额展开殊死搏斗。

1月5日，特斯拉Model 3的降价就像一场风暴，驱散了对手对2023的所有幻想和可能，彻底打击了贪婪，削弱了玩家的心。三年来，这些企业早已习惯以“高科技”的名义，将难以降低的材料成本、高昂的电池价格、以及“智商税”强加在不明真相的善良消费者身上。

1月份市场的冰点提前到来。1月乘用车市场零售额129.3万辆，同比下降37.9%，创本世纪以来最高降幅。1月份，新能源乘用车零售量33.2万辆，同比下降6.3%，环比下降48.3%。去年12月出现的新能源销售放缓仍在持续。

被看好三年的电气化突然走出蜜月期。从2020年开始连续三年下跌的传统汽车市场还在跌——活，成为2023年所有玩家的最高诉求。

用三个字来预测和展望2023年的车市:“极其惨烈，份额第一，快系”！

——“极其悲壮”是格局和趋势；

——“份额优先”是应对策略；

——《快就是快》是战术打法！人勤，春来早。吉利、长城、比亚迪、长安第一年都很努力。长城2023年的战略准备从去年10月就已经提前开始，包括在第四季度迅速减少旗下主要品牌的经销商库存，确立哈弗品牌未来电动化的主要定位，修正欧拉的个性化定位，优化品类营销的战略战术.......................................................................................................

1月22日，大年初一，吉利发布高管集体拜年视频，正式宣布吉利品牌全新高端新能源系列即将问世。2月23日，吉利Galaxy正式亮相。

2月11日晚，长安汽车PHEV战略两款iDD新车高调重启。专注于P2技术的UNI-K去年遭遇惨败，但长安汽车“All in”新能源的决心从未退却。从去年的深蓝SL03到今年六款iDD新品的勇敢到来，PHEV战争即将到来。

1月10日，安徽芜湖，自接任奇瑞销售公司总经理以来，李直言自己已经三个月没有回家和家人一起吃饭了。奇瑞汽车努力改变“外战专家，内战外行”的不公，誓要做到“捷途-奇瑞-星途”三大品牌堪比齐飞，2023年进入一线阵营，成为格局改变者。

奇瑞国内市场突破的压力是迫切而现实的。在过去的三年里，出口的繁荣掩盖了一个事实，那就是它长期处于中国第二的位置。预计从2024年开始，在内销受阻和新能源增长缓慢的双重压力下，海外出口量价齐升的黄金时代将结束，国内价格战转移到海外将是大概率事件。如果2023年奇瑞不能实现国内销量的突破，奇瑞汽车将面临两面夹击的被动局面。

中国品牌牵扯太大，合资公司急着看。丰田是反应最快、最坚决的。广汽丰田不仅以2022年100万辆回应合资乏力的争议，2月10日，广汽丰田bZ4X暴跌3万元，宣布广汽丰田义无反顾进军红海电气化战场。

熊、猎人和丰田

“卡罗拉和雷凌这么大的优惠怎么可能有利润！”

“丰田疯了，经销商也疯了！”

“不要品牌，不要2023？”

从去年7月开始，几乎所有的媒体、同行和竞争对手都惊讶地发现，丰田打起了价格战，而且打得很激烈。对此，原本联合起来抵制新生力量的老战友一汽丰田、广汽本田、东风本田、东风日产尤为敏感，纷纷发声抱怨广丰“打破了游戏规则”。

“我们不是被动地打价格战。我们只是想更快地应对市场的新变化，所以广丰改变了公司的战略，主动寻找未来的定位。”2022年12月29日晚，广汽丰田常务副总经理闻大力在回答外界提问时，用了一句不是“丰田”的话。

一向最忌讳价格战的丰田，2022年挑起价格战？一个古老的寓言似乎是这样解释的:“两个猎人在森林里打猎，遇到了一只熊。一个猎人想跑，另一个想装死。想装死的那个说，你跑什么？你能跑过一只熊吗？跑者说:“我不用跑过熊，只要跑过你就行了！" "

守住传统燃油车市场的最后红利，把同行挤出市场，是丰田公开的阴谋。现在压力最大的是一汽丰田。因为2022年不断的关闭停产，一汽丰田渠道控制力弱，100万辆的目标没有实现，年轻的总经理胡绍航也离职了。去年下半年接手的老将董秀辉，今年冲击100万辆的压力也很大。在广汽丰田、传统市场下跌、电动化的三重压力下，一汽丰田2月17日“bZ4X降价6万”的乌龙事件，是整个体系敏感性和脆弱性最直接的体现。

但是，如果没有丰田品牌保持每年10.8%的增长，那么2022年中国车市的日系车将会彻底溃败。本田跌了8.8%，他们已经在感叹好日子一去不复返了。

三年河东，五年河西。曾经混动技术的统治者看到中国品牌在混动领域一枝独秀，在纯电领域与特斯拉争抢风头。TNGA受困于传统市场，工匠精神失去了魅力，于是在电气化市场被动相伴。

丰田、本田和日产在中国市场面临不同的压力。由于日本总部被传统的技术管理所主导，本田和日产都无法快速应对中国市场的快速电气化趋势。丰田在日本市场的犹豫则略有不同，因为中日关系的不确定性导致丰田对日本市场的长期战略并不坚定和坚决。

2月13日，从丰田章男接任总裁的53岁的佐藤浩宣布了新的管理团队，并承诺大幅改革慢电动汽车战略，将丰田重塑为一家移动出行公司。新的六人团队中，一般年龄在50~55岁，是丰田30年来最年轻的管理层。

丰田决定将更大的挑战抛给1969年出生的佐藤。这可能是受到了竞争对手公司的启发——现代汽车的掌门人郑和戴姆勒-奔驰的总裁康，他们都出生于1970年。后两者使得现代起亚和奔驰的电气化改造如火如荼。生于1958年的唐唯实，Stratis的掌门人，只能一次又一次在各种场合发泄对美中伙伴的不满——他伤心，他老了。

2023、2024年，继雷诺、Jeep之后，斯柯达、雪佛兰将放弃国产计划，向进口车型转型；雪铁龙和标致将在未来两年内敲定在华上市，结束50:50对等合资模式，东风将接手两家公司，成为神龙汽车的大股东。

通用的变数在于别克品牌的坚持和凯迪拉克电动化的成就。GL8的优势将是别克最后的支撑力，但改变不了别克其他车型快速萎缩到20万元以上产品的局面。凯迪拉克的命运可能和雪佛兰一样。

世界第三大集团现代起亚将成为韩国主导的在华合资企业。我们判断:韩国肯定不会放弃中国市场，因为如果现代起亚不积累在中国市场与比亚迪、吉利作战的经验，那么他们在面对中国品牌出海的冲击时，将缺乏在印度、东南亚、俄罗斯、欧洲等全球优势市场的关键作战经验。

最终大众和日系三强是仅有的四个有机会扎根中国市场深耕中国的外资(非豪华)品牌。

轩逸vs比亚迪秦

2023年，是统治中级车冠军五年的东风日产王者轩逸与网络名人中新晋比亚迪秦加DM-i的决战。

2023年2月10日，比亚迪秦PLUS DM-i 2023冠军版上市，售价突然从11.38万元涨到9.98万~ 14.58万元。2022年销售34.2万辆，同比激增81%，距离42万辆的销量只有一步之遥，但同比却下降了18%。

按照这个发展趋势，秦PLUS将在2023年实现45万辆，超越轩逸的40万辆，成为车市新王者。

8

当然，东风日产也不会坐以待毙。2月18日，东风日产宣布推出最低配置7.98万元的轩逸经典，以应对秦PLUS的价格战冲击。你唱完之后，我会上台。在中国品牌和合资品牌50: 50拉锯战的背景下，50%的份额很有象征意义。

2022年，自主品牌累计国内零售份额为47%，比2021年增长6.1%。2023年1月，自主品牌国内零售份额为49.4%。宣仪和秦的碰撞，以及他们之间的斗争，成为了合资和独立最后一战的两个先锋，先来了一场厮杀。

秦PLUS继续对轩逸朗逸和卡罗拉进行压迫式的攻击，外资品牌会愿意在如此重要的核心市场俯首称臣吗？

为了保证轩逸的王者地位，东风日产之前对轩逸的努力，包括2020年两代同顶的销量，在2021年底都是重拳出击，但是在整个市场PHEV+EV的趋势被大力推动的时候，东风日产的努力却显得无奈和无力。

0

东风日产决定换个活法。去年12月30日，东风日产旗下启辰品牌宣布全面向新能源领域转型。启辰的首款PHEV插电式混合动力产品将于今年4月亮相，启辰的纯电动车型也将于8月正式上市。

“一旦产品的技术标准和质量标准达到日产的要求，我们将很快将启辰的技术和产品引入日产品牌，并在两条战线上作战。”12月30日晚，东风汽车有限公司副总裁、东风日产副总经理高毫不掩饰与东风日产双品牌齐头并进的决心。

更有决心的是丰田。去年12月29日，广汽丰田常务副总经理文大力表示，今年将对广汽集团旗下的传祺和爱安的成熟技术和产品进行优化升级，引入广汽丰田“TOYOTA”品牌产品系列，全面参与中国市场的新能源产品大战。

两家本田合资企业也决定尝试一下。“我在一次内部会议上说过，我们将在2023年为生存而战。这不是悲观，而是对市场残酷性的更深刻理解。”2月初，东风本田常务副总经理郑春凯认为……当前的任务是唤起所有员工的焦虑。为了应对2023年新能源的变化趋势和残酷的市场竞争，广汽本田在2月中旬进行了五年来最大的组织架构调整，全力以赴突破2023。

1

更令人震惊的消息来自一汽大众。传闻合资方已经开始联手比亚迪，采用比亚迪DM-i技术的大众和捷达产品即将发布。

这些措施和传闻一再证明，虽然世界新能源的步伐赶不上中国，但合资公司会用“品牌换技术”或“以花代木”等多重手段来进攻电气化。合资公司的系统战斗力、质量口碑和丰富的全球资源优势，与中国品牌的新能源先行者、产品迭代快、智能化等优势充分抗衡。

所以不会有比亚迪秦势不可挡的崛起，也肯定不会有轩逸的一败涂地。在50: 50激烈的拉锯战中，2023年的每一天，都会被触碰出绚烂的火花。

生死2023

“一只手挡住笼罩命运的绝望，同时另一只手写下你在废墟中看到的一切。”被压抑的卡夫卡曾这样描述他的命运对抗方法。低迷的车企有望从中找到共鸣。

2

如果不能从去年二季度令人心碎的危机中找到可以规避的风险，不能从四季度的大起大落中找到未来中国车市的内在动力，不能在危机中找到突围的核心竞争力，那么预测未来将毫无意义。

因此，领导者也必须未雨绸缪。王传福和比亚迪从2023年第一天起就闹僵了。“我们预测特斯拉很快会调整价格。”2022年12月30日下午两点半，比亚迪广州车展展台的一间会议室里，海洋网总经理张卓如是判断。

特斯拉的速度远远超出了张卓的预期。在其国内订单从2022年7月的最高12万辆急剧下降到12月的不到7000辆后，马斯克在1月5日迅速出手。降价后的第二天，Model 3一天的订单量就超过了去年12月的整个月。

特斯拉的麻烦和纠纷并没有随着订单的增加而消失。2月17日，特斯拉在温州再次出事，死伤惨剧再次发生。2月16日，特斯拉宣布将召回超过36.2万辆美国车辆，以更新其全自动驾驶(FSD)测试软件。

3

特斯拉和比亚迪在为卫冕而战，更多的人在为生存而挣扎。今年新能源市场增速将从去年96.3%的增速大幅下滑至30%左右。与此同时，暴风雨般的价格战也将随之而来。除了龙头特斯拉和比亚迪，没有足够资本实力和品牌护城河的纯电动新品牌都将面临死亡威胁。

魏玛、爱知、高河、天际，当然还有FF(法拉第未来)，这一系列的名字都面临着2023年的大考。

“活下去！像动物一样生活！“1月13日，在下午正式宣布港股借壳上市的前一个小时，威马创始人沈晖在微博上公开发布了这段视频，深切感受人生，庆幸自己还活着。

从去年开始，连续巨亏的威马加紧上市。一开始通过了科技创新板上市指导，后来就没动静了。迫不及待的沈晖将目光投向了上市条件更加宽松的港股。最终，在各种负面声音下，威马完成了香港借壳上市。但这是一个血淋淋的计划，与威马当初雄心勃勃的融资计划相去甚远，估值甚至只有最初的1/10。但对于魏玛和沈晖来说，这可能是2023年新年伊始的最佳消息。

4

但是，这种活法是去年10月给员工打五折，今年2月给员工发卑鄙的25%工资。各种滋味，只有当事人才能体会。

零跑在2022年完成上市，随后销量和股价开始比肩下滑，再次证明新势力的重心都在资本市场周围。上市前都是花言巧语，后来就开始杀驴了。

尚未上市的哪吒汽车的测试已经开始。其核心产品哪吒S已经受到今年10月和1月Model 3降价的冲击，哪吒S的纯电动车型被打压到每月2000辆以下。今年哪吒S将推增程版。能否利用增程市场红利把哪吒S抬至月销5000辆以上，这是生死攸关的问题——哪吒会有，也只有这一次出场机会。

已经上市的Zero Run跌破发行价，氪空间2月份130亿美元的估值已经明确表明资本市场开始重新评估电气化企业。另一个好消息是奥伊塔。2月6日，Aouita宣布Aouita 11在38天内交付超过2000辆，创下高端SEV品牌首款车型交付新纪录。如果这种势头持续下去，对于华为HI的转型，对于长安的高端新能源之路，都是一个极大的支持。

5

焦虑如阴霾，我满臂追光。2月18日，上海新华路，一群上海媒体人和科技新任营销副总经理刘一起探讨追光的市场机遇和目前的压力和疑虑。

当然，蓝兔在营销方面存在许多问题，但在战略和决策层面也存在许多障碍。产品和品牌定位都没有与时俱进。理想主义、官僚主义、超现实主义在这个央企背景的新造车企业里交织在一起。束缚了生命力，在残酷的竞争中破局极其困难。

去年以来陷入困境的新品牌，或多或少都陷入了“既(销量)、(利润)、(品牌)、(面子)”的怪圈。

余华在小说《活着》中描述:“那时候子弹最多，躺哪儿都疼。”危险来了，还活在自己小宇宙里的人，快醒醒，起来看看这个残酷的世界。2022年销售34.2万辆，同比激增81%，距离42万辆的销量只有一步之遥，但同比却下降了18%。

按照这个发展趋势，秦PLUS将在2023年实现45万辆，超越轩逸的40万辆，成为车市新王者。

8

当然，东风日产也不会坐以待毙。2月18日，东风日产宣布推出最低配置7.98万元的轩逸经典，以应对秦PLUS的价格战冲击。你唱完之后，我会上台。在中国品牌和合资品牌50: 50拉锯战的背景下，50%的份额很有象征意义。

2022年，自主品牌累计国内零售份额为47%，比2021年增长6.1%。2023年1月，自主品牌国内零售份额为49.4%。宣仪和秦的碰撞，他们之间的斗争，变成了……他对合资和独立的最后一战的两个先锋，首先来了一场厮杀。

秦PLUS继续对轩逸朗逸和卡罗拉进行压迫式的攻击，外资品牌会愿意在如此重要的核心市场俯首称臣吗？

为了保证轩逸的王者地位，东风日产之前对轩逸的努力，包括2020年两代同顶的销量，在2021年底都是重拳出击，但是在整个市场PHEV+EV的趋势被大力推动的时候，东风日产的努力却显得无奈和无力。

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东风日产决定换个活法。去年12月30日，东风日产旗下启辰品牌宣布全面向新能源领域转型。启辰的首款PHEV插电式混合动力产品将于今年4月亮相，启辰的纯电动车型也将于8月正式上市。

“一旦产品的技术标准和质量标准达到日产的要求，我们将很快将启辰的技术和产品引入日产品牌，并在两条战线上作战。”12月30日晚，东风汽车有限公司副总裁、东风日产副总经理高毫不掩饰与东风日产双品牌齐头并进的决心。

更有决心的是丰田。去年12月29日，广汽丰田常务副总经理文大力表示，今年将对广汽集团旗下的传祺和爱安的成熟技术和产品进行优化升级，引入广汽丰田“TOYOTA”品牌产品系列，全面参与中国市场的新能源产品大战。

两家本田合资企业也决定尝试一下。“我在一次内部会议上说过，我们将在2023年为生存而战。这不是悲观，而是对市场残酷性的更深刻理解。”2月初，东风本田常务副总经理郑春凯认为，自己目前的任务是唤起全体员工的焦虑。为了应对新能源的变化趋势和2023年残酷的市场竞争，广汽本田在2月中旬进行了五年来最大的组织架构调整，全力以赴突破2023年。

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更令人震惊的消息来自一汽大众。传闻合资方已经开始联手比亚迪，采用比亚迪DM-i技术的大众和捷达产品即将发布。

这些措施和传闻一再证明，虽然世界新能源的步伐赶不上中国，但合资公司会用“品牌换技术”或“以花代木”等多重手段来进攻电气化。合资公司的系统战斗力、质量口碑和丰富的全球资源优势，与中国品牌的新能源先行者、产品迭代快、智能化等优势充分抗衡。

所以不会有比亚迪秦势不可挡的崛起，也肯定不会有轩逸的一败涂地。在50: 50激烈的拉锯战中，2023年的每一天，都会被触碰出绚烂的火花。

生死2023

“一只手挡住笼罩命运的绝望，同时另一只手写下你在废墟中看到的一切。”被压抑的卡夫卡曾这样描述他的命运对抗方法。低迷的车企有望从中找到共鸣。

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如果不能从去年二季度令人心碎的危机中找到可以规避的风险，不能从四季度的大起大落中找到未来中国车市的内在动力，不能在危机中找到突围的核心竞争力，那么预测未来将毫无意义。

因此，领导者也必须未雨绸缪。王传福和比亚迪从2023年第一天起就闹僵了。“我们预测特斯拉很快会调整价格。”2022年12月30日下午两点半，比亚迪广州车展展台的一间会议室里，海洋网总经理张卓如是判断。

特斯拉的速度远远超出了张卓的预期。在其国内订单从2022年7月的最高12万辆急剧下降到12月的不到7000辆后，马斯克在1月5日迅速出手。降价后的第二天，Model 3一天的订单量就超过了去年12月的整个月。

特斯拉的麻烦和纠纷并没有……随着订单的增加而出现。2月17日，特斯拉在温州再次出事，死伤惨剧再次发生。2月16日，特斯拉宣布将召回超过36.2万辆美国车辆，以更新其全自动驾驶(FSD)测试软件。

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特斯拉和比亚迪在为卫冕而战，更多的人在为生存而挣扎。今年新能源市场增速将从去年96.3%的增速大幅下滑至30%左右。与此同时，暴风雨般的价格战也将随之而来。除了龙头特斯拉和比亚迪，没有足够资本实力和品牌护城河的纯电动新品牌都将面临死亡威胁。

魏玛、爱知、高河、天际，当然还有FF(法拉第未来)，这一系列的名字都面临着2023年的大考。

“活下去！像动物一样活着！”1月13日，在下午正式宣布港股借壳上市前一个小时，威马创始人沈晖在微博上公开发布了这段视频，对生活感触颇深，为活着而庆幸。

从去年开始，连续巨亏的威马加紧上市。一开始通过了科技创新板上市指导，后来就没动静了。迫不及待的沈晖将目光投向了上市条件更加宽松的港股。最终，在各种负面声音下，威马完成了香港借壳上市。但这是一个血淋淋的计划，与威马当初雄心勃勃的融资计划相去甚远，估值甚至只有最初的1/10。但对于魏玛和沈晖来说，这可能是2023年新年伊始的最佳消息。

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但是，这种活法是去年10月给员工打五折，今年2月给员工发卑鄙的25%工资。各种滋味，只有当事人才能体会。

零跑在2022年完成上市，随后销量和股价开始比肩下滑，再次证明新势力的重心都在资本市场周围。上市前都是花言巧语，后来就开始杀驴了。

尚未上市的哪吒汽车的测试已经开始。其核心产品哪吒S已经受到今年10月和1月Model 3降价的冲击，哪吒S的纯电动车型被打压到每月2000辆以下。今年哪吒S将推增程版。能否利用增程市场红利把哪吒S抬至月销5000辆以上，这是生死攸关的问题——哪吒会有，也只有这一次出场机会。

已经上市的Zero Run跌破发行价，氪空间2月份130亿美元的估值已经明确表明资本市场开始重新评估电气化企业。另一个好消息是奥伊塔。2月6日，Aouita宣布Aouita 11在38天内交付超过2000辆，创下高端SEV品牌首款车型交付新纪录。如果这种势头持续下去，对于华为HI的转型，对于长安的高端新能源之路，都是一个极大的支持。

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焦虑如阴霾，我满臂追光。2月18日，上海新华路，一群上海媒体人和科技新任营销副总经理刘一起探讨追光的市场机遇和目前的压力和疑虑。

当然，蓝兔在营销方面存在许多问题，但在战略和决策层面也存在许多障碍。产品和品牌定位都没有与时俱进。理想主义、官僚主义、超现实主义在这个央企背景的新造车企业里交织在一起。束缚了生命力，在残酷的竞争中破局极其困难。

去年以来陷入困境的新品牌，或多或少都陷入了“既(销量)、(利润)、(品牌)、(面子)”的怪圈。

余华在小说《活着》中描述:“那时候子弹最多，躺哪儿都疼。”危险来了，还活在自己小宇宙里的人，快醒醒，起来看看这个残酷的世界。

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