为什么氢燃料电池又火了？

初中化学最基本的配方是为新能源汽车打开另一扇门。

作者|编辑刘景峰| Match Q

12月12日，氢燃料电池汽车发展论坛在天津举行。会议开始前，会场已经订满了。休息期间，与会者正忙于交换名片。这只是今年众多与氢燃料电池相关的会议之一。一位公司经理表示：“今年我参加了不少于10个这样的论坛，感觉每一个论坛都越来越活跃。”。密集的行业会议反映了当前新能源汽车的冰火两重性。Ice是一辆电动汽车。今年冬天，电动汽车遭遇了一场实实在在的“滑铁卢”。根据中国汽车协会发布的数据，今年7月至11月，以电动汽车为主的新能源汽车在中国的销量已连续五个月下降。其中，10月的销售额同比降幅高达45.6%，11月的同比降幅也达到43.7%。就连曾被视为中国“旅行教父”的蔚来汽车创始人李斌，也因公司巨额亏损而成为“2019年最差的人”。起火的是一辆氢燃料电池汽车。1-11月，中国氢燃料电池汽车产销分别完成1426辆和1337辆，同比增长分别为398.6%和375.8%。尽管绝对数字与电动汽车相去甚远，但近400%的增长率就像寒冷夜晚的一束火——尽管不能带来温暖，但它仍然光芒四射。氢燃料电池汽车的受欢迎程度也反映在公司数量的激增上。自2018年5月李克强总理在日本参观丰田量产氢燃料电池汽车以来，氢燃料电池在中国的受欢迎程度达到顶峰。在半年多的时间里，该领域的公司数量增加了十倍，长期研究这一领域的专家徐明告诉《甲子光年》。似乎又一个春天即将到来。然而，另一个不可忽视的方面是，国内氢燃料电池技术与国外仍有差距，甚至一些官员在比较了两者的技术水平后也表达了自己的情绪：“中国的氢燃料电池技术全面落后于国外。“本文采访了中国电池联盟高级研究员杨庆余、氢能首席执行官傅宇、中科创新投资经理梁宇，以及氢燃料电池汽车运营公司电池专家和多位业内人士。事实上，20年前在中国起步的氢燃料电池并不是第一次流行这项技术背后的起伏也反映了中国创新过程中超越行业的一些特征——“人工春天”能让夏天提前吗？1.崎岖不平的探索之路

风向来了：半年来，公司数量增加了“0”

2018年5月，李克强总理访问日本，直接引发了对氢燃料电池的最新一轮热情。当时，李克强在日本首相安倍晋三的陪同下，视察了丰田汽车公司位于日本北海道的相关零部件工厂。李克强在这里看到了丰田第一代氢燃料电池汽车MIRAI，并询问了MIRAI和e-Palette概念车的续航里程等问题。

丰田第一代氢燃料汽车MIRAI

这款MIRAI早在2014年就已大规模生产并推出。在日语中，MIRAI的意思是“未来”。与汽油动力汽车相比，它最大的优点是加氢和排水。在燃料方面，它不再受到石油能源短缺的限制，排放也不会产生废气等污染物。与纯电动汽车相比，它的优势在于续航里程更长，加氢速度快。MIRAI几乎解决了汽油和电动汽车的所有“痛点”。价格也相对实惠——MIRAI的售价为723.6万日元，扣除政府补贴后约为500万日元，相当于七折。价格几乎与中档汽油和电动汽车的价格相同。A b……

曾在日本从事研发工作的tery专家告诉《甲子光年》，“当时，当日本媒体报道李克强总理访问MIRAI时，有一幕总理微微张开嘴，听取了研发人员的解释，这非常令人惊讶

国务院总理李克强参观丰田工厂

尽管现场镜头无法核实，但当首相访问丰田的消息回到中国时，MIRAI立即走红，并吸引了许多媒体和公众对燃料电池汽车的关注。长期关注氢燃料电池的专家徐明告诉《甲子光年》，2018年之前，国内从事氢燃料电池业务的公司不到一百家。然而，在2018年下半年，公司数量增加了“0”。“但我认为没有那么多公司拥有相应的深厚技术和产品储备。”2019年上半年，这一趋势变得更加明显。业内人士喜欢说的是，2019年3月15日，十三届全国人大二次会议闭幕，审议后的《政府工作报告》增加了“推进充电、加氢等设施建设”的内容。这意味着国家层面已经开始重视氢燃料电池汽车基础设施的建设。与此同时，成立于2004年的氢燃料电池制造商亿华通近日通过科创板IPO受理，给行业带来更多期待。风险投资机构也开始崭露头角。我从2018年上半年开始关注这个方向。当时，中国对这个行业的关注度很高，一些人意识到这将是一个打击。通过对行业的整体分析，我们决定在2019年初在这个行业进行一些布局。中科创新高级投资经理梁宇对“甲子光年”表示“.燃料电池：起早赶晚并不是氢燃料电池第一次流行起来。中国对氢燃料电池汽车的探索始于近20年前的2001年，第一个发展高峰出现在2008年奥运会前后。在孕育的最初阶段，中国是国际前沿的追赶者，政府和世界引领中国氢燃料电池发展；

一个无法回避的重要人物是万钢，他在2007年至2018年期间担任中国科学技术部部长。2001年，时任奥迪汽车工程师和德国技术经理的万钢接待了时任中国科技部部长徐冠华等人的来访。当时，德国汽车行业正在引发与日本的新能源竞争，主要集中在20世纪90年代末开始的两大新汽车动力技术解决方案——燃料电池汽车和电动汽车。所以万钢对这种清洁能源趋势非常熟悉，他的主要研究方向是燃料电池。因此，在与徐冠华代表团的交流中，万钢抓住机会，向徐冠华等人介绍了解决“汽车病”的方案，他们担心国内汽车保有量的大幅增加会造成环境污染。关键是中国应该努力跨越内燃机的阶段，建设一个清洁的汽车产业。同年9月，万钢应邀在科技部的一次会议上汇报工作，此后，新能源汽车研究项目被列入“十五”期间中国863重大项目。万钢还被聘为该项目的主要专项首席科学家和总体组长，负责该项目最复杂、最艰巨的燃料电池轿车部分。同时，中国新能源汽车的“三纵三横”技术路线也确立了——“三纵”包括混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。“三横”包括三项技术：多能动力总成控制系统、电机及其控制系统、电池及其管理系统。时至今日，中国新能源汽车的发展仍在这个框架内。之后，万钢被安排到同济大学任教，同济大学成为中国燃料电池汽车及相关技术的研发中心。此时，北方也有两家著名的科研机构同时进行燃料电池技术的研发。一个是清华大学，另一个是中国科学院大连化学物理研究所。前者主要专注于燃料电池公交车的研发，后者专注于燃料燃料电池堆等零部件的研发。三所大学与企业合作，在燃料电池领域进行产业落地。同济大学落地企业为上海燃料电池汽车动力系统有限公司，成立于2001年，上汽集团（600104股）为其股东之一；清华大学落地企业为北京益华通科技有限公司，成立于2004年，专注于氢燃料电池动力系统的研发；

中科院化学工程研究所落地企业为鑫源动力股份有限公司，成立于2001年，主要专注于电抗器的研发和产业化。在接下来的近20年里，中国氢燃料电池产业的起源几乎无一例外地被讨论。到2008年北京奥运会，燃料电池汽车和纯电动汽车都取得了阶段性成果：奥运会期间，上汽集团和同济大学联合开发了20辆燃料电池汽车作为比赛时间公共巴士，清华大学和北汽福田开发了3辆燃料电池巴士进行示范运营。此外，奥运场馆之间还有320多辆纯电动场地车。

氢燃料电池汽车在北京奥运会上亮相

但事后看来，这只是昙花一现。随着奥运会示范活动的结束，氢燃料电池的产业化尚未大规模实现，加氢站也暂时停止运营。根据工信部发布的数据，2015年全国燃料电池汽车产量仅为10辆。纪重氢能董事长傅宇此前曾在中国科学院化工研究所和新源动力研究燃料电池，告诉《甲子光年》，昙花一现的根本原因是“制造汽车的人不懂燃料电池，制造燃料电池的人不了解汽车，导致燃料电池在车辆运行条件下性能迅速下降。”简单地说，此时氢燃料电池汽车只是为了满足政策需求而拼凑起来的。当时，中国还没有商业化的加氢站，更不用说氢燃料电池汽车的市场了。此时，国外已经有大量生产的氢燃料电池汽车。有些人将这种差距描述为“早起赶晚”。电动汽车：诞生于平民背景，与瓶颈作斗争，伴随着燃料电池的同时启动，以及中国电动汽车的研发，其最初的孕育阶段是2003年至2014年。与氢燃料电池的学术领袖不同，中国电动汽车的发展最初是一条“民用土路”。2003年，深圳的比亚迪几乎与特斯拉同时开启了电动汽车的步伐。电池技术经历了从铅酸电池到镍氢/镍镉电池，再到锂电池的过程。纯电动汽车一度成为大街小巷的一道风景线，尤其是简单、低成本的“老年通勤者”，几乎成为家家户户必备的交通工具。这在几年内为锂离子电池电动汽车提供了良好的市场教育。2011年之后，随着锂电池技术的进步，电动汽车进一步快速发展。故事以正常的节奏结束，但在2014年之后，剧情突然加速——2014年，中国正式启动了新一轮新能源电动汽车补贴政策，并将政策推广到全国普通消费者手中，导致新能源电动车爆发式增长。2014年和2015年，中国新能源汽车的增长率均超过300%。电动汽车目前备受瞩目。正是在这一时期，蔚来、小鹏、理想等一批国内新能源汽车公司应运而生。与传统汽车制造商不同，这些公司因其智能互联网概念和创新的汽车设计而被称为国内汽车制造业的“生力军”。“新动力”诞生于鼎盛时期，但两年后，电动汽车行业的整体趋势一落千丈，整个电动汽车行业销量增长的转折点出现在2016年。

上述统计口径包括所有新能源汽车，但现实中绝大多数是纯电动汽车和混合动力汽车，销量的增减主要来自于此。燃料电池汽车的绝对数量非常少。

直接导火索是2015年4月财政部等四部委发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，其中明确提出纯电动汽车补贴……

从2017年到2020年，les和插电式混合动力汽车将逐渐衰落。除了补贴结束的影响外，电动汽车更长期、更根本的瓶颈在于电池技术本身。在最初几批尝试新能源汽车的用户中，许多人变成了“小白鼠”，“电池医生彭辉告诉”甲子光年“。在他看来，即使到目前为止，国内电池技术仍存在许多瓶颈。一个问题是续航里程问题。市场上大多数纯电动汽车的续航里程只有300公里左右，早期只有150公里。在实际使用中，考虑到往返距离，这个数字需要减半，不如骑电动自行车方便。第二个问题是充电，充电站很难找到，充电时间很长，尤其是在高速公路上遇到需要排队充电的情况，直接让人抓狂。

第三个问题是电池的安全性。目前，锂电池本身就非常不安全。在某些情况下，金属锂与水接触时会产生氢气，容易点燃和爆炸。电池爆炸不再是新发生的事情。此外，还有一些相当棘手的问题。

澳大利亚国家工程院外籍院士刘可认为，电动汽车存在一种奇怪的现象，即量产后成本不降反升。这是因为电池制造所需的锂、钴和镍是稀缺资源，而中国80%的钴和70%的锂和镍资源需要进口；首批电动汽车在服役5年后进入事故高发期，而我国还没有全面的电池回收技术，这也制约了电动汽车的发展。

此消彼长，李克强总理访问丰田MIRAI后，新能源汽车的另一条主要路线氢燃料电池重新受到关注，并达到了高点。但长期被忽视的氢燃料电池解决方案能在多大程度上解决现有的困境？

2.理论与现实之间的差距

从最基本的公式开始，一切都是完美的：2H+O？=2小时？氢气与氧气反应，释放热量和水分。氢燃料电池相当于一个小型自动发电厂，能够进行氢氧化还原反应，并将燃料中的化学能转化为电能。在最近举行的氢燃料电池论坛上，中国氢燃料电池领域的领军人物、中国工程院院士院士、中科院大连化学物理研究所研究员易宝莲在谈到为什么选择氢作为能源载体时表示，“氢气是一种零碳原料，其重量和能量密度都很高，是汽油的三倍。”

易宝莲院士正在发表演讲

在环境保护方面，氢气燃烧后没有污染；

就能源而言，氢气比汽油高。从国家资源的角度来看，氢燃料电池在理论上也是理想的。我国的特点是石油和天然气短缺。目前，近70%的石油是进口的，而天然气进口占45%。如果我们继续依赖进口石油和天然气，我们的能源安全将受到威胁， ”易宝莲说。但今天的技术现实与氢气作为完美的理论能源的想法相去甚远。理论与现实之间的距离首先体现在环境友好性上——由于高纯度氢气需要人工提取，其他物质仍需消耗。尽管中国目前是世界上最大的氢气生产国，但能源消耗仍在下降氢气生产的成本并不低，效率仍有待提高。目前有三种生产氢气的方法：一种是使用煤炭和天然气等化石燃料。据国家能源集团旗下北京低碳清洁能源研究所所长魏畅介绍，目前中国煤炭制氢成本约为10元/公斤。然而，这一过程仍会产生碳，并不完全环保，也没有从根本上解决中国的资源短缺问题。在这种制氢方法下，氢燃料电池不能被视为“清洁能源”。二是提取工业废气用于制氢，成本价为8-14元/公斤，但其生产规模有限。第三种是水电解制氢，这是相对来说最环保的制氢方法。按照目前的行业成本，通过水电解生产1标准立方米氢气需要消耗3.5至5千瓦时的电力，成本约为2-3元。由此计算，通过水电解生产1公斤氢气的能耗约为30元。再加上设备稀释、储存和运输成本，成本效益不高。理论上，随着水电解制氢技术的进步，未来利用风能、太阳能和水发电，1公斤氢气的成本将低于10元。然而，目前中国还没有完整的氢气储存和运输条件，而且氢气本身具有易燃易爆性，作为危险化学品受到严格管理。这在源头上限制了氢在燃料电池领域的使用。理论与现实之间的另一个重要距离在于——即使氢燃料电池是未来，中国仍然能成为未来的领导者吗？尽管中国对氢燃料电池的研究起步不算太晚，但由于此后进展缓慢，目前已经扩大了与国际领先水平的差距。2014年12月，丰田推出MIRAI氢燃料电池汽车，同年，现代ix35FCEV也在美国上市；

两年后，上汽集团推出了搭载氢燃料电池的荣威950 FCV轿车和大通FCV8乘用车。它在时间上看起来很相似，但在技术和实用性上有巨大的差异。截至目前，丰田MIRAI已在全球售出近1万辆，而上汽荣威950FCV轿车仅生产了数十辆，主要用于展示目的。上汽的氢燃料电池汽车是在当时的补贴政策下生产的，不具有商业价值，“一家专门租赁氢燃料电池商用车的公司负责人白浩告诉《甲子光年》。我详细阅读了丰田MIRAI手册，大约5000页。仅在这一领域，他们就申请了1.6万多件专利，中国公司在这一方面的专利总数应该不少于5000件。”炮台彭辉博士告诉《甲子光年》。这一差距直接导致了一个致命的问题——氢燃料电池的核心部件和技术专利可能已经面临瓶颈局面。彭辉告诉“甲子光年”，他曾参与国内一家氢燃料电池企业的研发。尽管中国似乎有能力生产氢燃料电池，但一些核心部件，如双极板、氢循环泵和空气压缩机，仍需要进口。为了制造氢燃料电池，其大约50%的核心部件依赖进口，我们更专注于集成工作。”傅宇，一位在该领域拥有近20年电池组研发经验的企业家，他的感受更为直接：“我们氢燃料电池的热度从应用端开始，从整车和系统集成开始。这两个领域相对来说更容易实现技术。”同济大学新能源汽车工程中心的张存满教授曾表示，中国的氢能源汽车技术落后于外国5-10年。与此同时，正在大力发展氢燃料电池技术的日本和欧盟并没有放慢步伐，已经在规划更进一步的未来。“氢燃料电池已成为全球能源技术革命的重要方向。日本走在最前沿，欧盟也支持氢能。除了政府，许多企业，特别是外国大型能源公司和汽车巨头，都在规划未来2050年全球氢能供应的方向。”王菊，国际氢燃料电池协会副秘书长在中国电池联盟日前举行的第二届国际氢与燃料电池产业发展技术峰会上表示。3.从温暖到寒冷：氢燃料电池从外部加热到内部冷却

技术本身的困难和中国的落后，导致了这一轮氢燃料电池热潮中出现了一个奇怪的现象：外热内冷，突然变暖又变冷。一方面，自2018年下半年以来，生产氢燃料电池的公司突然变得有价值。我们基本上已经观察了整个行业中我们能看到的所有公司。下游系统开发商，几家领先的公司，估值约为20亿元；

然后上游的电堆公司也被炒作，在产品验证之前估值就达到了5亿元，我们认为这是相当高的，“梁宇说。经过近一年的调查，中科创兴投资了氢燃料电池领域的第一家公司——吉充氢能，该公司专门从事金属堆的研发。风本应到来，但不是一夜之间或立即发生的。我们需要先扎实地开发产品，”吉充氢董事长傅宇告诉记者《甲子光年》。另一方面，2019年底，由于补贴政策的不确定性，业内人士开始再次感到恐慌。早在今年6月，电动汽车补贴大幅下降，导致其销量大幅下降。尽管氢燃料电池领域的补贴并没有像电动汽车补贴那样大幅下降，但也发生了一些变化。2018年，氢燃料电池补贴改为有上限，2019年是2018年标准补贴的0.8倍，“中国电池联盟高级研究员杨庆余告诉《甲子光年》。新政策被推迟了：是会继续目前的缓慢下降，还是会有新的刺激政策，还是会停止补贴？目前还不清楚。往年这个时候应该是一个小高峰，但今年不是，”杨庆余说。作为一个研发投入高、不确定性高的行业，一旦政府补贴政策停止，意味着公司必须自行承担巨大的投资和风险。不止一位氢燃料电池从业者告诉“甲子光年”，到今年年底，氢燃料电池的圈子已经逐渐冷却。我能清楚地感觉到恐慌在蔓延。许多公司已经在蓬勃发展，但后来突然停下来观望，”傅宇说。他发现像这样的公司不在少数。“业内最初有几十家公司从事反应堆的开发，但现在只有不到10家公司可以完全投资。他觉得很多公司都在“抢热点、吸引资源”。对政策的依赖和行业对“圈层资源”的吐槽反映了氢燃料电池行业以及整个中国能源行业和其他“关系国计民生”的行业的一个特点“在创新过程中，政策往往增长迅速，市场容易投机。一个极端的例子是，今年5月，河南南阳一家名为青年汽车的公司声称推出了水氢发动机，甚至赢得了当地党委书记的赞扬。事后证明，这纯粹是一个局。

这背后更深层次的驱动力是地方政府之间的绩效竞争。截至目前，据不完全统计，已有30个地方政府发布氢能产业规划。除上述河南外，北京、上海、广东、河北、山东、山西、四川、湖北、江苏、辽宁等地都出台了相关发展措施，并为相关产业提供支持，甚至多地已经开始示范氢燃料电池汽车的运营。2018年10月，北京推出了5辆氢燃料电池公交车，并在384路投入运营。上海是中国氢燃料电池汽车示范运营规模最大的地区，截至今年7月，共有905辆汽车，其中氢燃料电池物流车500辆，轻型乘用车347辆，荣威950轿车50辆，公交车6辆。

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384辆燃料电池公交车在北京街头运行

目前，中国氢燃料电池汽车的主要买家是地方政府，这是一个强大的政府市场，“杨庆余说。发展氢产业有两个条件，一是有氢源，二是有产业链。如果没有条件，只能开发氢，那就有点牵强和不可靠，”长期关注氢燃料电池的专家徐明说。从外面看，我们可以看到氢燃料电池正在蓬勃发展，但所有参与其中的人都知道它很冷，”有限公司副总经理郭志斌在最近的一次氢燃料电池论坛上表示。在他看来，燃料电池行业还有许多问题需要解决，但并不像外界看到的那样繁荣。从整个行业的角度来看……

上游的氢源、加氢和运输还不能解决；中游燃料电池的生产尚未大规模，许多关键部件依赖进口；尽管下游应用端已经有了示范车，但仍无法扩大规模。我们预计，这个行业将在5-10年内有一个阶段性的发展，”中科创新的梁宇说。在氢燃料电池商用车租赁行业浸了三年的白浩也有一些感受。这个市场的增长速度没有预期的那么快。“我们最初预计的是，在4-5年的金融周期中，我们可以确保整体资产略为正值，绝对不会出现亏损。然而，目前它并没有我们想象的那么好。“就技术难度和落后程度而言，整体市场竞争环境复杂。在不确定的政策环境下，中国还有机会再次获得氢燃料电池吗？

4.扬长避短：商用车市场探索

机会在于如何缩小差距，利用优势，避免劣势。事实上，尽管氢燃料电池在乘用车领域的应用在中国极为稀缺，但氢燃料电池的应用在商用车领域具有相当大的优势。根据中国汽车协会的数据，今年1-11月，中国燃料电池汽车产销分别完成1426辆和1337辆。截至目前，中国的氢燃料电池汽车数量已接近5000辆。其中大多数是乘用车。与丰田MIRAI的全球销量10000辆相比，这个数字也相当有竞争力。在我的印象中，去年和今年上半年，国内销售的氢燃料电池汽车有近3000辆，其中氢燃料电池车的销量为0辆。如果这个数字是200或300，它仍然可以表明确实有人在购买。然而，0表示目前轿车行业中几乎没有氢燃料电池的市场，“徐明说。丰田曾经有一个经典的展示形象：氢燃料电池汽车长时间、长距离使用，负载能力大；纯电动汽车的使用场景短距离、轻量化，特别适合在城市通勤；

中间将有一个适用于混合动力车辆的横截面。

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纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车的比较

从中国氢燃料电池的发展历史可以看出，早期的氢燃料电池在轿车和公交车领域同时开始。在2008年北京奥运会上，展出了20辆氢燃料电池汽车和3辆氢燃料燃料电池公交车，表明当时的方向是两者并重，更强调轿车。2017年，白浩所在的氢燃料电池汽车运营公司也进行了验证。

我们与汽车工厂合作改造了氢燃料电池乘用车，并最终生产了几辆原型车。然而，由于燃料电池体积大，无法安装在汽车上，而且改装完成后还要计算成本，因此无法使用，也没有赚到钱。“白浩告诉”甲子光年“。最终市场做出了选择，氢燃料电池更适合商用车。一方面，这是由当前的使用场景决定的，另一方面，也是由基础设施条件造成的。诚然，在公交车站旁边建一个加氢站使公交线路相对固定，更容易规划加氢站此外，公交车的大客流也可以为氢气提供市场教育。然而，乘用车没有固定的行驶路线，在加氢站成本动辄数千万的情况下，这非常不方便。这确实是一条聪明的路线，”徐明说。“回过头来看，国际汽车行业最强的两种氢燃料电池技术，日本丰田和韩国现代，在商用车领域并没有特别显著的优势。这是我们的机会，我认为我们的选择是正确的，”徐铭说。当务之急是降低氢燃料电池的成本，加快基础设施建设。降低成本的两种主要方法是工业化和本地化。目前，我国燃料电池的激光焊接、金属板表面涂层等部分领域的制造能力已经突破，与国外相比差异不大。然而，在系统和堆叠产品的寿命和可靠性方面仍然存在差距。这需要一个工程开发过程，需要时间、金钱和组织团队来解决问题，”傅宇说。傅宇的导师易宝莲院士说，“我们需要有工匠精神。首先，我们需要有一个好头脑，其次，我们需要熟练。“在这些市场、技术和人才的基础上，政策也需要发挥引导作用，但我们不能把事情推得太远。现在纯电动汽车面临困难的关键因素是国家补贴政策的变化。过去，补贴驱动的发展给他们带来了创造的需求。当这种需求不再存在时，他们会有一个非常大的冲击。”nful过渡期， ”徐明表示。但他认为，未来纯电动汽车仍将有很大的市场，纯电动汽车是轿车行业中一条相对重要的技术路线；同时，氢燃料电池技术也将在乘用车领域得到推广和应用。未来是一个氢与电共存、互补的时代相互影响。目前，氢燃料电池汽车正面临着与五年前电动汽车相同的问题。市场还没有形成，它更多地依赖于地方政府的推动，”杨庆余说。秦人没有时间哀悼自己，而后人哀悼；如果后代毫无征兆地哀悼，也会导致他们再次哀悼。新补贴政策的延迟发布可能表明政策制定者正在重新审视支持新技术的方法，以及如何从过去的经验中学习，以促进未来的繁荣。结束。

注：本文部分内容参考自《中国电力的崛起》。

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