为什么中国10万块钱以下的车卖不出去了？

不可否认，中国汽车市场正进入一个新的发展阶段。

从2018年下半年开始，中国汽车市场的下行压力持续加大。根据中国汽车工业协会的数据，2018年汽车总产销量分别为2780.9万辆和2808.1万辆，同比下降4.2%和2.8%。2019年，中国汽车累计产销量分别达到2572.1万辆和2576.9万辆，分别同比下降7.5%和8.2%。

下游数据给我们留下了一系列问题：

中国汽车市场“过冬”是一种周期性模式还是一种反常现象？什么样的细分车型“拖回了整个汽车市场”？未来中国汽车企业的总数会增加还是减少？全球汽车行业面临着哪些共同的压力？

带着这些问题，展望智库近日对中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长傅炳锋进行了专访，邀请他为中国汽车市场把脉。

文章|云和展望智库副研究员

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汽车市场下跌是正常现象吗？

从新车的生产和销售数据可以看出，经历了十多年快速发展的中国汽车市场已经进入“寒冬”。而在数据下滑的背后，是否意味着中国车市已经偏离了正常的发展轨道？

对此，傅冰峰指出，当前中国汽车市场的发展趋势应该在整个国民经济环境下进行评估和评价。当前中国经济正在经历高质量转型。2015年12月，中央经济工作会议明确提出“三减一补”，包括去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板五大任务。党的十九大报告明确提出，中国经济已从高速增长阶段转向高质量发展阶段。

在整个经济高质量发展的过程中，特别是随着去产能进程的加快，一些行业，特别是制造业，不可避免地出现低迷，并受到一定的冲击。

与许多其他行业一样，汽车行业面临着巨大的压力，需要淘汰大量过时的产能。”傅炳锋表示，“十二五”规划已经将中国汽车产业转型升级提上日程，高质量发展的提出也为汽车产业的发展指明了方向。

事实上，钢铁等行业在“十二五”后期和“十三五”初期就已经出现了去产能压力。由于汽车是中国消费市场刚性需求较高的产品，因此去产能的压力出现得相对较晚。

具体而言，在从1000多万辆过渡到2000多万辆的过程中，中国的汽车生产和销售规模肩负着转型升级和淘汰落后产能的任务。这个过程是不可避免的。

总的来说，在整个行业迈向高质量发展的过程中，汽车市场的下滑趋势是行业调整的正常结果，”傅炳峰说。

此外，由于国际经贸环境的变化，特别是2018年以来美国发起的中美经贸争端，汽车市场结构发生了阶段性调整，一定程度上导致了行业整体增速的下降。

近年来，在多重因素的影响下，中国汽车市场经历了增长、非增长甚至负增长的过程。然而，总的来说，这个过程本身是有规律的和周期性的，这是一个相对正常的现象，”傅炳峰说。

哪些汽车不再出售？

是否向下……

中国汽车市场的趋势意味着所有的汽车都不能出售？还是被某种类型的汽车拖下来了？中国的汽车消费是“升级”还是“降级”？

对此，傅冰峰表示，在讨论汽车市场下行压力大的现象时，不能一概而论，因为细分消费市场的表现差异很大。

例如，在国产化深化、价格下降等多重因素的影响下，豪华车市场的规模和销售业绩明显优于其他细分市场。一些豪华汽车品牌甚至在2019年1-11月实现了两位数的正增长。

如果我们分析整个汽车市场的数据，我们可以发现市场已经经历了15万元以下车型的严重下滑；降幅最大的是10万元以下的车型。为什么会出现这种情况？原因有二：一是消费升级；其次，产能下降带来的一系列连锁反应

从消费升级的角度来看，当2018年中国车市开始呈现下滑趋势时，10-15万元的细分市场也相应下滑；然而，在2019年，这个细分市场的趋势逐渐稳定，但10万元以下车型的份额持续下降。这在一定程度上可以表明，一些消费者已经实现了“升级”，他们选择转而购买价格在10万至15万元之间的车型。

但与此同时，10万元以下车型市场大幅下滑还有另一个原因：即一部分人口的消费能力因各种因素下降，导致暂时缺乏购车动力和能力。

这一群体的消费能力之所以下降，与近两年中小企业的经营状况密切相关。在整个经济转型过程中，产能的减少导致一些中小企业的经营状况不佳。除了此前中美经贸摩擦的多重影响外，许多企业员工出现了收入下降甚至失业的情况。他们已经成为消费的终端，极大地影响了10万元以下的汽车市场。

一种理论认为，汽车行业是一个宏观经济指标。

因此，汽车行业要想“救市”，还需要从宏观角度出发。傅炳锋表示，当前国家政策层面已经认识到中小企业的生存问题，并推出了一系列措施，这对拉动汽车消费市场，尤其是10万元以下的市场至关重要。

目前，对中小企业健康发展的重视已经上升到国家战略层面。《中小企业促进法》明确提出设立国家中小企业发展基金，通过国家和地方基金的协调发展，加大对中小企业的支持力度。这些为中小企业的生存和发展提供了保障。

哪个细分市场竞争最激烈？

尽管市场销售数据出现了严重下滑，但傅冰峰表示，中国汽车市场竞争最激烈的是价格低于10万元的汽车市场。

从供给端来看，一方面，一些自主品牌公司此前专注于10万元以下的市场，包括一些落后的产能；

另一方面，过去两年，一些合资企业，包括许多优秀的产能，实际上已经在这个细分领域进行了投资，因此这个市场的竞争非常激烈，”傅炳峰说。

对于一些国产品牌来说，10万元以下的车型在市场上具有一定的竞争主动性。但不可否认的是，在这个价格区间内，也存在许多过时的过剩产能。随着一些消费群体升级，另一些消费群体购买力下降，如果产品质量不达标，只想通过降价来促销，这部分产能可能很难消化。

因此，供过于求、市场份额缩小、部分用户升级、终端消费能力下降等一系列叠加因素，导致10万元以下汽车市场竞争激烈。在这个细分领域，国产品牌和合资品牌都感受到了压力。

10万元以下的市场现在是一片红海。除了国产品牌，大众、通用等跨国公司也在中国市场推出了10万元以下的车型。过去，有少数国产品牌以逆向发展和低价起步，但现在很难保持竞争优势。这也是为什么最近一批国内车企经营非常困难的原因，”傅炳峰说。

例如，一些国产品牌模仿大众、奥迪、保时捷等经典车型，以10万元的超低市场价格进入市场。一些车型已经连续几个月销售超过1万元。但从这些车企2019年的财报来看，无论是营收还是净利润都出现了大幅下滑。

这表明，低价竞争已无法掩盖一些企业在质量和品牌建设方面的不足。

未来中国汽车行业是否会出现并购潮？

合并和重组是必然发生的，”傅冰峰说。

从某种程度上说，2018年开始的汽车市场下滑趋势预示着新一轮的洗牌即将开始。随着经济下行压力的加大，一些企业面临着更多的经营困难。受市场预期恶化和信心不足的影响，部分购车需求有所滞后。在整个行业低速增长的过程中，不可避免地会有一部分企业首先被“洗白”。

更重要的是，国内汽车生产仍然存在过度分散的问题。整个汽车行业的企业总数庞大，产能规划宏大。从表面上看，这是一个丰富多彩的场景，但整个行业规模很大，但并不强大。

以新能源和新势力制造汽车为例。有数据显示，目前中国有200多家新能源汽车制造商，新能源汽车制造企业也超过100家。但能够真正推出成熟且市场认可的产品的公司比例并不高，能够真正实现盈利的公司更少。

从企业产能利用率来看，一般来说，汽车行业产能利用率的正常范围为79%-83%，超过90%被认为是产能不足；

如果低于79%，则表明可能存在产能过剩。

根据国家统计局的数据，2019年上半年，中国汽车制造业产能利用率为77.2%，同比下降3.8%。这表明中国汽车产能的整体利用率已降至“安全线”以下，相当一部分企业甚至处于产能停产状态。

从目前中国国内外的政策取向来看，这表明了中国优化汽车产业结构的努力和决心。对内，国家发展改革委发布的《汽车行业投资管理规定》已开始实施，鼓励汽车产能利用率低的省份和企业加大并购和资本投资力度，加快僵尸企业清零等“去产能”进程，促进行业产能整体平衡和结构优化。

从外部来看，从2018年开始，中国汽车市场的大门越开越大。合资企业正在引入更多高质量的“鲶鱼”，而不是限制，并允许特斯拉在上海建立全资工厂。

傅炳锋认为，未来，在产能下降、产业转型升级、少数自主品牌企业经营问题加剧、低端汽车行业竞争日益激烈、合资品牌加大对中国市场投资等一系列因素的推动下，中国汽车产业格局将发生重大变化。

归根结底，这将是企业在市场规律影响下优胜劣汰的过程。

同时，与一些发达国家相比，中国汽车产业的兼并重组和产业格局将具有独特的特点。

中国汽车行业的兼并重组可能不像美国和德国那样，只剩下极少数的企业。这是因为中国汽车消费市场不仅规模大，消费者需求也非常多样化，这决定了我们的市场环境非常包容，为不同定位的企业共同生存发展提供了宽松的空间。”傅炳锋说。

中国汽车行业应该警惕哪些风险？

与消费市场可能存在的变量相比，傅冰峰特别指出，中国汽车行业的真正风险可能尚未完全暴露。

改革开放40年来，作为中国汽车产业核心的传统制造业发展相对成熟。然而，随着汽车行业向智能化转型，我们在电子信息组件领域仍有一些核心技术不具备或不够成熟。这是中国汽车行业未来可能面临的最大风险。

汽车产业链较长，意味着产业链末端的技术差距或风险传播速度将较慢，从而不太可能被发现。汽车制造商也不太可能从零部件供应链的末端感受到潜在的危机。

傅炳锋认为，中国汽车产业已经深度融入国际产业链分工体系，目前供需相对平衡。与许多跨国车企一样，中国自主品牌企业也在全球供应链中组织生产。

中国汽车行业的供应链已经非常完整，但必须清楚的是，许多供应链都延伸到了国外。目前，中国汽车制造商非常重视汽车系统、车身、底盘等方面的创新发展，但对芯片等智能创新的重视程度还不够。因为这些创新处于产业链的顶端。

过去两年，全球经济、贸易和形势复杂多变。工业安全已被提升到至关重要的地位。在汽车行业向电动化和智能化转型的过程中，电子信息技术的重要性将日益凸显。

作为回应……

傅炳锋建议，汽车产业应与电子信息产业同步发展，携手合作，有效解决产业链供应安全问题。

作为一个相互信任的问题，合作对中国的汽车和电子信息行业来说非常重要，但难度不大。这是一个相互信任的问题。

全球汽车行业面临的总体压力是什么？

除了淘汰落后产能的压力外，傅冰峰在接受采访时还表示，中国汽车行业和传统的全球汽车行业一样，面临着巨大的转型压力。

随着新一轮全球技术革命和产业变革的兴起，特别是尖端互联网的兴起和蓬勃发展，汽车行业正在探索转型和前进的道路：新能源汽车、智能网联技术等，新车型已经成为全球汽车行业向前发展的核心任务。

汽车作为一种民用产品，受到终端价格约束，又受到大众消费市场的考验，这决定了汽车企业在转型过程中的难度更大。

幸运的是，中国汽车行业在一定程度上引领着全球汽车行业的发展方向。

2008年全球金融危机后，时任美国总统奥巴马通过国家投资补贴等方式引导汽车行业走向电动化。在这种情况下，包括通用汽车和福特在内，他们开始布局动力电池和电动汽车的研发和生产。

不仅美国，后来的欧洲也实施了类似的政策，引导汽车行业向新能源倾斜。

事实证明，多年来，中国一直在坚定不移地推动新能源汽车行业的发展壮大。可以说，中国为汽车行业向电动化的全球转型做出了巨大贡献。

但与此同时，全球汽车行业的巨大变革也给许多中国汽车公司带来了不小的压力。傅炳锋认为，产业转型需要大量的研发投入支持，但当前中国汽车行业面临着市场低迷和高质量发展的双重压力。在这种情况下，增加投资对许多管理不善的企业来说确实是一个巨大的考验。

如今，许多中国汽车公司已经开始寻找应对挑战的方法，例如使用两家公司共同投资研发的方法，每个人都可以贡献一份资金，分享研发技术的成果。但与此同时，也有一些公司利润下滑严重，经营问题较多，在整个市场低迷的情况下难以承受大量的研发投入。傅炳峰表示，这些公司在未来的发展中可能会面临更大的困难。

对此，傅冰峰希望中国汽车品牌能够积极乐观未来形势，尽快调整企业转型计划，抓住全球汽车产业的发展机遇。

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