全球新能源汽车发展报告2020： 汽车百年大变局

文恒大学研究院任泽平、郭双涛

介绍

2019年，全球新能源汽车行业上演了一首冰火两重天的歌曲，行业分化加剧。一方面，通用汽车和福特等巨头正在逐步裁员，菲亚特克莱斯勒和标致雪铁龙正在合并，传统车企也在一起预热。另一方面，新势力代表着特斯拉加速国际化，年销售额近40万辆，同比增长50%。一方面，中国对新能源汽车的补贴有所下降，导致销量首次出现负增长。另一方面，德国增加了对新能源汽车的补贴，导致欧洲新能源汽车销量大幅增长。

自1885年卡尔·本茨发明第一辆现代汽车以来，汽车行业从未经历过如此多的技术变革，涉及能源、交通、通信和计算机等行业。

汽车新四化浪潮——电动化、智能化、网联化和共享化——已经开始，有百年历史的汽车行业正处于大洗牌的前夜。

摘要

其中一个变化：特斯拉等新势力的崛起，互联网、半导体等科技巨头的跨界进入，重塑汽车行业的竞争格局，重构核心价值链，一些主机厂未来可能成为代工工厂。1） 格局重塑：以特斯拉为代表的造车新势力，利用其先发优势和互联网基因，不断抢占传统车企的市场份额。2019年1月至11月的特斯拉车型

北美市场销量达到12.8万辆，超过同级宝马2/3/4/5系列、梅赛德斯-奔驰C/CLA/CLS/E系列和奥迪A3/A4/A5/A6的销量总和。另一方面，通用汽车和福特等传统车企逐步裁员，菲亚特克莱斯勒汽车公司和PSA合并成为全球第四大车企。传统汽车公司正在共同升温，这与新势力的快速进步形成了鲜明对比。2） 价值链重构：未来汽车行业的核心价值将不再是发动机、车身和底盘，而是电池、芯片、车载系统和数据。做蛋糕可能是传统的汽车公司，而吃蛋糕可能是新的力量。全球最大的汽车公司大众汽车宣布将成为一家软件驱动的公司，并成立了“数字

汽车与服务，大力推进数字化转型。丰田宣布将从一家汽车公司转型为一家移动旅游公司，竞争对手不再是前梅赛德斯-奔驰、宝马和大众，而是苹果、谷歌和其他公司。谷歌、高通、英伟达、华为、阿里巴巴和百度等巨头公司通过合作伙伴关系、授权或供应商身份嵌入了智能驾驶细分市场，未来可能会在行业中占据重要价值点。一些无法掌握核心技术的车企只能逐渐被边缘化，甚至成为代工工厂。

变化2：欧洲、日本、韩国等国政府正在加快电动化转型，反复验证了中国十年前发展新能源汽车的前瞻性战略。经过十年的规划和培育，中国新能源汽车产业已具备一定的先发优势和规模优势，中国汽车强国的梦想从未如此接近。然而，2019年，特斯拉在上海建立了全资工厂，并于12月30日实现交付

经过3次补贴后，售价不到30万元。面对这条“鲶鱼”，中国汽车自主品牌能否保持先发优势？1） 欧美、日本和韩国通过车企的顶层设计和自下而上的努力推动电动化转型：2019年4月，欧盟发布了历史上最严格的碳排放标准“2019/631号文件”。挪威、荷兰、英国、法国和葡萄牙分别在2025年、2030年、2040年、2040和2040年制定了燃油车销售禁令，使发展新能源汽车成为唯一出路；德国已立法确认国内电动汽车补贴不减反增，价格在4万欧元以下的纯电动汽车补贴将从4000欧元提高到6000欧元；

汽车公司增加了投资，大众汽车将原计划到2030年生产的电动汽车数量从1500万辆增加到2200万辆。2） 中国新能源汽车产业急需补短板，将先发优势和规模优势转化为技术优势和品牌优势。2019年上半年，中国新能源乘用车销量为56.3万辆，全球市场份额为56.9%，远高于欧盟的20%。三电系统、充电基础设施等产业配套产业链初步形成；1-11月，在全球新能源乘用车销量前十名中，国产品牌占据了4个位置。然而，中国的新能源汽车大多依赖国内销售，2019年1-9月，在美国、欧盟或日本市场没有中国品牌的畅销电动汽车车型。一些核心部件高度依赖进口，如IGBT器件和图像处理芯片等电子控制核心部件。2018年，德国、日本和美国分别占全球IGBT市场的34.3%、7.2%和24.9%；图像处理芯片基本上被NVIDIA和Mobileye垄断。

变化三：汽车产品的属性越来越多样化，汽车将成为由软件定义的智能移动终端。1） 硬件转型：一方面，电池、电机和电子控制将取代发动机，汽车动力总成正面临百年来最大的变革；另一方面，智能互联将增强对车辆感知、交互和决策的需求，传感器、中控屏和芯片将成为汽车的核心部件；2） 软件转型：汽车电子和电气架构将从分布式架构演变为类似智能手机的集中式架构。软硬件解耦不仅实现了硬件标准化，而且使软件可以重复开发和使用，大大减少了内部冗余。未来，汽车行业将出现iOS和Android之间的竞争；3） 服务和生态转型：智能网联汽车可以在其整个生命周期内通过OTA空中升级不断更新应用程序，界面交互将为汽车提供更多的应用场景-在自动驾驶的情况下，驾驶员将有更多的空闲时间，而车联网技术允许汽车连接到办公室、家庭、，以及公共设施，实现远程控制。汽车将成为各种服务和应用的切入点。

面对汽车行业长达一个世纪的动荡，中国的汽车强国之路面临着前所未有的机遇和挑战。“变道超车”需要政策和整个产业链的协同努力。因此，我们建议：

1） 进一步引导电动化转型：在公共交通、物流、租赁等官方领域试点燃油车禁售，鼓励一些空气污染治理重点地区和新能源汽车普及率高的城市优先禁售燃油车，明确了新能源汽车在叫车中的比例要求。

2） 鼓励和支持核心技术研发：加大对高研发投入企业的免税力度，设立国家新能源汽车产业基金，支持产业链薄弱环节；协调政府、企业和大学对电池材料和核心芯片等关键共性技术的攻关。

3） 加强电池安全体系建设：利用大数据平台等平台建立预警机制，加强事前监管；建立动力电池全生命周期安全检测，加强过程监管；

建立问责制度，加强事后监督。根据《国家新能源汽车监管平台大数据安全监管结果报告》，在2019年5月至8月发现的79起新能源汽车安全事故中，有47辆车接入了监管平台，28起事故在发生前10天内已被监管平台警告。

4） 发展和支持新能源二手车市场：由于社会关系、经济条件和家庭人口结构的变化，车主通常会在3-5年内更换汽车。传统燃油车的3年残值率在70%左右，而新能源汽车的3年废品率在30%左右。折旧太快，试错成本太高。许多消费者不敢购买新能源汽车，从而产生了强烈的观望态度。

5） 加快私人充电站建设，鼓励推广社区智能充电：充电难是制约新能源汽车发展步伐的重要因素。截至2019年11月，中国共有49.6万个公共充电站和67.8万个私人充电站，分别实现了2020年目标完成率的99.2%和15.8%。私人充电站的建设远未达到预期。对居民电网负荷的显著影响是私人充电站建设缓慢的重要因素；

推广社区智能充电可以有效实现调峰填谷，降低电网负荷。

风险提示：产业链成本的预期下降，以及不同的数据统计标准。

目录

中国新能源汽车产业已具备一定的先发优势和规模优势

2.政策方面：各国正在加快电气化转型，欧盟最为积极，其次是中国，其次是日本，美国最为保守

2.1各国电气化总体规划

2.2中国：补贴加速下降，双积分接力构建长期驱动机制

2.3欧盟：史上最严格的碳排放标准，电动化成为唯一出路

2.4美国：需求侧税收减免，供给侧信贷驱动

2.5日本：促进财政补贴和免税的双重核心

3需求方：中国是全球最大的新能源汽车市场

3.1地区：中国占一半以上，欧盟占20%，美国排名第三

3.2子技术：全球电动汽车市场份额持续增加

4供应端：中国和欧洲市场由本土品牌主导，美国特斯拉加速全球化

4.1分公司企业：中国20强车企占10家，特斯拉扩大领先优势

4.2车型：特斯拉Model 3独占鳌头

4.3技术储备：90%的纯电动汽车专利由中国、美国、日本和韩国共同拥有，HEV和FCV专利由日本主导

5产业链配套：日本最全，中国部分关键零部件依赖进口，欧盟和美国电池环节缺失

5.1三电配套：日本设施齐全，中国电控IGBT严重依赖进口，欧美缺乏动力电池公司

5.2充电站：充电站离中国、日本和欧洲更近，而美国的充电站更低

6展望：汽车工业百年大变革，看云开见月明

文本

一

中国新能源汽车产业建立了一定的先发优势和规模优势

2019年上半年，中国新能源乘用车市场份额超过一半，增速远超海外市场。据中国汽车协会统计，2019年，中国新能源乘用车（EV+PHEV）销量达到56.29万辆，同比增长57.75%。据Markline统计，2019H1，新能源乘客车海外销量达到42.13万辆，环比增长24.50%，全球共销售新能源乘用车98.42万辆，其中中国占57.19%，超过一半，增速高于国外33.25个百分点。

中国是新能源乘用车渗透率最高的国家，远远超过欧盟和日本。根据中国汽车协会、ACEA和Markline等机构的统计，2019H1，中国、欧盟、美国和日本的乘用车销量分别为101270辆、818.36辆、259.38辆和228.57万辆；其中，新能源乘用车销量分别为56.29万辆、19.78万辆、13.65万辆和1.73万辆，占比分别为57.19%、20.10%、13.87%和1.76%；相应的新能源车型（EV+PHEV）渗透率分别为5.56%、2.42%、5.26%和0.76%。日本经济产业省的数据显示，新能源乘用车在日本的渗透率较低是由于HEV车型数量众多，2018年HEV占日本市场的31.84%。美国新能源乘用车渗透率高是因为乘用车比例低。根据Markline的数据，2019H1期间，美国分别售出259.38万辆乘用车和584.47万辆轻型卡车。

特斯拉和比亚迪新能源汽车渗透率远高于其他车企，美国和日本车企电动化转型步伐缓慢。从车企来看，2018年新能源汽车销量占比不到10%，特斯拉为100%，比亚迪为47.6%；

其中，北汽、沃尔沃、宝马、三菱、上汽占比超过2%，通用、福特、丰田、本田等占比不到1%。

二

政策方面：各国正在加快电气化转型，欧盟最为积极，其次是中国，其次是日本，美国最为保守

作为一种新生事物，新能源汽车在诞生初期就很难在成本和技术上与传统燃油汽车竞争。它们早期的技术积累和市场引入需要政府的大力支持。中国、美国、日本、欧盟成员国等主要国家和地区相继出台各种扶持政策，促进新能源汽车的技术进步和市场推广。

2.1各国电气化总体规划

新能源汽车总体规划分为两类：燃油车禁令时间表和新能源汽车发展目标。

1） 禁止燃油车：挪威是最激进的，其次是保守的英国、法国和日本。中国、美国和德国尚未发布任何文件。根据各国的官方披露，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙和日本分别在2025年、2030年、2040年、2040和2050年。中国、美国和德国尚未宣布全国禁止销售燃油车：（1）中国：2019年8月，工业和信息化部发布了对十三届全国人大二次会议第7936号建议的回应，其中指出，未来，因地制宜，分类支持有条件的地区和领域开展城市公交出租车置换、燃油车禁行区等试点；（2） 美国：加利福尼亚州民主党众议员菲尔

丁在2018年提出到2040年实现零排放，但仍未解决；（3） 德国：联邦议院于2016年投票决定，从2030年起禁止欧盟销售汽油或柴油动力汽车，但自那以后没有取得任何进展。

2） 发展目标：挪威最激进，其次是中国和欧盟，日本和美国最保守。根据各国官方披露，2025年挪威新能源汽车销量占比100%，2030年欧盟占比35%，2025年中国占比25%，2030年日本占比20-30%。美国加利福尼亚州的电气化转型相对活跃，但到2025年只有15%，远低于其他国家。

二点二

中国：补贴加速下降，双积分接力建立长期驱动机制

作为中国的战略性新兴产业之一，政府高度重视新能源汽车产业的发展，先后出台了涵盖新能源汽车几乎整个生命周期的综合激励政策，从政府研发补贴、生产双积分、，消费财政补贴和免税，使用无限制的车牌和购买，以及运营收费折扣。

补贴政策和双积分政策对行业发展的影响最为深远。

2.2.1财政补贴：加速下降，从补充采购转向补充经营

截至2018年底，中央财政已累计发放财政补贴662亿元。据财政部披露，截至2015年底，中央财政共安排新能源汽车补贴334.35亿元，其次是2016年的123.33亿元、2017年的66.41亿元、2018年的137.78亿元。截至2018年底，累计中央财政补助资金661.87亿元；

根据部披露的2018年底261万辆新能源汽车保有量数据，每辆车平均补贴2.54万元。

自2017年以来，财政补贴大幅下降，2019年加速退出，2020年后完全退出。自2013年以来，工业和信息化部会同其他部委发布了6份关于新能源汽车购置补贴的通知，四次调整财政补贴标准，以引导市场方向：1）低迷的强度有所增加。从2017年开始，按照150R的速度，地方补贴不得超过中央政府的50%；2） 鼓励采用高能量密度和低功耗技术。以纯电动乘用车为例，从2013年到2016年，财政补贴只评估了续航里程，并在2017年、2018年和2019年增加了三个指标：百公里耗电量、能源密度和电气化能力；3） 补贴转向运营和基础设施建设。2018年11月，四部委发布《提高新能源汽车充电保障能力行动计划》的通知，要求指导地方财政补贴由补充采购转向补充运营，逐步将地方财政采购补贴转向支持充电基础设施建设等环节。

2.2.2双积分：接力财政补贴，构建供给侧长效驱动机制

双积分产生于供给侧，既有节能油耗和新能源汽车积分占比的刚性约束，又有信用交易和转让的价格信号引导，对后补贴时代的产业发展将起到重要的推动作用。2019年7月9日，工信部发布《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》修正案，与2017年版本相比，主要体现了三个方面的变化：

1） 传统燃油汽车的燃油效率越来越高，鼓励开发低油耗车型。新的“集成方法”将传统的燃油车测试方法从NEDC工况调整为WLTC工况，中国汽车中心的数据显示，与NEDC工况相比，其油耗将下降10.6%。此外，燃油消耗的目标值将降低约10%。2） 新能源汽车分数有所降低，比例要求有所提高。新的“积分法”要求2021至2023年间，新能源积分比例分别为14%、16%和18%，每年增加2%。此外，单车积分公式发生了变化，在同等技术条件下，纯电动和燃料电池汽车的积分减半。积分上限已调整为纯电动汽车3.4分，燃料电池6分，插电式混合动力汽车1.6分，与现行方法相比变化了-32%、+20%和-20%。3） 新能源汽车积分允许结转，继续对中小企业实行考核折扣。此前，由于无法结转新能源汽车积分，开发新能源汽车的热情减弱。新的“积分法”允许2019年新能源汽车正极积分平等转让，2020年新能源车正极积分50%转让，这在一定程度上增加了新能源汽车积分转让和交易的灵活性，促进了传统能源汽车和新能源汽车的同步发展。

新措施将提升高科技能源点的价值，支持新能源汽车的增长速度，保障行业的长期发展。在合理假设下，新的新能源汽车信贷政策可以在2021、2022年和2023年将新能源乘用车的产量增加约700000辆、75000辆和800000辆。

二点三

欧盟：史上最严格碳排放标准，电动化成为唯一出路

2019年上半年，欧盟乘用车总销量为818.36万辆，仅次于中国；新能源乘用车销量达到19.78万辆，占全球市场的20.10%；

大众、宝马、梅赛德斯-奔驰、奥迪等主流汽车公司都在欧盟，在全球汽车行业中发挥着至关重要的作用。

2.3.1碳排放的解释：显著减少、缓冲时间短、测试严格、罚款重

2019年4月，欧盟发布了“2019/631文件”，其中规定2025年和2030年新注册乘用车的二氧化碳排放量将从2021起分别减少15%和37.5%。

与以前的标准相比，新政策更加严格，体现在以下四点：

1） 目标值显著下降：从2021开始，将采用新的测试标准WLTP，乘用车排放量不得超过95g/km。2025年和2030年，排放量将分别比2021减少15%和37.5%。根据国际清洁交通委员会（ICCT）的数据，欧盟乘用车公司的实际碳排放量已从2001年的169克/公里下降到2018年的121克/公里，年均下降幅度仅为1.9%。

2） 较短的缓冲期：新规定只有一年的缓冲期，到2020年需要实现2021目标的95%。2015年的目标于2009年首次提出，采用了逐步引入的制度。2012年、2013年和2014年的新车合规率分别为65%、75%和80%。

3） 更严格的测试标准：从2021开始，将实施WLTP测试标准。与NEDC测试标准相比，WLTP测试标准具有更长的测试距离、更多的周期、更快的速度，并且更接近现实。欧洲经济区发布的2018年欧盟乘用车测试数据显示，WLTP标准下的乘用车碳排放量平均比NEDC高出约21%，主流车企的测试结果显示增长了15%-24%。

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4） 更严厉的罚款：2018年，处罚是根据具体的碳排放量分阶段进行的，但从2019年开始，所有处罚都按照最高标准进行，每超过1克/公里将被罚款95欧元。2018年，在欧盟注册的新型乘用车的平均碳排放量为121g/km，售出1562万辆；假设2020年碳排放和销售保持不变，则需要罚款（121-95）×一千五百六十二×95=3385.8亿欧元。

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2.3.2车企应对：电动化转型成为唯一出路

在供应方面：面对如此高的罚款和改进节能技术的有限效果，开发新能源汽车是唯一的选择。2018年，新乘用车在欧盟注册，汽油、柴油、轻混合动力、HEV、PHEV和纯电动汽车分别占57%、36%、0.4%、3.3%、1.0%和1.0%，碳排放量依次下降。根据欧洲经济区的披露，2018年欧盟注册HEV乘用车的平均二氧化碳排放量为94.2g/km，仅满足2020年的要求，无法满足2025年和2030年的标准。因此，主流车企将在短期内加大HEV布局，中长期发展PHEV和纯电动汽车将是唯一的选择。

在需求方面：欧洲人对新能源汽车的接受度更高，燃油经济性更强。与中国相比，欧盟在开发新能源汽车方面有几个主要优势：1）欧洲人有很强的环保意识，更喜欢紧凑型汽车，对新能源汽车的接受度很高。2018年，欧盟A00、A0和A级轿车的总比例为41%；

2） 电动汽车在欧洲的推广更具成本效益，纯电动乘用车每百公里耗电量为15kWh，工业/住宅用电量为50%，汽油和柴油乘用车分别占60%和40%，每百公里油耗为7.5L。基于此，使用纯电动汽车可以为美国、中国、日本、德国、法国和英国的汽车公司每100公里分别节省4.04美元、5.97美元、5.61美元、6.83美元、9.93美元和9.03美元。

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二点四

美国：需求侧税收减免，供给侧信贷驱动

美国推广新能源汽车的主要政策有五项：减税和CAFE（企业平均价格）

燃料经济性标准，GHG（温室气体）

排放标准、先进汽车贷款支持项目、ZEV（零排放任务）

《车辆法》；前四项在联邦一级实施，而ZEV在州一级实施；ZEV最初由加利福尼亚州开发和实施，后来被康涅狄格州、马萨诸塞州和马里兰州等九个州采用。

“先进汽车贷款支持项目”旨在为新技术汽车企业的研发提供低息贷款。美国能源部2007年发布的《能源独立与安全》

2007年法案第136条，宣布在美国实施“先进技术汽车制造（ATVM）”

直接贷款

该项目为新技术汽车公司的研发提供低息贷款。据美国能源部称，该项目最近向美国汽车公司提供了80亿美元的低息贷款，其中特斯拉、福特和日产分别在2010年、2009年和2010年获得了465亿美元、59.0亿美元和14.5亿美元的低息贷款。

2.4.1需求端：减税与电池容量挂钩，一旦车企电动汽车累计销量超过20万辆，将每六个月减半

2008年，美国国会通过了《能源改善和推广法案》，随后又通过了2009年的《美国

《复苏与再投资法案》和2013年美国纳税人救济

修订后的法案一直实施到今天。根据税法规定，2009年12月31日之后新购买符合条件的PHEV和EV汽车，可以享受相应的退税。退款金额为：1）动力电池容量02）动力电池电量x>对于5kWh部分，每增加1kWh的退税将增加417美元，最高限额为7500美元。3） 对于新能源汽车在美国累计销量超过20万辆的公司，其新车税减免将在未来两个季度减少50%，随后两个季度再减少50%，然后取消。

为了抵御免税的影响，特斯拉在2019年1月至7月期间四次降价。以特斯拉为例，2018年底，其在美国的电动汽车累计销量超过20万辆。从2019年第一季度开始，其单车税收抵免从7500美元降至3750美元；从2019年第三季度开始，其自行车税收抵免已从3750美元降至1875美元；取消2020年第一季度的减税。为了抵御免税减少导致的收购成本增加，特斯拉分别在2019年1月、2019年2月、2019月5月和2019年7月四次降价。

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根据特斯拉的财报，2019年第三季度，该公司的汽车销售毛利率为21.78%，单车毛利率为11525.77美元。减税占总利润的16.27%。减税取消后，预计将使毛利率下降3.54个百分点。

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2.4.2供给侧：多重信用体系推动车企电动化转型

国家级新能源汽车在供给侧的推广政策主要包括CAFE标准和GHG标准；

在州一级，主要是由加利福尼亚州制定和推动的ZEV法案。

1） CAFE和GHG标准：2010年5月，奥巴马要求美国环境保护局（EPA）和美国公路安全管理局（NHTSA）遵守《清洁空气》

《能源独立与安全法案》

2007年，实施了2017年至2025年的国家轻型汽车项目，以提高CAFE并减少GHG排放。其中，美国环境保护局负责制定2017-2025年期间的温室气体标准，而美国国家公路交通安全管理局则负责制定2017-25年期间的CAFE标准。已发布温室气体政策第一阶段“2017-2021”标准，第二阶段“2022-2025”标准。由于2018年4月2日，特朗普政府指责其过于严格，影响了就业，需要对其进行修订。新版本尚未发布。CAFE政策的第一阶段“2017-2021”标准已经发布，而第二阶段“2022-2025”标准目前正在进行中期评估，尚未公布。CAFE和GHG之间有很多相似之处：1）两者都使用积分系统，低于目标值的GHG排放量可以得到正积分，而相反，可以得到负积分；2） 标准值基于不同的车型，并参考汽车占地面积的“足迹”。以温室气体标准为例，2017年至2021乘用车目标值曲线如下。根据《清洁能源法》，对于不符合温室气体标准的汽车公司

根据《航空法》第205条，自行车最高可被处以37500美元的罚款。

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GHG标准采用基于点的管理系统。美国环保局每年都会发布各种汽车公司的年度温室气体报告，公开披露他们的观点。产生负积分的公司需要购买正GHG积分来抵消这些积分。GHG积分=×产量×全生命周期里程÷1000000。其中，乘用车的全生命周期里程为195264英里；积分单位：Mg。假设A车企年生产5万辆乘用车，各车型的生产分布如下，则该年的实际得分可计算为478396.8Mg。

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2） ZEV法案：19世纪60年代，美国宣布了“清洁

空气

随后，加州空气委员会于1990年首次发布了“零排放汽车”法案，提出了到1998年零排放汽车占比不低于2%，到2001年不低于5%，到2003年不低于10%的目标。之后，它在1996年、2001年、2003年、2008年和2013年进行了多次修订，并在2016年再次修订，成为最新版本，其中包括以下条款：

（1） 最低比例：根据加州生产的汽车总数，在加州销售超过一定数量汽车的企业每年必须生产至少一定数量的ZEV车型。ZEV车型数量=参考汽车产量×最低比例要求。参考汽车产量：前2-4年加州汽车制造商生产的所有乘用车和轻型卡车的平均值。例如，2019年的参考产量是2015年、2016年和2017年的平均值。2018年、2019年、2020年、2021、2022年、2023年、2024年、2025年及以后的最低比例要求分别为4.5%

7.0%、9.5%、12.0%、14.5%、17.0%、19.5%、 22.0%。

（2） ZEV积分公式：CARB根据下表所示的积分公式计算每个企业的ZEV积分，并进行年度公示。根据“健康与安全

法典第43211节民用

根据规定，不符合ZEV积分要求的公司将被处以每ZEV积分5000美元的罚款。

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据特斯拉披露，2010年至2019年，特斯拉累计积分销售收入为21.68亿美元，其中2016年、2017年和2018年，ZEV和非ZEV积分销售收入分别为2.15、0.87、2.80、0.81、1.03和3.15亿美元。

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二点五

日本：双重核心促进财政补贴和免税

日本作为一个资源稀缺、能源对外依存度高的国家，长期以来一直重视新能源汽车的开发和应用。2009年，日本经济产业省提出了“电动汽车/PHV

“城市”倡议旨在18个地区建设电动汽车示范区，促进电动汽车/PHV由点到面的全面普及。

作为回应，出台了一系列政策，重点是战略规划、财政补贴和免税。

2.5.1总体规划：到2030年，新能源汽车占比达到20%至30%

2020年和2030年，新能源汽车占比分别为15-20%和20-30%。2010年4月，日本经济产业省发布了“下一代汽车战略2010”，将下一代车辆定义为非插电式混合动力电动汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV）、插电式混动电动汽车（PHEV）、燃料电池汽车（FCV）、清洁柴油汽车（CDV）等。并首次宣布了发展目标：到2020年，下一代汽车将力争实现新车销量的20%至50%；到2030年，下一代汽车将力争达到新车销量的50%至70%，并在今天继续使用。

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2.5.2财政补贴：将电动汽车CEV补贴与纯电动续航里程挂钩

新能源财政补贴由经济和工业部牵头，分为四类：1）节能汽车补贴；2） 清洁能源公司

车辆）进口补贴；3） 收费设施补贴；4） 氢化设备补贴。节能汽车补贴于2012年9月取消，取而代之的是节能汽车补贴；加氢设备补贴主要针对氢燃料电池，充电设施补贴主要针对充电桩。目前，新能源汽车的主要驱动力是“电动汽车进口补贴”。2012年6月，日本召开行政审查会议，对“CEV进口补贴”进行审查，并制定了具体路线图。执行机构是经济产业部下属的“新一代汽车振兴中心”。最新规定如下表所示，电动汽车补贴与纯电动续航里程呈正相关。并要求：1）消费者在获得CEV车辆补贴后，必须持有车辆3-4年，如果别无选择只能出售，必须提前向中心申请；2） 如果按公式计算的补贴金额低于15000日元，则不给予补贴；

3） 当电动汽车/电动汽车与汽油车的价格差距缩小到50万日元，年销量增加到10万至15万辆时，将不再给予补贴。

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2.5.3减税：新能源汽车免征购置税和车重税，新注册的新能源乘用车绿色税减免75%

土地、基础设施、交通和旅游部一直在从税收角度做出努力。为了促进节能环保汽车的普及，日本从2009年4月开始实施“环保汽车减税”和“绿色税制”等政策。“环保汽车减税”主要分为两类：购置税和车重税。标准每年略有调整，最新规定包括：所有新一代车辆包括：

HEV、BEV、PHEV、FCV、CDV，无论是乘用车、轻型商用车、中型商用车还是重型商用车，都免征车辆购置税和车辆重税。与“环保汽车减税”税收制度相比，“绿色税收制度”是以汽车排量标准为基础的，对低油耗车型减税，对高油耗车型增税。最新的“绿色税收制度”规定，所有新一代汽车，包括HEV、BEV、PHEV、FCV和CDV，将为新注册的乘用车减免75%的绿色税。

3需求方：中国是全球最大的新能源汽车市场

3.1地区：中国占一半以上，欧盟占20%，美国排名第三

2019年，新能源乘用车在全球的份额在中国达到50%，在欧盟达到20%，在美国和日本达到20%。根据中国汽车协会的数据，2018年和2019H1，中国新能源乘用车销量分别为105.3万辆和5.63亿辆；根据IEA和Markline的数据，2018年和2019年，美国分别售出36.1万辆和13.7万辆新能源乘用车；根据ACEA的数据，2018年和2019H1，欧盟分别售出30.2万辆和19.8万辆新能源乘用车；根据经济产业省和Markline的数据，2018年和2019年，日本分别售出18.4万辆和7.4万辆新能源乘用车；根据IEA和Markline的数据，2018年和2019H1，其他地区分别售出1.84万辆和7.4万辆新能源乘用车。根据以上统计，

2019年，中国、美国、欧盟、日本等地区的新能源乘用车市场份额分别为56.9%、13.8%、20.0%、1.8%和7.5%。

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欧盟的增长率保持稳定，而中国和美国的增长率有所下降，而日本继续出现负增长。据中国汽车协会、国际能源署、中国汽车工业协会等机构统计，2018年中国、美国、欧盟、日本等地区同比增速分别为81.9%、82.2%、42.2%、-34.4%和40.6%；2019H1，中国、美国、欧盟、日本和其他地区的同比增长率分别为58.6%、27.9%、37.9%、-29.1%和23.1%。

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三点二

子技术：全球电动汽车市场份额持续增加

2019H1全球新能源乘用车市场中，电动汽车占比3/4，份额持续提升。根据中国汽车协会的数据，在2019年H1新能源乘用车市场，中国电动汽车和PHEV分别售出4.4万辆和12.3万辆；根据ACEA的数据，欧盟电动汽车和PHEV分别销售12.5万辆和7.2万辆；根据Markline的数据，美国电动汽车和PHEV分别售出10600辆和31000辆，而日本电动汽车和PHEV分别售出11000辆和7000辆。其他地区的电动汽车和PHEV分别售出6200辆和12000辆。根据上述统计，2019H1全球新能源乘用车市场，电动汽车和PHEV分别售出74.4万辆和24.6万辆；

电动汽车市场份额已从2014年的58.4%增长到2019年上半年的75.2%。

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在2019H1全球市场，PHEV的增长率有所下降，欧洲和美国的电动汽车和PHEV的增速出现了严重的分化。

根据中国汽车协会的数据，在2019年H1新能源乘用车市场，中国电动汽车和PHEV的同比增长率分别为69.9%和28.0%；根据ACEA，欧盟电动汽车和PHEV的同比增长率分别为90.9%和-6.9%；根据Markline的数据，日本电动汽车和PHEV的同比增长率分别为-27.7%和-31.1%，而美国电动汽车和PHEV的同比增速分别为68.0%和-29.5%，其他地区电动汽车和PHEV的同比增幅分别为52.7%和-37.6%。根据上述统计，2019H1全球新能源乘用车市场，电动汽车和PHEV的同比增长率分别为68.7%和-0.8%。

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四

供应端：中国和欧洲市场由本土品牌主导，美国特斯拉加速全球化

4.1分公司企业：中国20强车企占10家，特斯拉扩大领先优势

特斯拉和比亚迪占比超过10%，北汽、上汽和宝马占比超过5%。根据EV

销售披露，2019年1-11月，全球前20名新能源乘用车企业的销量从高到低依次为：特斯拉、比亚迪、北汽、上汽、宝马、日产、吉利、大众、现代、丰田、起亚、三菱、雷诺、奇瑞、长城、沃尔沃、广汽、长安、江淮和雪佛兰，其中中国10家，美国2家，日本3家，3个在欧盟，2个在韩国；TOP20对应的销量为中国75.51万辆、美国33.65万辆、日本17.5万辆、欧盟23.26万辆、韩国11.65万辆；前20名的相应市场份额在中国为38.88%，在美国为17.32%，在日本为9.01%，在欧盟为11.97%，在韩国为5.96%。

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4.2车型：特斯拉车型

三家分店独占鳌头

排名前20的车型在中国有9个座位，在欧盟有5个座位，特斯拉的整个阵容都在名单上，Model 3脱颖而出。根据EV

据销售统计，2019年1-9月全球新能源乘用车销量前20名分别为：Model 3、EU系列、Yuan/S2 EV、Leaf、欧蓝德PHEV、宝骏E系列、530e/Le、Zoe、科纳EV、宝马i3、唐PHEV、eQ EV、普锐斯PHEV、Model X、比亚迪e5、帝豪

电动汽车、e-Golf、荣威Ei5电动汽车、欧拉R1电动汽车、Model

S

对应销量为20.80辆、7.43辆、6.08辆、5.38辆、3.86辆、3.73辆、3.68辆、3.52辆、3.30辆、3.06辆、3.00辆、2.96辆、2.87辆、2.86辆、2.8 4辆、2.73辆、2.54辆、2.35辆、2.26辆和2.05万辆；其中，中国有9款，美国有3款，日本有2款，欧盟有5款，韩国有1款。

0

中国和欧洲市场以本土品牌为主，而美国和日本市场则以本土品牌为主导，德国品牌为辅。从区域来看，在新能源乘用车市场，中国国产品牌占据绝对地位，前10名中有9席；以美国国产品牌为主，日本品牌为辅，分别有6座和2座，特斯拉

Model 3以46.52%的市场份额脱颖而出；欧洲本土品牌占据绝对地位，10个品牌中有7个进入前十；日本本土品牌和德国品牌并不不相上下，前五名分别排名第二和第三。

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四点三

技术储备：90%的纯电动汽车专利由中国、美国、日本和韩国共同拥有，HEV和FCV专利由日本主导

专利是技术实力的象征，也是公司前瞻性布局的反映。2019年10月，清华大学全球产业研究院发布《新能源汽车全球专利观察》报告称，截至2019年7月，全球各国纯电动汽车车型方向的专利占比分别为日本26%、中国25%、韩国20%、美国18%、德国4%、法国1%；HEV车型方向专利比例分别为日本52%、中国4%、韩国6%、美国16%、德国12%、法国4%；FCV模式方向：日本54%，中国2%，韩国8%，美国19%，德国7%，法国3%。

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日本新一代汽车HEV占据主导地位。由于其先进的发动机技术，日本在开发混合动力汽车方面具有天然优势。因此，混合动力汽车已被纳入新一代汽车系统，并与电动汽车和PHEV一起开发。根据日本汽车销售协会（JAMA）的数据，2018年，日本新乘用车HEV、EV、PHEV、FCV和传统汽车的销量分别为92.18、1.46、1.88、0.06和193.97万辆，占比分别为66.99%、31.84%、0.65%、0.50%和0.02%。

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五

产业链配套：日本最全，中国部分关键零部件依赖进口，欧盟、美国电池环节缺失

5.1三电配套：日本设施齐全，中国电控IGBT严重依赖进口，欧美缺乏动力电池公司

电池、电机和电子控制是新能源汽车的核心技术。1） 电池：根据SNE

研究显示，2018年全球前十大企业的动力电池装机容量分别为21.3、20.7、11.6、7.4、3.7、3.0、3.3、3.2、2.8和1.9GWh，分别为CATL、松下、比亚迪、LG化学、AESC、三星SDI、法拉西斯、国轩、力神和亿纬；其中，中国、日本和韩国分别占49.2%、21.4%和10.7%，合计81.3%。2）汽车：根据前瞻性行业研究院的数据，2018年全球新能源汽车汽车市场中，美国、日本和德国分别占34%、16%和13%；其中，我国新能源汽车电机已基本实现国产替代。3） 电子IGBT：作为新能源汽车电子控制系统的核心部件，根据英飞凌的年报，2018年全球IGBT领域，英飞凌、三菱、富士电机、安森美和森美控的占比分别为28.6%、15.2%、9.7%、7.2%和5.7%；按国籍划分，德国为34.3%，美国为7.2%，日本为24.9%；2018年，中国在IGBT领域的进口依赖度约为

90%。

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五点二

充电站：充电站离中国、日本和欧洲更近，而美国的充电站更低

截至2019年11月，根据中国汽车协会和中国充电联盟的统计，中国新能源汽车和公共充电站的数量分别为385.5万辆和4.96亿座，相应的车站比为7.77:1；根据ACEA和欧盟替代燃料观察站的数据，欧盟的新能源汽车和公共充电站数量分别为135万辆和17.3万个，相应的车站比为7.78:1；根据Markline和美国替代燃料数据中心的数据，美国新能源汽车和公共充电站的数量分别为141.2万辆和7.5万个，相应的车站比为18.88:1。截至2018年12月，据日本经济产业省披露，日本新能源汽车保有量为23.6万辆；

根据新一代汽车振兴中心的数据，目前有3.8万个充电站，对应的车站比为6.15:1。

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六

展望：汽车工业百年巨变，守云见月明

当前有百年历史的汽车行业正处于三种变革力量的交汇点：

其中一个变化：特斯拉等新势力的崛起，互联网、半导体等科技巨头的跨界进入，重塑汽车行业的竞争格局，重构核心价值链，一些主机厂未来可能成为代工工厂。1） 格局重塑：以特斯拉为代表的造车新势力，利用其先发优势和互联网基因，不断抢占传统车企的市场份额。2019年1月至11月的特斯拉车型

北美市场销量达到12.8万辆，超过同级宝马2/3/4/5系列、梅赛德斯-奔驰C/CLA/CLS/E系列和奥迪A3/A4/A5/A6的销量总和。另一方面，通用汽车和福特等传统车企逐步裁员，菲亚特克莱斯勒汽车公司和PSA合并成为全球第四大车企。传统汽车公司正在共同升温，这与新势力的快速进步形成了鲜明对比。2） 价值链重构：未来汽车行业的核心价值将不再是发动机、车身和底盘，而是电池、芯片、车载系统和数据。做蛋糕可能是传统的汽车公司，而吃蛋糕可能是新的力量。全球最大的汽车公司大众汽车宣布将成为一家软件驱动的公司，并成立了“数字

汽车与服务，大力推进数字化转型。丰田宣布将从一家汽车公司转型为一家移动旅游公司，竞争对手不再是前梅赛德斯-奔驰、宝马和大众，而是苹果、谷歌和其他公司。谷歌、高通、英伟达、华为、阿里巴巴和百度等巨头公司通过合作伙伴关系、授权或供应商身份嵌入了智能驾驶细分市场，未来可能会在行业中占据重要价值点。一些无法掌握核心技术的车企只能逐渐被边缘化，甚至成为代工工厂。

变化2：欧洲、日本、韩国等国政府正在加快电动化转型，反复验证了中国十年前发展新能源汽车的前瞻性战略。经过十年的规划和培育，中国新能源汽车产业已具备一定的先发优势和规模优势，中国汽车强国的梦想从未如此接近。然而，2019年，特斯拉在上海建立了全资工厂，并于12月30日实现交付

经过3次补贴后，售价不到30万元。面对这条“鲶鱼”，中国汽车自主品牌能否保持先发优势？1） 欧美、日本和韩国通过车企的顶层设计和自下而上的努力推动电动化转型：2019年4月，欧盟发布了历史上最严格的碳排放标准“2019/631号文件”。挪威、荷兰、英国、法国和葡萄牙分别在2025年、2030年、2040年、2040和2040年制定了燃油车销售禁令，使发展新能源汽车成为唯一出路；德国已立法确认国内电动汽车补贴不减反增，价格在4万欧元以下的纯电动汽车补贴将从4000欧元提高到6000欧元；汽车公司增加了投资，大众汽车将原计划到2030年生产的电动汽车数量从1500万辆增加到2200万辆。2） 中国新能源汽车产业急需补短板，将先发优势和规模优势转化为技术优势和品牌优势。2019年上半年，中国新能源乘用车销量为56.3万辆，全球市场份额为56.9%，远高于欧盟的20%。三电系统、充电基础设施等产业配套产业链初步形成；

1-11月，在全球新能源乘用车销量前十名中，国产品牌占据了4个位置。然而，中国的新能源汽车主要依赖国内销售，2019年1-9月，在美国、欧盟和日本市场没有中国品牌的畅销电动汽车车型。一些核心部件高度依赖进口，如IGBT器件和图像处理芯片等电子控制核心部件。

2018年，德国、日本和美国分别占全球IGBT市场的34.3%、7.2%和24.9%；图像处理芯片基本上被NVIDIA和Mobileye垄断。

变化三：汽车产品的属性越来越多样化，汽车将成为由软件定义的智能移动终端。1） 硬件转型：一方面，电池、电机和电子控制将取代发动机，汽车动力总成正面临百年来最大的变革；另一方面，智能互联将增强对车辆感知、交互和决策的需求，传感器、中控屏和芯片将成为汽车的核心部件；2） 软件转型：汽车电子和电气架构将从分布式架构演变为类似智能手机的集中式架构。软硬件解耦不仅实现了硬件标准化，而且使软件可以重复开发和使用，大大减少了内部冗余。未来，汽车行业将出现iOS和Android之间的竞争；3） 服务和生态转型：智能网联汽车可以在其整个生命周期内通过OTA空中升级不断更新应用程序，界面交互将为汽车提供更多的应用场景-在自动驾驶的情况下，驾驶员将有更多的空闲时间，而车联网技术允许汽车连接到办公室、家庭、，以及公共设施，实现远程控制。汽车将成为各种服务和应用的切入点。

在经历了补贴退坡的痛苦之后，中国新能源汽车行业即将面临来自海外巨头的正面竞争。特斯拉于2018年10月17日正式宣布收购，并于2019年12月30日交付第一批。只用了不到14个月的时间，本地化的步伐很快。根据最新型号

国产版补贴后售价29.9万元。考虑到2020年财政补贴的下降以及产能增加的规模效应，预计2020年将销售国产车型

大规模交付价格在26万至28万元左右，这将给本土品牌在高端市场造成巨大的竞争压力。面对汽车行业长达一个世纪的动荡，中国的汽车强国之路面临着前所未有的机遇和挑战。“变道超车”需要政策和整个产业链的协同努力。我们建议：

1） 进一步引导电动化转型：在公共交通、物流、租赁等官方领域试点燃油车禁售，鼓励一些空气污染治理重点地区和新能源汽车普及率高的城市优先禁售燃油车，明确了新能源汽车在叫车中的比例要求。

2） 鼓励和支持核心技术研发：加大对高研发投入企业的免税力度，设立国家新能源汽车产业基金，支持产业链薄弱环节；协调政府、企业和大学对电池材料和核心芯片等关键共性技术的攻关。

3） 加强电池安全体系建设：利用大数据平台等平台建立预警机制，加强事前监管；建立动力电池全生命周期安全检测，加强过程监管；

建立问责制度，加强事后监督。根据《国家新能源汽车监管平台大数据安全监管结果报告》，在2019年5月至8月发现的79起新能源汽车安全事故中，有47辆车接入了监管平台，28起事故在发生前10天内已被监管平台警告。

4） 发展和支持新能源二手车市场：由于社会关系、经济条件和家庭人口结构的变化，车主通常会在3-5年内更换汽车。传统燃油车的3年残值率在70%左右，而新能源汽车的3年废品率在30%左右。折旧太快，试错成本太高。许多消费者不敢购买新能源汽车，从而产生了强烈的观望态度。

5） 加快私人充电站建设，鼓励推广社区智能充电：充电难是制约新能源汽车发展步伐的重要因素。截至2019年11月，中国共有49.6万个公共充电站和67.8万个私人充电站，分别实现了2020年目标完成率的99.2%和15.8%。私人充电站的建设远未达到预期。对居民电网负荷的显著影响是私人充电站建设缓慢的重要因素；推广社区智能充电可以有效实现调峰填谷，降低电网负荷。

恒大研究院“汽车工业百年大变革”系列研究

1.《全球动力电池行业报告：2019》，2019年12月19日

2.中国电力（600482，股吧）电池发展报告：2019年，2019年11月10日

3.《中国新能源汽车发展报告：2019》，2019年9月22日

4.《特斯拉深度报告：用软件定义汽车》，2019年5月15日

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