一批倒闭了，一批卖不动了，特斯拉又来了，中国新能源汽车形势很严峻！

最近，在与一些新能源汽车公司高管沟通后，一个共同的感受是，中国新能源汽车行业的形势非常严峻。

它有多严重？

根据中汽协发布的新能源汽车产销数据，自2019年6月新能源汽车补贴下降以来，7-11月销量已连续5年下降，尤其是10月和11月，降幅超过40%。

对产业链上下游有更深入的了解。近半年来，国金汽车无薪休假，长江汽车无薪休，海马汽车卖房，比亚迪降薪，青年汽车申请破产，众泰汽车（000980，股吧）无薪休假。。。一些新能源汽车项目和企业，包括一些老牌车企，几乎没有什么好消息和坏消息。

在造车新势力中，蔚来、小鹏、威马等几家明星公司的情况稍好，月销量均在千辆以上。然而，它们也面临着公众的批评，而其他公司大多保持沉默，有些甚至已经悄悄退出。

那么，中国的新能源汽车产业能否跨过这一关呢？

Kushu与中国电动汽车百人会主席陈清泰进行了交谈。在他看来，中国新能源汽车产业在经历了强有力的政策推动和快速增长后，已进入深度调整期；在经历了一波混乱之后，汽车制造业的新势力进入了一个扫荡过程。

这是替代新兴产业走向成熟的必然过程，也是一个非常痛苦甚至残酷的过程。陈清泰认为，问题的关键在于如何抓住机遇，经历这次洗礼，实现中国汽车行业的“凤凰涅盘”。

文|王辉

编辑|陈荣旺智库

本文为王氏智库原创文章。如需转载，请在文章前注明王智库的来源和作者信息。否则，将严格追究法律责任。

既然这么难，为什么还要麻烦呢？

事实上，一开始，欧美国家制造电动汽车，比如美国，在20世纪发展新能源汽车时面临着重重困难。

当时，石油巨头几乎控制了美国的和商业部门，汽油车是无可争议的主角，电动汽车几乎被扫进了历史的废纸堆。

通用电动汽车EV1声称被美国政客和石油公司“杀死”

最典型的例子是通用汽车公司，该公司于1990年推出了第一款电动汽车EV1，但于2002年完全停产。除了技术水平之外，这背后一个公认的原因是美国政客和石油公司的联合“扼杀”。

当中国开始开发新能源汽车时，许多人也有这个问题。拥有如此强大汽车产业基础的欧美发达国家在新能源汽车方面做不好，为什么要坚持？让我们做点别的吧。

汽车动力技术的转型原本是技术进步和市场推广的正常过程。不仅是中国，世界其他主要国家的政府现在也在偏离规范，反复使用可见的手，这必须有更深层次的考虑。

在陈清泰等专家看来，中国将电动汽车作为国家战略推进有三个根本原因：一是改变能源结构，确保能源安全；二是减少碳排放和空气污染；

第三是寻找新的方法来加强汽车行业。

第一个问题是能源安全。

截至2018年底，中国每千人拥有170辆汽车，对外国石油的依赖度超过70%。近年来，汽车数量逐年增加，而国内生产的石油保持在同一水平，所需的增量几乎完全依赖进口。

中国的原油进口量已经超过了美国。黑线代表中文数据

随着人均GDP的增长，各国个人流动需求的增长趋势非常相似。2018年，中国人均国内生产总值达到9900美元，2019年势必突破1万美元。汽车保有量仍处于增长期。欧洲和美国基本稳定在每千人700-800辆，陆地面积较小的日本稳定在每千人600辆，韩国约为每千人440辆。

也就是说，随着人均GDP的增长，中国汽车保有量仍有翻倍增长的需求，最终将稳定在5亿辆左右。但是，如果能源的巨大增长完全依赖于石油，那么石油的来源、安全和环境能力都无法承受。

因此，尽快过渡到电动汽车，使大量新用户能够在不需要燃料动力汽车的情况下直接过渡到电动交通，是实现中国汽车梦的重要选择。

第二，减少排放和污染问题。

电动汽车本身可以实现“零排放”和绿色出行，这是有序取代燃油车、履行《巴黎协定》承诺的重要举措。这得到了许多国家的认可，也是中国打赢“蓝天保卫战”的重要途径。

有人认为，新能源汽车电网的很大一部分电源仍然是火力发电，这也会造成有害排放，能源转换也需要重大损失。这与驾驶汽油车排放废气有什么区别？

这个原理其实很容易理解。与汽油动力汽车的尾气排放相比，新能源汽车发电的排放更加集中，更容易控制和集中管理。随着储能电池技术的进步，二次能量损失的问题正在逐步得到解决。

最后，还有汽车行业“换道优先”的考虑。

汽车产业是国民经济的支柱产业之一，是体现国家竞争力的标志性产业，对上下游具有较强的经济驱动价值。

2019年上半年，全球销量排名前十的车企均为外资

60年来，中国一直在引进技术，消化和追赶汽油车，但未能在技术和品牌方面取得主动。但在技术转型方面，国家和企业之间的差距并没有那么大。

在电动汽车首次变道十年后的今天，中国汽车行业与同行的差距已经大大缩小，在某些领域已经进入先进行列，朝着实现汽车强国迈出了一大步。

尽管情况严重，但我们已经实现了“先换道”的目标

尽管目前形势严峻，但由于中国在2009年将新能源汽车作为国家战略和工业化的推进，留出了近10年的宝贵时间窗口，并以“变道先行”赢得了先发优势。

这个过程非常困难，结果也不容易得出。

起初，世界上大多数国家和公司对配备储能电池的电动汽车并不乐观。工业化初期，生产者风险高、成本高，消费者不经济、不方便、不安，处于市场失灵状态。

在这一点上，政府成为了主要的驱动力。

上升为国家战略后，当时由国务院副总理负责，四个部门和委员会合作推进。从2009年的“十城千车”项目开始，一场大规模的追赶战开始了。

回顾了该行业在未来十年的整体发展成就……

t对所有人。现在，中国是世界上最大的新能源汽车生产国和销售商，中国市场也是连续四年成为世界上最大新能源汽车市场。

2019年上半年，国内市场新能源汽车销量排名前5位均为国产品牌

具体而言，在所有方面都取得了重大进展：

在产品和技术层面，在缺乏国外成熟技术可供借鉴的情况下，我们已经能够自主开发电池、电机、电控等核心零部件和系统，实现快速迭代升级。

特别是2017年之后，国内电动汽车普遍转向平台化、轻量化的“前沿设计”，在电动化、轻化和信息技术方面都有了显著的进步。续航里程也普遍增加，汽车的设计水平也向前迈出了一步。用户对国产电动汽车的性能、设计、驾驶和乘坐体验的认可度有所提高，品牌的认可度也有所提高。

在产业链层面，跨境产业和企业已经进入并迅速建立了产业链。一批专业公司在电池、电机、充电站和零部件等领域发展壮大。如宁德时代（300750，股吧）、孚能、京津电力、斑马、飞驰镁业、中兴通讯、华为、特电、南瑞集团等。

在人才层面，电动汽车的发展基本上没有外国技术可以引进和借鉴，只能依靠自主研发。这为中国企业释放自主创新、研发和设计提供了一个大舞台。

一些企业的研发团队由国内外工程师组成，在全球部署研发机构和招聘人才，整体研发能力和水平已达到显著水平。在经历了整个自主开发过程后，国内企业的研发团队也有所壮大，研发能力和信心大大提高，开始改变燃油车的竞争地位。

此外，互联网公司的大规模参与导致中国电动汽车提前引入了信息和智能因素；新企业家的积极参与形成了“造车新势力”，成为中国电动汽车发展的一大特点；共享出行的快速发展显示出良好的前景

短短几年，中国造车新势力已在美国实现上市

可以说，过去十年中国在电动汽车发展方面取得的最大成就是探索和实践，证明了纯电动储能电池驱动的电动汽车技术路线的可行性。这得到了主要国家和市场的认可，成为2030年前汽车革命的主战场。

这也是中国对全球汽车工业做出的重大贡献。

世界银行、国际能源署、达沃斯经济论坛等国际机构也专门组织研究中国新能源汽车的发展路径和政策，旨在向全球推广中国的经验。

温室不见了，狼真的来了

那么，我们应该如何看待当前的严峻形势呢？

在国内外形势的推动下，2020年前后，中国汽车行业正在经历一次重大调整。这是电动汽车作为一个替代新兴产业走向成熟的必要过程。

事实上，全球汽车行业也在经历这个过程。纵观全球主要国家发布电动汽车补贴，以及主要汽车集团为加快转型而采取的激进措施，人们可以理解它们保持优势地位的决心。

在这一调整过程中，影响未来竞争格局的内部情况主要包括以下三点：

一个是市场低迷，消费者动力不足，市场表现低于预期。大多数国内汽车公司的销售额和利润都有所下降；

一些造车新势力刚刚起步，正面临着生死攸关的挑战。

第二是补贴降级。后补贴时代的支持政策尚不明确和到位，电动汽车的推广缺乏有效的支持。市场缺乏预期。

第三，尽管电动汽车的研发、创新和技术迭代的主要过程尚未结束，但资本投资已经开始收紧，许多公司面临资金链紧张的问题。

2019年7月航拍的特斯拉上海超级工厂工程建设已基本完成

外部情况是，“狼”真的来了。

首先，全球汽车行业正在蓬勃而迅速地向电动汽车发展。外国品牌正在大规模进入中国电动汽车市场，国内外企业将与竞争。

更不用说在上海建厂的特斯拉，大众、本田、丰田在几家主流跨国汽车集团中相继推出了纯电动车型。一些公司还声称，未来将推出数百款电动车型，力度空前。

此外，通用汽车和福特等缺乏资金的公司愿意裁员、出售建筑和资产，并为新能源汽车研发和自动化工厂改造筹集资金。

令人惊讶的是，一些跨国巨头已经“既往不咎”，从竞争对手转向合作，建造了大型电动汽车和数百万个自动驾驶基础平台，大大降低了研发和生产成本。

这种做法对中国新能源汽车公司产生了重大影响。

中国新能源汽车公司不太擅长跨境合作，很难单独与集团力量竞争。

其次，外资企业不仅在自身发展上投入巨资，而且开始在中国寻找合作伙伴。如梅赛德斯-奔驰、比亚迪、北汽和吉利；宝马和长城；大众汽车、江淮汽车和上汽集团；

丰田和比亚迪等。

此外，中外企业的合作也告别了以技术换市场的模式，开始了新技术的联合开发，建立了基础平台、生态系统、共享产业链和代工生产模式。

针对国外品牌面对城市的现状，有媒体认为，“事实上，国产新能源汽车不必紧张。就目前的车型技术和满足当地消费者的需求而言，国产品牌并不逊色，甚至比国外品牌更好。”

但冷静地说，外资拥有强大的技术储备和品牌影响力，其后发实力不容小觑。他们必须有足够的危机意识。

迎接挑战，迈向汽车强国

发展新能源汽车是成为汽车工业强国的必由之路。

经过十年的换道，今天的中国汽车行业已经进入了与国际标准差距最小的时期。这一轮调整是迈向汽车强国的重要里程碑，关键是让表现最好的公司脱颖而出。

在我国没有这样的先例。例如，基础电信和智能手机领域的华为、家电领域的格力、移动互联网领域的腾讯、阿里巴巴等。在技术转型过程中，这些产业经历了“跟跑、先换道、大浪淘沙，最终实现产业竞争地位逆转”的发展过程。

截至2019年6月15日，华为5G专利申请量排名第一，中兴通讯排名第三

中国汽车行业能否在新能源汽车领域复制这些故事？

从竞争优势的角度来看，这是值得期待的。中国已经形成但尚未巩固的四大竞争优势：储能电池、车联网、自动驾驶和共享出行。潜在的竞争优势还包括充电基础设施、智能交通和智慧城市基础设施的转型建设，以及完整的电动汽车产业链。

但也存在不确定性。中国新能源汽车产业有三个问题值得关注：

创新和技术方面的进一步突破仍然至关重要。纯电动汽车仍存在续航里程、充电、成本、安全性和残值五大痛点，需要进一步解决；

补贴正在减少，资本市场需要“接管”。要取代燃料动力汽车，充分发挥其电动化、智能互联和辅助驾驶等优势，需要不断创新和研发。如果因为资金不足而停止创新和技术迭代，那么整个市场都会损失；

电动汽车可持续发展的关键是其成本效益超过汽油车。要做到这一点，我们需要从提高性能、降低成本和改善使用环境三个方面共同努力。

如果是针对参与主体，那么对于涉及的新能源汽车公司和上下游企业：

首先，要选择目标客户群体，规划市场上补贴的车型和产品，共同努力提高性能和降低成本，重点提高产品成本效益，增强汽油动力汽车的竞争力。

其次，我们需要通过横向协作共同开发产品平台和模块化架构。支持有限结构模块的多车型，在基础平台上实现高质量、大规模、低成本的生产和售后服务。

第三，我们需要建立核心竞争力。网络化、智能化、人性化将成为产品的核心竞争力。利用中国在这些领域的优势，抢占智能网联汽车高地，塑造品牌形象。

第四，我们要做好跨境合作，包括技术、产业、学科和所有制，调动和争取主动权。

在政府层面，除了研究和调整相应的政策，完善基础设施建设，打破区域保护和市场碎片化之外，还有很多工作要做。

在陈清泰看来，最重要的是给市场一个稳定的预期。我们需要增强对电动化发展的信心，发布电动汽车比例增长的路线图，以及限制不同地区购买燃油车的时间表。

针对2019年氢燃料汽车的普及，需要发出一个明确的信号：储能电池和氢燃料电池这两条技术路线是互补的。

只要我们稳定军心，集中精力，不断提高储能电池电动汽车的竞争力，中国就一定能够应对全球竞争的挑战。

本文首发于微信公众号：了望智库。文章内容属于作者个人观点，不代表和讯网络的立场。投资者应据此操作，并承担风险。

标签：比亚迪大众丰田特斯拉中兴

汽车资讯热门资讯