“特吹”的自我修养

　　文｜衣柜

　　当你爱上一个品牌，首先你得学会爱上它的一切。

　　比如国产Model 3的首批车主们，当马斯克在交付仪式上展露他曼妙舞姿的时候，台下不吼穿天花板的都不算一个合格“特吹”。

　　芸芸众生，吹者甚多。记得智能手机刚出现那会儿，苹果和安卓两个阵营的粉丝经常互掐。

　　果粉觉得安卓系统呈现给用户的东西过于繁杂，不同手机厂商之间的版本千差万别，不如苹果化繁为简，将极致的用户体验进行到底。因此，有人愿意为了买到第一批iPhone，搭起帐篷在苹果门店前守候一整夜。

　　安卓的拥趸则认为苹果只是在细节上耍小聪明，正因安卓是一个开源系统，大至三星、小米，小至宿舍里以泡面为生的技术宅，都可以对安卓的源代码尽情编改，才造就了安卓不朽的生命力。所以，如今智能手机的市场份额中，安卓占了87%。

　　有人的地方就有江湖，有江湖的地方就有情义和恩怨——用户与商品之间的情义，商品与商品之间的恩怨。说白了，就跟追星差不多，我们难免在某些范畴沦为粉丝文化的火把，点亮自己，烧光敌人。

　　商品经济中粉丝的圈地行为还有许多例子，比如相机买尼康还是佳能，C罗的球迷穿耐克，梅西的球迷穿阿迪，就连南北豆腐脑都分“甜党”和“咸党”。

　　但在我看来，吹得最天花乱坠，争得最面红耳赤的场景，还总是发生在咱大车圈。

　　本田是信徒数量最多的汽车品牌，没有之一。

　　“VTEC is the best”是他们供奉的至上信条。事实上，VTEC并不神秘，时至今日也不再是什么黑魔法。

　　它的全称是可变气门正时和升程电子控制系统，首次出现于1989年，被搭载在Integra RSI的B16A发动机上，后来延伸到第四代思域的SiR版本，因其低转省油高转激亢的特点得以声名大噪。

　　尽管本田的VTEC是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控制系统，可在VTEC诞生后的数年里，不少汽车厂家相继研发出属于自己的双置顶凸轮轴配气系统，比如丰田的VVT-i和宝马的VANOS，它们都能实现类似VTEC的增益效果，VTEC武功不再是独门秘方。

　　但有一说一，如今双置顶凸轮轴发动机成为几乎每一台燃油车的标配，最大的功臣还真是本田。有人说过，因为VTEC的诞生，全球汽车油耗直接或间接下降了至少13%。

　　另一样被本田粉封为神迹的事，是当年本田NSX差点将速度神坛的无上尊者法拉利掀翻在地。

　　上世纪80～90年代，本田发动机可谓叱咤F1车坛，车神塞纳在迈凯伦车队勇夺三年世界冠军，用的正是本田发动机。1990年，赛场上得意的本田打起了跑车市场的主意，请来塞纳作为调教指导，创造出日本第一台国民超跑NSX。

　　本田没有盲目自大，NSX立项时将直接竞争对手设定为法拉利的入门跑车328。后来由于研发NSX的时候，法拉利328已经准备换代，到了研发后期，本田干脆将目标改为328的替代产品——法拉利348。

　　研发结果就是，本田NSX在“真理之环”纽博格林北环赛道刷出了8分16秒01的圈速，一举战胜了动力比它更强的法拉利348。接下来推出的NSX-R，在那台3.2L V6的C32B“红头”发动机加持之下，海外版本最大马力达到294匹，纽北圈速依然碾压同期的法拉利F355。

　　这种赤脚民工暴捶拳击冠军的戏码，注定名留青史，没理由不被编写成本田粉每日诵读的赞诗，成为本田粉见车就撕的强心针。

　　除了像本田这种以技术扬威海外的汽车品牌之外，近年由于电动车崛起，还催生出一种以特斯拉为首的新车迷形态。

　　他们将特斯拉视为一家改变世界的企业，然后理所当然地，将开特斯拉视为改变世界的一种方式。通过这种改变世界的使命感，他们之间产生了一种羁绊。

　　理由大致分为三点，与特斯拉“体质”密切相关。

　　一是特斯拉开创性地将互联网的用户思维嫁接到汽车身上。一切功能设计围绕实用展开，且从简至上，慕求让汽车进化成一个庞大的移动终端。如今随处可见的多功能中控大屏，无一不是效仿特斯拉而来。

　　二是特斯拉对自动驾驶普及的贡献，比过去一百年所有汽车企业加起来做的都要多。正是由于特斯拉在自动驾驶领域建树颇丰，压力逆推传统汽车企业投入大量资金研发自动驾驶，相互合作，诸如奔驰和宝马成立合资公司，部署未来智能出行。

　　三是特斯拉身为一家电动车企业，几乎以一己之力改变了世人对电动车的看法，令电动车这个以往不受待见的产品，向遍地开花的目标迈出了坚实的第一步。

　　就这三点而言，特斯拉称得上伟大。这也就是为何，当《时代》杂志将特斯拉Model S评选为2010年以来十大科技产品时，鲜有人发出异议。

　　另一方面，特斯拉有着其他汽车品牌无法媲美的人格光环。

　　主要体现在它的CEO马斯克身上。

　　这位出生在南非的机电工程师，10岁自学编程，12岁设计出一款电脑游戏并成功出售，24岁进入斯坦福大学深造，入学几天后便自行辍学，原因是他想实现在互联网、可再生能源和外层空间探索上的愿望。

　　马斯克儿时设计的游戏

　　27岁创办PayPal，31岁创办SpaceX太空探索技术公司。虽然特斯拉的创始人并不是马斯克，而是硅谷工程师马丁·艾伯哈德和他的长期投资人马克·塔彭宁，但马斯克在他33岁那年以630万美元入股特斯拉之后，随着两位创始人先后出走，特斯拉已经成为马斯克一人代言的公司。

　　他曾在直播间豪情抽大麻，畅饮威士忌。他曾有过两段婚史，分别持续了八年和两年，绯闻女友从不间断，不乏卡梅隆·迪亚兹和艾梅柏·希尔德这类好莱坞大咖。

　　不能免俗地说一句，天才、富豪、花花公子三位一体，是多少男人触不可及的志向。因而，对特斯拉的产品，对马斯克本人的强烈认同感，令其车主们哪怕只是开了一台马斯克的车，都感觉自己离现实版钢铁侠的身份又近了一点。

　　所以“特首群”的大名单里，有曹国伟、雷军、李想。

　　李斌创办蔚来的时候也吸收了不少来自特斯拉的经验，其中最显效的一点恰恰是培养忠实用户。李斌还因地制宜将形象塑造得更亲民，更愿意花时间在蔚来的社交平台上与用户一对一沟通。因此，就凝聚力而言，“京蔚军”远比特斯拉车主们来得更浓烈，掐起架来也更勇猛。

　　还有一位名叫Ben Sullins的特斯拉车主兼博主，因为成功“安利”身边200多人购买特斯拉，总金额超过1200万美元，免费赢得了一辆由特斯拉官方奖励的Roadster 2.0创始人版，成为全球“特吹”第一人。

　　倘若抛开产品和人格光环的因素，从更宏观的角度看待车迷现象，你会发现“本田吹”也好，“特吹”也罢，他们其实都属于某种想象的共同体。

　　关于对共同体关系的想象，《人类简史》一书中举过一个例子：标致汽车是欧洲一个历史悠久，规模宏大的汽车制造商，然而我们该以什么标准，才能说明标致公司确实存在？——

　　“虽然路上有很多标致制造的车辆，但显然这些车辆并不代表公司。就算全世界所有的标致汽车同时被回收打成废铁，标致公司也不会消失。标致公司还是能继续制造新的汽车，继续写出新的年度报表。另外，虽然公司有工厂、机器、展示大厅，也雇了技工、会计师和秘书，但就算把这些全部加起来，也不等于就是标致公司。即使来了一场灾难，让标致公司所有员工全部罹难，毁了所有的装配线和办公室，公司还是可以借贷，重新雇用员工，重新盖起工厂，重新购买机器。”

　　“另外，虽然标致也有经营团队和股东，但这些人也不等于公司。就算解散经营团队，股东也把所有股票售出，公司本身依然存在。然而，也不是说标致公司坚不可摧。只要有个法官下令强制公司解散，虽然公司的工厂仍然存在，员工、会计师、经理和股东也继续活着，但标致公司就这样消失了。简单说来，标致公司与这个世界其实并没有什么实体的联结。它究竟是不是真的存在？”

　　“标致公司只是我们的一个集体想象，这种想象在法律上称为"法律拟制"。像是公司，我们没办法明确指着它，它不是一个实体对象，而是以一种法律实体的方式存在。”

　　同理，在日常生活中，我们以一种什么样的依据，来判断那些擦肩而过的路人与你同属一座城市，跟你一样是北京人，是上海人，是广州人？你们明明互不相识，没有血缘关系，户口也不在一个本子上，却为何有一股力量将你们定性为有关系的？就单凭你们看着同样的报纸，说着同样的方言，还是都爱吃福建人？

　　那些开同一个牌子车的人也是，即便素未谋面，仅仅因为都开着蔚来，所以大家就是一派的，同属“京蔚军”；因为我们的车里都有VTEC，所以当有外人冒犯本田的金字招牌时，或者有车主被哪个开超跑的瞧不起时，所有本田车主都会群起而攻之。

　　这种羁绊，用本尼迪克特·安德森的话来解释，就是一种想象的共同体，与他眼中的民族主义有着相似之处。人类自从懂得语言之后，就开始干了一件我们最擅长的事情，那就是通过想象构造出一些东西，我们构造了社会，构造了部落，构造了国家。直到今天，我们又构造了车迷群体，然后我们又为了这些通过想象构造出来的东西据理力争。

　　人与车，车迷与车迷之间的关系，是一个你不去问它是什么，但你却很了解它是什么的东西，你一去问它，它就很难解释了。

　　然而，我的目的并不是为了证明这种因车而萌发的羁绊是虚构的，恰恰相反，它无比真实。

　　没错，它是被想象出来的，但想象出来的东西不代表就是假的，不代表它是没有真情实感的。往大了说，就好像宗教是一个文化构造的观念，但它具有一些真实的效应，它带着一种真实的，充沛的情愫。

　　正是在这个意义上，车迷群体的生命力，远比汽车品牌和汽车本身要更旺盛，更长久。乃至于很多汽车企业倒闭了，散败了，或者一些人的车子报废了之后，那些车主仍隔三岔五聚到一起，闲话家常。

　　乃至于像特斯拉这样的企业，很大程度上，简直就是在用户的信念支撑下，熬到了今天。

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