两万字长文：中国车市一直往“南”方开？

文章|蒋晓华

每年年底，《新周刊》都会发布年度汉字。

2019年，“楠”轻松击败了其他四位知名度较低的竞争对手，最终获胜。这可能是自这个常规项目诞生以来最值得一提的时刻。

如果你仔细回忆，在你的微信朋友圈、微博或群聊中，每个人都在一定程度上用这个词来发泄他们遇到困难或过得很艰难的情绪。

每个人也展示了各种“南方”的游戏方法，比如用南风叠两张麻将牌，把南方向上和南方向下加起来，把一个南风倒过来就像“南方”倒过来

退休后体重略微超重的马云老师最近告诉人们，在过去的一个月里，至少有5个朋友向他借钱，他周围的许多朋友也在出售建筑物和资产。今年确实是“南方”的一年。

我仔细考虑过为什么人们不直接使用“困难”这个词。一方面，通过同音词表达幽默确实是当今年轻一代的语言习惯，而使用“困难”过于直白，不够有趣。

另一方面，尽管大多数人都亲身感受到了2019年的艰难，但毕竟生活还没有到走不下去的地步。隐隐约约，人们仍然有幸撞上了南墙，回头了，或者希望突破南墙，创造一个新的世界。

有一种悲观的说法是，2019年是过去十年中最糟糕的一年，但也是未来十年中最好的一年。

这种说法是由人们在各种场合用各种表情提出的，但几乎没有人真正考虑和相信这种判断，或者至少很少有人真正准备直接面对它。

无论是大公司的高管，朝九晚五工作的工薪阶层，还是每天无所事事与人聊天的祖父母。

我也不相信。但“南方”就在我们面前，让我们很难摆脱它。

2019年，我在汽车行业特别体验到了“南方”的味道。

这个位于皇冠位置的顶级制造业，成为2019年几乎所有行业中跌幅最大的行业。根据年中的一项统计数据，这一下降幅度仅次于媒体行业。

甚至当我在面馆吃面条时，我听到一位显然不在这个行业的母亲告诉她的儿子，为什么2019年汽车行业如此悲惨。

在过去的一年里，各个职位的专家都回答了这个问题，其中最有趣的是著名专家崔东树在年底提出的问题。现在，年轻人不喜欢结婚，所以汽车卖得不好。

抛开崔老师的喜悦之情不谈，如果这个判断是正确的，那么汽车市场可能会在早期绝望，未来的年轻人担心他们会越来越不喜欢婚姻。

得益于2018年12月的反弹，许多汽车公司得以隐瞒一批销量，直到2019年。因此，2019年1月的销售额对许多公司来说都相当可观。许多汽车公司在春节前制作了销售海报来报道好消息，尽管这看起来更像是一场庆祝活动。

对于许多车企来说，这份月度报告是2019年唯一的一封红字。猪年春节后，汽车市场并没有给象征着丰收的“猪”这个生肖太多面子。它直接暴露了它已经准备好的凶猛。

事实上，后来人们发现，猪成了自己生命中最悲伤的物种。

今年3月，本应解决的上汽集团高层人事变动被推迟且不确定。随后，接任集团副总裁兼上汽乘用车负责人的王小秋接替了陈志新和陈红。

人们对2019年国产品牌价格战的原因有很多想象，但几乎没有人想到上汽会挑起今年的价格战。

这有很多原因。上汽集团前董事长胡茂元曾在荣威品牌发布会上自信地表示：你现在看到的自主品牌并不是上汽想要打造的自主品牌。言下之意是，上汽不重视低价和低端产品。这是一种表达情感的方式，与上海人的情感一致。

如果这个原因太远了，让我们……

比如说，2018年，上汽集团的两个品牌发布了两款高价车，荣威漫威和名爵HS。这两款车的价格都超过了20万元，而前者甚至接近30万元。

大幅降价相当于宣告上汽品牌上行计划破产。

3月，王小秋果断感叹了一句对2019年国产品牌潮流产生深远影响的名言：现在，生存比任何事情都重要。上汽的几乎所有车型都有所下降，MG HS下降了40%，荣威Marvel也因此暂停。

巨人转过身来，其力量堪比一只虾的跳跃。

如果我们想在中国经济史上找到类似的案例，尽管上汽这次的降价没有长虹过去每台20元的毛利那么残酷，但它所引发的波澜是相似的。

2015年后的低利润时代，再加上疲软的2018年，许多脆弱的国产品牌根本跟不上上汽的芯片。在某种程度上，上汽集团就像当时长虹倪润峰的想法一样，正在降价以赶走人们。

事实上，最终的结果也是一样的。在强大企业的大筹码面前，本已难以为继的食物链末端企业陷入了几乎束手无策的境地。

2015年前后，许多基于低价路线和进入三四线地区汽车行业的冲动而成立的新品牌，如比苏、居然、汉腾、斯威等，在经历了两年的繁荣之后，几乎都在2019年倒闭了。

力帆、众泰、海马、猎豹等一系列原本处于困境或依靠非常规手段取得暂时成功的车企也陷入困境。从财务角度来看，一些公司已经越过了破产的红线，依靠地方政府的强制输血勉强维持生计。

另一个结果是国产品牌的份额大幅下降。2019年，自主品牌的份额创下新低，一度降至36%。，依靠2015年低价SUV的爆发，我们积累了53%的份额，几乎一夜之间就卖了回来。

长虹的终极价格战，虽然几乎将大多数国内同行拖入绝境，但客观上也吓跑了许多外国品牌。即使在今天，中国品牌在彩电市场上仍然占有绝对优势。

汽车行业和彩电行业是不同的。自主品牌的份额无法从固有的低端市场扩大，只能依靠向上发展。

事实上，2019年，10万元以下的市场大幅萎缩，而10万至30万元的市场整体波动不大。只是对于每个企业来说，供暖和制冷是不同的。

对于上汽集团而言，目前很难确定上汽降价的真实得失。这是一项对这家企业产生深远影响的措施。

有业内人士调侃道，经过20年的发展，很多国产品牌的汽车销量从5万辆到10万辆，再到20万辆，而上汽则用了十年时间，从15万辆到5万辆。

这句话只是个笑话。降价至少让上汽在这艰难的一年里保持了自己的份额，并在1-11月的销量排行榜上仍顽固地排在前15位。在股票市场上，每向前走一步，未来就有更大的生存机会。

然而，降价对品牌的影响是显而易见的。开个玩笑，我不知道为什么，在2019年，但在我亲眼目睹的所有交通事故中，似乎一定有一辆荣威。

现在，王小秋在上汽乘用车的继任者杨晓东已经就位。他是一位有着出色的口才和舞台感的领导者。上任后，他发表了第二次公开演讲，并表示重振品牌是上汽乘用车目前最重要的主张之一。我相信这是王小秋和杨晓东之间的共识。

启动任何具有重大影响的企业决策的原因都是复杂的、多方面的，而且很难全面呈现。

影响企业领导者决策的因素有很多，包括对企业趋势的预期、市场趋势、对政策趋势的解读，甚至个人职业规划……

以及舆论环境。所有这些因素的结合最终决定了一个关键的决定是向左还是向右。

但一旦做出决定，结果将显示出与业务逻辑一致的简单性和可推断性。

上汽集团发起的价格战是一块试金石，因为它描绘了此前不明确的国产品牌两极分化模式。

我们对处于积极区间的自主品牌更有信心。谁将无法从这个行业的“南方”时代脱颖而出，这一点已经变得更加清晰。热烈的新闻发布会和提振信心的PPT很容易被市场压垮。

在上汽绘制的坐标上，仍有一些企业的位置难以校准。比如广汽、长安、北汽、奇瑞等等。

或许混改的预期让这些国企在2019年的定位变得格外不确定。由于混改是一个高度敏感的话题，所有企业都对此讳莫如深。因此，媒体可以获得的信息极其有限。

即使是已经完成初步混改的奇瑞，除了必要的公开信息外，也无法获得任何更接近内幕信息的线索。

江铃由爱知一味和长安共同参与混合所有制改革，这标志着国有汽车企业首次完成控股方私有化的整体混合所有制变革。之前的宝沃属于神州，观致属于宝能，这更像是一次项目收购。它的难度比企业的整体混改要小得多。

在中国改革开放的过程中，结构调整并不罕见。自20世纪90年代以来，许多行业都进行了大规模的重组。较大的包括纺织品、家电、模具模块等。每次重组都伴随着巨大的社会纠纷，超出了经济运行本身的范围。在所有权伦理、国有资产损失和员工保护等问题上的争议尤其激烈。

然而，从总体方向来看，离开国民经济的支柱产业和利润率迅速下降的行业，国家倾向于鼓励企业重组，并将该行业投入市场化运营。

总的来说，我完全支持行业重组，希望更多的汽车公司能够快速顺利地通过重组，告别制度的红利，也能摆脱制度的约束，参与到更有活力的市场竞争中来。从一只巨大而丰满的绵羊到一只干练凶猛的狼，更夸张地说，要成为潮流引领者，就必须死在战场上。

然而，对于汽车等体量较大的公司来说，即使它们已经从国家层面的国民经济支柱产业名单中淡出，但它们仍然无一例外地在各地发挥着地方经济支柱的作用。

面对巨大的估值，如何确保管理层在混改中既能保持稳定的管理权，又能获得足够的利益激励，使混改能够充分激活积极效应，这不是一个“南方”的词。

如果江陵的规模仍然很小，而且它面临的严峻形势足以让政府提前下定决心，而管理团队的行动也足够迅速，似乎可以毫不犹豫地通过这一级别。所以，奇瑞的混合改革似乎有点令人心碎。

作为一个曾经的独立大哥，奇瑞虽然饱受长期资金短缺的困扰，但仍然拥有巨大的规模。2018年，奇瑞首次上市，并于今年成功交易。两家参与公司均在注册截止日期前一两个月成立，并迅速完成注资并入围。

最终，青岛五道口在一家名为北京五道口的公司的控制下成功中标，并通过复合控制获得了奇瑞51%的实际控制权。当然，在五道口的背后，还有青岛市政府。急需汽车行业支持的山东人提出的基本要求是，奇瑞需要在青岛即墨建厂。

2019年，《汽车周刊》发表了两篇文章来关注此事。从公开信息来看，奇瑞获得了一笔纯粹而感人的资金，只是花钱购买了控股权，但承诺不会干涉奇瑞的运营。

奇瑞的管理团队除了承诺不受干扰外，并没有得到太多明显的好处。管理权和控制权的分离已经废除……

在私营企业的发展史上，被证明存在重大的系统性风险。尤其是实际收购奇瑞的北京五道口，看起来像是一家投机味道浓厚的公司。

也许许多谜团需要很长时间才能解开，到那时，这可能不是一个非常重要的问题。然而，蒙头迈出第一步的奇瑞，在混改的道路上还有一段路要走。我们只有祝福。

混改的力量可以帮助奇瑞这个位于芜湖、背负着各种人际关系重担的公司，消除人事混乱、业务复杂、战略不明确的弊端，重返独立的一线阵营。奇瑞的技术实力不应该是目前的发展模式。

如果说在芜湖给奇瑞带来了很多负担，那么它也带来了很多好处。其中之一是这种混合转型以近乎残酷的方式取得了成功。然而，许多更高级别的汽车公司显然无法复制这种方法，因为它们面临着更复杂的情况。

例如，一汽、东风、上汽、广汽和北汽等公司的合资企业产生的利润远高于其独立部门。同时，他们的体型也很大，几乎不可能被轻易获得，他们面临着更多的社会问题。

虽然没有确凿的依据，但从各大车企的做法相似性来看，更有可能是多家大型车企避开了合资的问题，主要通过独立部门开始混改。通过建立独立的新能源企业，传统能源板块逐渐弱化，新能源企业进行多元化股权重组。

长安是这一步行动迅速的家族之一。广汽和北汽随后跟进，都高调宣称新能源是他们的未来宣言，而新能源市场的时间表仍不明确。

广汽传祺在2019年出现了大幅下滑，无论从市场还是技术角度来看，都令人感到意外。而北汽的“失落之拳”更是让人无法理解。除了北汽灵魂的BJ品牌和两个高端新车品牌外，其他所有独立产品都归入新能源的原始定位北汽蓝谷（600733，股吧）。

随后，上汽集团似乎也在有效地效仿。据悉，上汽有意剥离荣威名爵的所有新能源产品，并在内部建立新品牌。如果每个人都有类似的想法，他们应该成立一家独立的上汽新能源公司。

每家公司的具体路径是在适当的时候直接混合和改造年轻的新能源公司，然后转移资源，积累力量，吃掉目前独立的部分，或者其他形式，这仍然很难确定。目前还不知道在这段时间里会发生多少曲折。

在混改过程中，我们会看到很多以前不了解的事情发生。在不违反法律的情况下，我希望每一家企业都能用自己的一切能力来换取一个稳定有效的混改结果。

这绝对是中国汽车工业史上的一个宏大叙事，尽管它尚未得到外界的足够关注和重视。几乎每一次混合改革都伴随着雄心勃勃的个人的突袭、国家政策的反复摇摆、公众舆论的大规模对抗、英雄末日的叹息，让人们在十多年后仍然哀叹或怀恨在心。

对于汽车行业的混改，我仍然要说同样的话：愿所有美好的事物都保持良好，所有的动力都继续前进，愿所有的汽车英雄在尘埃落定时不被监禁地死于市场大战。

2019年，尽管国产品牌总体上举步维艰，但它们给了我们更多的希望。自主品牌份额的下降是由低价车的整体市场萎缩造成的。

在2018年的终点，我们已经判断，留给国产品牌的时间窗口已经关闭。那些能够在系统和技术能力上突破天花板的人，有机会成为未来代表中国汽车的伟大公司，而那些无法突破的人，机会非常少。这取决于他们能在固有的低价市场上坚持多久。

当徘徊在低价区的车企比比皆是时，我们看到以吉利和长城为代表的几个自主品牌在2019年表现出了极大的宽容。市场份额不减反增，自行车的平均售价也在逐步提高……

增加的。这些指标表明，这些企业真正进入了与合资品牌正面竞争的发展阶段。

吉利今年实现了136万辆的销量，与去年相比下降了10%。然而，它牢牢地保持着国内顶级汽车和第四窄型乘用车的地位。与此同时，其市场份额已增至6.5%左右，相当于两款大众汽车的三分之一。

这家自2014年底开始比赛的汽车公司在今年5月主动下调了年度产销目标。我相信，对于迅速扩张的吉利来说，这是一个痛苦的决定，但做出这个决定意味着他的成熟和从紧张体系的痛苦中解脱出来。

在降低生产和销售目标的同时，吉利统一了内部思维，提出了保持战略重点的发展战略。这甚至比国家和华为的战略决心提前了5个多月。

战略重点是什么意思？无论市场环境如何，无论是平稳还是严酷，企业在确保发展的同时，都应该牢记自己的战略目标。

吉利的战略目标是从“创业初期为普通人制造负担得起的汽车（603883，股吧）”转向“让世界充满吉利”。

在中国，通过推出越来越多更符合时代和消费者的优秀产品，我们保持了强大的市场竞争力，确保了市场份额的不断提高，并形成了吉利品牌效应。

在全球范围内，通过无限融合的理念，我们与更多志同道合的合作伙伴合作，并通过各种形式的联盟，产生边界内或跨境反应，为企业在理念、技术、应用和其他方面实现全球领先。

同时，逐步有序开拓国际市场，利用全球三大产品架构之一的CMA平台进行多元化模式输出。

在新能源领域，我们将保持整个技术路线的共同推动，不受临时或地方政策的影响，打造高端的新能源产品架构。

在智能化方面，建立以我为中心的发展思路和能力，以开放共建平台为路径，以自主产业化为发展方向，以芯片自主开发，甚至网络信号自主提供为切入点，形成智能出行产业的独立方向。

在未来出行方面，吉利的布局涵盖了全方位的智能交通场景，包括高速大容量的公共交通、智能空域出行、无人地面出行。

战略定力的确立，让吉利从一个敏感而不成熟的全球汽车行业新贵，成长为一家坚定、沉着、不局限于暂时进步和后退的大型企业。真正的自信第一次渗透到了中国汽车爱好者的脸上。

我们不再需要通过现实中不可能实现的持续增长、对每一个细节进行基准测试，甚至无情的口头批评来证明我们的实力。我们有自己的帆船海岸。

年底，在非常困难的情况下，领克03赢得了年度WTCR冠军，这标志着中国汽车品牌首次在全球顶级赛道上获得冠军。第二天，吉利在华尔街广场买了一个大屏幕广告，宣布了这一成就。

在之前的澳门站，领克在主场赢得了三个冠军，了解赛车的澳门观众问这是哪辆车。当他们得知这是一家来自中国杭州的汽车公司时，澳门观众来到P室与汽车合影。这也可以被认为是领克在澳门居民回归20周年之际送给他们的一份暖心礼物。

WEY以董事长魏建军的名字命名，是领克和长城的子公司。多年来，它一直是一个崛起的独立品牌，并取得了真正的进步。它的主要售价在15万元左右，而领克更高，两个品牌的最高售价都超过了20万元。

今年是领克产品发布两周年，也是WEY发布三周年。我们做了很多假设，如果中国汽车市场的增长势头能够再持续两年，那么这两个品牌将有更大的空间。然而，这个世界上并没有“如果”这个词。这两个品牌自成立以来一直面临严峻的市场环境……

时间。

令人欣慰的是，到目前为止，这两个品牌都保持了他们想要的位置。尽管WEY已经看到了一定程度的降价，但从整个长城的角度来看，它已经与哈弗划清了界限，实现了品牌升级的基本目标。

为了证明WEY产品的质量，魏建军甚至让人们购买相同尺寸的梅赛德斯-奔驰SUV，并将其放置在WEY旁边，让进入商店的顾客比较自己的长处和短处，以表明他们没有被。

林克的价格受到了更好的保护。由于吉利品牌本身不断突破价格上限，领克几乎没有降价和谋求生存的空间。时尚、运动和潮流品牌的定位也要求领克稳定价格，以保持品牌风格。在第一年仓促推出三辆车之后，领克很快找到了自己的人群。

原本被认为是中型SUV的主角，领克终于在领克03运动轿车中找到了感觉。这几乎一直是一个不太受欢迎的小众市场，截至年底，领克03的月销量已攀升至7000辆，主要销售车型并非低价车型。这是运动型轿车在中国市场的最高销量，超过15万元。成功的背后是领克03与领克品牌整体基调的契合。

我们还无法确定Link和WEY的成败。根据汽车行业的法律，一个非豪华品牌只有年产销稳定在20万元以上，才能真正站稳脚跟。

但这两个品牌的表现足以让我们感到惊讶，尤其是考虑到市场背景，它们并不是出生在躺着赢的时代，而是在“南方”性格走在前列的这一年。就像刚出生的角马一样，如果它们不能在一刻钟内独立站立，就会被一群角马抛弃。站起来意味着美好生活的开始。

2019年，经历了混合所有制改革的奇瑞也取得了不错的成绩，是实现良好正增长的国产品牌之一。更重要的是，在沉默中，奇瑞已经将其自行车平均价格接近10万元。

我相信，混合所有制改革后，这些成果将得到加强和改进，很快将转化为奇瑞在国资时代无法实现的利润。

当然，在2019年表现出爆发式增长的国产品牌是红旗。尽管没有达到11万元的最终销售目标，但红旗仍以近200%的速度飙升。在营销方面，2019年，红旗将充分利用其60年来积累的技能，在几个细分市场上落后于其他几个品牌。

红旗能否持续爆发，最终成为中国主流中高端汽车品牌的代表之一，不仅取决于品牌力的强大支撑，还取决于两个关键因素。首先，一汽的领导层能否为品牌形成可持续发展战略，其次，能否迅速建立足够的技术能力和技术实力来支撑品牌。

这一年，自主品牌的发展气质发生了明显变化，繁荣但无精打采的绵羊时代已经结束，强势自强的狼时代即将到来。尽管整体份额下降了约三分之一，但对于国产品牌来说，今年仍然是值得纪念和鼓掌的一年。无论羊群有多大，都不会让对手感到害怕，而头狼即使伤痕累累，仍然士气高昂。

2019年，自动驾驶领域的造车新势力已经成为不可否认的，尽管今年显然是自蓬勃的新造车运动开始以来最具创伤的一年。强烈的“南风”可能有很多原因，但归根结底只有一个词：钱。

钱很难管理。

2019年国庆节后，业内知名公众号酷玩实验室突然发布了一篇文章《2019年最差的人——蔚来李斌》。尽管这篇文章讲述的是李斌对理想主义的执着，是一篇口若悬河的文章，但人们仍然断章取义地记得“最悲惨的人”这个关键词。李斌自己也开玩笑地称自己是一些活动中最痛苦的人。

第二季度财报发布后，NIO的亏损金额吓坏了所有人，华尔街甚至对NIO的股票设定了0.90美元的股价预期。而且……

易斌在2019年的主要工作确实是向各地寻求施舍。随着亦庄和湖州的两项被曝光的投资失败，外界已经开始倒计时NIO Money，有人说是六个月，也有人说三个月，还有极端说法称这些资金将在未来几周内耗尽。

华尔街和国际投资者对NIO的犹豫并不是因为该公司的产品或技术不成熟。我问了一位华尔街资深投资者，他的回答是，无序管理造成的浪费和过高的销售成本导致的利润模式不明确。

身处投资圈的李斌自然很清楚这一点。因此，在随后的自救中，NIO果断进行了几轮裁员，以降低成本，同时精简组织，加强管理。

据这位在NIO门口等客户多年的快递司机介绍，NIO现在的生意比以前困难多了，出租车报销的规定也严格多了。与过去不同的是，有幸从安亭到浦东找到了一份工作，而且时间还不算太晚。

更重要的是，NIO似乎已经意识到钱应该花在哪里。例如，建立电力交换业务被认为是电动汽车公司的基础设施。第一个吃螃蟹的人NIO等不及政府或其他企业来帮助NIO做这件看似吃力不讨好的事情。

既然我们在第一位，我们就必须做第一位应该做的事情，这比过于热情的客户服务更重要。事实上，如果这件事做得好，它可能会面临更大的产业机会。

事实上，NIO免费换电池的推出几乎成为了这家公司业务的转折点，而随着ES6的推出，其完成率远高于ES8，NIO的产品和核心服务在今年第三季度后终于达到了市场预期。

截至年底，没有人提到李斌是最痛苦的人，也没有人关注NIO的资金链可能断裂的时间，尽管他仍然没有可见的额外投资可供进入。

人们惊讶地发现，这家几乎奄奄一息的企业可能会幸存下来。他也是汽车制造业所有新势力中2C最多的，受补贴下调的影响最小。

2019年，恒大的母公司许家印站在李斌的对面。与李斌痴迷于找钱和取悦用户不同，许家印更关注国家意志和政策方向。在动辄砸千亿的恒大眼里，NIO和小鹏简直就是自媒体光着脚喊情绪。

9月，恒大举办了一场震惊世界的品牌教育活动。许家印发表了20多分钟的自由演讲，指出恒大汽车的发展道路是“买、买、合作、圈层、大、好”。

会上，全球TOP60供应商到场，坐在前所未有的长桌上，与恒大集体签署战略合作协议。此前，恒大一口气招募了15位顶级汽车设计师，为未来几年多款车型同时上市做准备。

在其他技术方面有无数的收购。

以至于外国媒体忍不住给出了一个半酸的评价：如果他不是子，那么他就是一个改变游戏规则的人。

许家印看起来像是一场，但他可能不得不。这个国家与房地产资本的疏离感让这位首富感到不安全。他显然希望将资金投资于符合国家期望的领域。电动汽车就是这样一个可以烧钱的领域，非常适合。

处于汽车电动化前沿的中国显然希望通过产能和产业链的集聚，将未来电动汽车产业的主战场吸引到中国。也许这个过程不赚钱，就像铺设4G不赚钱一样，但它引发的衍生产业有巨大的能量。

因此，作为基础设施，低成本和大规模的产能是国家对当前电动汽车布局的期望。目前汽车制造业的新势力有着良好的声誉，但其实力还不够。这正是许家印的目标。我们不知道许家印的另一面在哪里，也不知道千亿投资的回收逻辑是什么。除了光刻、航空航天等尖端技术领域，我们还有痣……

听说过如此大量的集中商业投资。

然而，这确实是一种实际需要。

年末，上汽和广汽在新能源领域的共同努力也印证了这一点。两家国有汽车巨头通过共同努力，扩大了规模，降低了成本，形成了基础设施规模。江淮大众、长城宝马和中泰福特等电动合资项目获得国家发展和改革委员会最终批准的硬性条件之一是需要建造新工厂。

这不是中国任何一个国家的意愿。大众汽车建立了计划产能为2000万辆的MEB电气化架构，并采用开放式架构来分担成本。目前，存在技术差距的福特已经进入市场。

大众汽车在中国的电动化布局也已经成熟。在今年的大众之夜上，一家拥有世界最强内燃机技术的汽车公司喊出了“goTOzero”的口号。在失去清洁柴油的支持后，大众汽车成为世界巨头中最渴望、最彻底地拥抱电动化的汽车公司。

宏大叙事的工业化布局与深度拥抱互联网的小而美路线，在2019年电动汽车发展版图中相遇。前者显得如此粗糙和强大，令人难以抗拒，而后者则像一朵小花在风中摇曳，但又脆弱而敏感。

他们都是在中国新能源弯道超车的期望中萌芽和成长的，从历史经验来看，我们不能简单地得出谁能最终支撑未来汽车行业的中国梦的结论。

改革开放四十年来，每一次工业冲动都伴随着大量的盲从、无序和浪费，汽车电动化也不例外。

2019年，汽车行业就像一座被围困的城市，发展多年的国有车企在政府的鼓励下寻求混合所有制改革突破的可能性。然而，由于产业布局法规的放松，许多从未想过可以玩汽车的地方政府在吸引汽车项目方面表现出了极大的紧迫性。

自2018年宜宾通过五粮液（000858）从奇瑞手中收购凯翼以来，截至2019年底，我们计算出，几乎90%的造车新势力都在二、四线城市找到了廉价的土地、优惠的政策，甚至有相当数量的资金支持。

其中，有许多项目的技术能力、关键领导素质和企业战略眼光较弱。

此外，许多企业为了获得救命资金，忽视了汽车企业发展中的产业链支撑和运输成本等关键问题，投资于一些基础条件明显不足的偏远地方政府的怀抱。而许多项目之所以能在2019年的“南方”时代幸存下来，正是得益于地方政府的保护。

从许多其他行业的发展过程来看，这些项目几乎没有最终成功的机会。大多数只能作为这个造车运动时代的间接证据。就汽车的尺寸而言，这些项目的失败可能会导致一个地方陷入大尺寸或小尺寸的困境。

然而，这是市场经济的特点。从白酒行业、家电行业、纺织行业、钢铁行业，到今天的汽车行业，“团结是死的，一旦放手，混乱”的投资心态从未发生实质性改变。即使没有、混乱和拥挤，也无法证明这个行业即将崛起。

中国汽车产业的未来必然是以聚合为基础，利用物联网和自动驾驶技术进行产业扩展。例如，在21世纪初没有发展空间，比如利基市场和市场份额。然而，既然潮流即将到来，如果你想让局里的人平静下来，这也可能是一个“南方”的角色。海浪冲走了沙子，如果没有泥土和沙子，真金可能无法提炼。

从当地来看，苏南地区是目前最成熟的汽车产业基地。近年来，随着配套产业的长期发展和上海汽车配套产业的转移，南方地区已经形成了一条非常完整的整车制造、零部件生产、交通运输的产业链。与此同时，研发和制造业……

智能产业的能力在中国也处于领先水平。

与杭州湾和上海之间的隔阂相比，苏南地区和上海的联系更为紧密。未来，作为中国新能源智慧交通的主要产业集群，这里有最大的机遇。

尽管2019年国产品牌的份额暴跌，但这并不意味着合资企业都可以笑着庆祝中国新年。

事实上，2019年1-11月，除了日系五大车企继续集体爆发外，唯一保持正增长的非豪华品牌大型合资企业只有一汽-大众，增速仅为120辆。一向稳健的上汽大众股价下跌6.7%，上汽通用股价下跌17.9%。

丰田和本田无疑是2019年最不“南方”的品牌。此外，整个中国汽车行业甚至掀起了一场向丰田和本田学习的运动。

在最困难的几年里，每个人都突然意识到，汽车世界最痛苦的事情不是别人在飙升，而是你没有崛起；

但当你不断地跌倒时，其他人会高兴地站起来。

丰田的魅力实际上并不是第一次显现出来。自20世纪60年代建立精益生产管理模式以来，世界一直对其着迷。中国的整个工业现代化可以说是从模仿丰田的精益生产理念开始的。

然而，丰田并没有隐瞒任何事情，任何到访的人都受到了欢迎。但奇怪的是，即使你遵循丰田的工厂3D打印，世界上仍然很少有公司能达到丰田的效率和成本控制效果。

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丰田的TNGA架构仍然包括许多汽车媒体，无法准确理解。然而，它在市场上的有效性却出奇地好。

广汽丰田雷凌一直徘徊在月销过万的A级轿车市场，难以突破。然而，从TNGA架构中脱颖而出的雷凌已经连续几个月保持在20000大关。如果TNGA架构下的雷霆和卡罗拉能够继续崛起，那么南北大众的基石车型速腾和朗逸在未来几年将面临巨大压力。

更令人兴奋的是雷克萨斯，这是一个坚持不在国内生产的奢侈品牌，2019年的增长率超过15%。数字背后更令人羡慕的是价格的稳定，即使是一次性涨价也没有对他们产生任何影响。

2019年，其他一直嘲笑雷克萨斯无法上市的品牌甚至收回了雷克萨斯制作的几段广告视频，进行反复研究和模仿。

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2019年，尽管整个豪华车市场保持了相对较好的增长，但大多数品牌都付出了价格完全失败、品牌溢价能力下降、品牌价值损失的代价。从长远来看，这对奢侈品牌产生了巨大影响，最明显的是利润率下降。

雷克萨斯的成功甚至导致许多奢侈品牌将国内生产视为罪魁祸首，因此被称为“本地化诅咒”。2015年前后，几家国产奢侈品牌在后期发展中举步维艰。最惨淡的DS已经在2019年下半年被双方上市出售，包括工厂和资产在内的价格仅为16亿元。未来，当我们回忆起这个冷漠的品牌时，也许我们只会留下一句话：它似乎以前就来过。

日本反趋势的爆发并非没有原因。一方面，中日关系的改善是大背景，日本体制长期受困于此，在中国市场保持谨慎的发展态度。另一方面，市场的成熟导致大多数消费者选择了无忧、性能稳定、质量好的非个性化、基于性能的产品。是时候让丰田和本田好好驾驶了。

与日本品牌的舒适度相比，在中国市场占据主导地位的大众汽车正在努力维持其整体销售水平，其份额也在持续上升。而美国式则更加痛苦。

2018年福特倒闭后，曾六次蝉联中国市场销量冠军的上汽通用汽车，在2019年迎来了“最南端”的一天。

一个很好的证据是，一些强大的国产品牌在通用汽车方面非常有信心：抢占他们的份额并不难。在2019年的最后三个月，上汽通用汽车甚至被吉利超越，跌出了前三，这是该公司成立以来罕见的跌出前三的记录。

上汽通用每年的悲剧在于他们最自信的别克。别克最大的失败是他们没有预料到三缸发动机的影响。

这是汽车制造业为应对日益严格的排放标准而创建的发动机类别。从使用角度来看，调谐后的高品质三缸动力足以满足中小型家用汽车的需求。

然而，由于机械特性，发动机在运行过程中会经历显著的抖动，因为抖动方向与四缸发动机不同，需要额外的减震控制。

这就带来了一个问题，那就是在增加了各种减震器的情况下，三缸发动机的成本并不低于四缸发动机。这已经成为三缸发动机的眼中钉。

在乞求的时候……

宁，汽车从六缸变成了四缸，这也引起了公众的怀疑，但并没有引起太大的市场反对。主要因素是四缸发动机的售价比六缸发动机便宜。

此事的发酵远远超出了别克的预期，因为老式拖拉机也使用三缸发动机。在互联网上，三缸车被直接称为拖拉机。这个清晰的标签很难去除，即使许多人通过理解已经认可了三缸发动机的性能，但当被要求购买时，他们仍然坚决拒绝购买。

标签现在是一种霸气而强大的存在，没有人想买一辆车回去，但却因为买了一辆拖拉机而遭到朋友和家人的嘲笑。经过大约一年的营销努力，导致了越来越黑暗的真相，包括别克在内的大多数使用三缸发动机的公司都选择了保持低调，就像大众双离合器事故后，所有公司都不再推广双离合器一样。

上汽通用副总经理石宏曾和我交谈，他半无奈半开玩笑地说，都是宝马的错。这显然是他们的错，但谁知道他们在工作了两年后就放弃了。宝马并不是唯一一个放弃的，曾经大张旗鼓地推广三缸的福特也选择了放弃。

三缸发动机对别克的影响相当全面。首先，它动摇了别克每年生产和销售100万辆汽车的基础；其次，它对高价a级车甚至紧凑型B级车产生了重大影响。经过这场战役，别克坚定了品牌的上升道路，并采取了保护价格、放弃数量的发展战略。这可能会逐渐改变上汽通用三大品牌的布局，雪佛兰必须承担更多的责任。

年底，菲亚特克莱斯勒和标致雪铁龙这两家在中国市场苦苦挣扎的欧洲巨头终于完成了合并。这次合并不受很多人的青睐。在欧洲市场之外，菲亚特和标致雪铁龙这三个品牌几乎在每个市场都表现不佳。

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从之前的角度来看，克莱斯勒的加入并没有帮助菲亚特在美国打开局面，欧洲人显然也不打算在圣诞节购买吉普。因此，两家公司在合并期间所说的可以形成区域市场互补性完全是空谈。

可以看到的好处是财务和管理紧缩带来的节约，这是传统制造业时代带来的最直接的好处，如并购、合并、联盟、交叉持股和其他合资企业。标致雪铁龙对欧宝的收购证明了他们在这方面的出色表现。

然而，这是一个行业创新的时代，两大巨头的合并并不是强强联合，而是抱团取暖。我们暂时看不到两家公司在电气化、智能化、网络化等方面的领先优势。相反，在尖端汽车技术领域，两家公司的实力都较弱。

合并后的公司最需要时间，他们必须祈祷全面电动化的浪潮会放缓，无人驾驶的普及会放缓，这样他们才有时间在未来将规模转化为具有竞争力的技术优势。

2019年，外国汽车公司的首席执行官肯定会错过本世纪的第一个十年。他们只需要来中国举行新闻发布会，说几句话：我们将在未来N年内在中国市场再投资N亿美元，推出N款新车。第二天，它可以成为主要报纸和小报经济版的头条新闻，金融报纸也可能提供全版报道。

但现在，他们必须反思，在最舒适的日子里，他们在中国市场本地化方面的疏忽，他们在品牌建设方面的懒惰，以及他们在经销商管理方面的放松，都是合资企业必须尽快填补的陷阱。任何这些都有可能在意想不到的未来改变他们的生活。哪一个不是“南方”的东西，需要刮削和充实，然后再往下推。

2019年，对于中国汽车来说，我们可以清楚地看到，一些以前被认为坚不可摧的壁垒，在其最薄弱的部分悄然出现了裂缝；

一些看似不可能的梦想在最严酷的石缝中发芽了。

尽管一切仍然显得模糊、模糊和不确定，但希望确实已经牢固地种下了，而不仅仅是十多年前从王传福和魏建军那里喊出来的，那是如此的空虚和无力。

经销商在2019年普遍松了一口气。为什么是半张嘴？一方面，2018年，大部分车企对全局做出了理性判断，放弃了强行压库存、增加数量的政策。

自2018年9月以来，许多车企已经悄悄接受了40%的同比下滑，并开始帮助无法再预付资金的经销商清理库存。2019年，相当一部分经销商的库存状况已经越过了危险的红线。

然而，大多数经销商在2019年继续亏损，许多经销商表示短期内没有盈利希望。

2019年年中，上海的一位经销商老板告诉我，他们集团六个月的利润率为1%，他认为这很好。然而，投资者提供了许多其他上市分销集团的数据，其中许多在6%左右，并对他表示不满。

这位首席执行官非常困惑的是，2019年，只有两个品牌能够在单店实现6%的利润率。一家是梅赛德斯-奔驰，整体利润率为5-6%，另一家是雷克萨斯，利润率高达9-12%。仅雷克萨斯在上海的一家门店就实现了每年6000万元的利润率。然而，集团分销商通常经营多个品牌，除非他们专门经营这两个品牌，否则不可能实现如此高的价格。

据他介绍，上市交易商根据估值获得银行贷款，通常是全额贷款。一旦股价下跌，银行贷款限额将降低，他们将不得不以现金偿还减少的金额，这很可能导致资金链断裂。因此，上市分销商必须通过各种手段保持增长率，以确保股价。

这是最后的手段，也是危险的做法。解决这个问题的根本办法似乎是两件事：要么汽车市场复苏，利润反弹，要么规模缩小，关闭盈利能力差的商店。这两者都缺乏实用性和短期可操作性。

然而，许多经销商由于其集团化经营，并没有完全滥用企业。例如，一位经销商经理说，虽然我们希望每家店都能保持良好的经营状态，但作为老板，我可能会把更多的人力和资源集中在商业政策更优惠的品牌上。说白了，谁能给我赚钱，我就多推他的车。

这种态度导致了一些中小品牌和经销商之间相对平衡的博弈。这在好几年都没有出现过。

这种游戏可能会让我们看到未来汽车分销行业的发展趋势，经销商和汽车公司一样，将越来越集中在该行业，并在低利润品牌中拥有更大的发言权。

2019年，一些品牌为了稳定市场份额，选择将利润交给经销商，而不是少量甚至不盈利。这也是制造商之间关系中的一个新现象。

事实上，一些新的汽车制造品牌，如爱知，有经销商管理策略，包括从各种来源招募资金来经营小规模经销商，同时也有利于大型经销商集团的政策。

我们似乎暂时无法看到经销商行业回归到合理盈利和资本充足的另一边，似乎没有人清楚中国汽车从白银时代过渡到黑铁时代需要多长时间才能进入下一个稳定期。

然而，行业的发展不会超过商业的基本原则，未来经销商将不可避免地通过与制造商重组利润分配来实现平衡。

分销商的生存环境和话语权可能正在逐渐改善，但仍有一些人无法忍受柳暗花明的时光。在挣扎了很长一段时间后，前中国最大的汽车经销商集团庞青年于2019年下半年正式宣布破产。这位与众不同的浙江商人一直以其勇气和对的热爱而闻名。

然而，这不是一个鼓励大胆的时代。无论是在分销商、供应商，甚至其他产业链环节，我们都看到许多公司由于“忽视业务”而在其他行业追求高利润投资，最终失败，导致资金链断裂。

你可以说……

他们在“南方”年去世，因为在好的时候，每个人的财务运气都不会那么差，在主营业务之外投资也不会有风险。即使他们失败了，也不难找到一些钱来填补这个空缺。

但从根本上说，他们仍然死于其商业哲学的复杂性，因为许多公司的主要业务虽然受到了影响，但总体上仍处于正利润状态，不太可能消亡。

在寒冷的冬天，可能只有一件事能真正抵御寒冷，那就是你长期专注并积累优势的领域。金庸先生说：“看看那些白云，它们聚了又散，散了又聚，周围波动的财富一般都是这样的。”。如果你觉得已经是冬天了，是时候振作起来了。

2019年，中国最受重视的企业显然不是任何一家汽车公司，而是华为。

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这家中国IT巨头于今年年中被美国列入实体名单，由于受到芯片和操作系统等关键打击，最终被特朗普迫使从硬顶政策转向软顶政策。

有一段时间，一心想成为一名简单企业家的任正非想保持低调，但没能做到。许多认为自己掌握了核心技术，不受人类控制的公司讨厌美国不把自己列入实体名单。

下半年，如果出现一个命题，华为就不能成为一家汽车公司吗？一些相关媒体甚至写道，华为是未来中国最大的汽车公司。

尽管华为在2019上海车展甚至更早的时候就表达了永不造车的态度，但从行业角度来看，未来汽车行业的核心可能不是硬件。

这种观点并不新鲜，事实上，至少60%的大型汽车公司首席执行官曾在各种场合表达过这种观点。例如，宝马、通用汽车、丰田、中国的吉利等。

吉利汽车集团总裁安聪慧表示，未来汽车行业将高度集中在整车制造企业，尤其是软件、应用和其他零部件领域，不可避免地将由整车制造企业主导。

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我们可以从中得出两个结论：首先，吉利汽车认识到未来出行行业的主要利润将来自软件以及其他智能扩展产品和服务；

其次，吉利目前的智能化战略与苹果以自我为中心的发展方式相似。

华为显然不同意这样的理论，至少从手机行业的角度来看，统一的安卓系统占据了智能手机操作系统的绝大多数，它很少成为苹果的制造商。

这一次，在美国压力下意外提前曝光的鸿蒙操作系统，后来被证明主要是华为为5G时代的汽车计算机操作系统准备的。在芯片等核心技术方面，很明显，没有哪家汽车公司比华为、谷歌和英特尔走得更远。

在整体智能技术方面，汽车公司注定要打一场不同于时代的战争，宝马在这场战争中经历了近十年的困难。但没有获胜意味着未来只能从食物链的顶端往下走。

事实上，我们不需要关注电动化的冲动、氢能的可能性以及内燃机的寿命。无人驾驶技术普及后，汽车制造和科技企业说了算，才是行业未来形态的基础。

但目前，也许只有特斯拉能够在这些领域跟上谷歌和华为的步伐。其他汽车公司目前推出的智能应用程序只是一些小配件，为现有产品增添了一些亮点。

2019年，丰田章男在一次演讲中表示，我们的对手不是大众汽车，而是谷歌。傲慢的日本人从未想过他们在汽车行业有很多真正的对手，但这次他说得很认真。

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这是行业发展轨迹的变化，而不是TNGA可以赢得的战争。从基因的角度来看，制造业公司在智能软硬件方面与谷歌竞争的最佳方式可能是收购谷歌。

我问过很多车企，你的车主数据能形成一个有效的数据库吗？收到的大多数答案是否定的。仅就数据库而言，汽车公司和科技公司之间的差距至少有几年，更不用说数据收集和分析能力了。也许没有哪家汽车公司的老板能像马云一样清楚哪个省份的女性参赛人数最多。

从2018年到2019年，丰田突然发起了一系列大规模的全球并购、合作，并加大了输出其架构的力度等行动。有进攻也有防守，防守是通过铺设大市场，至少延长防守的持续时间，为未来的谈判赢得筹码；

进攻既是为了加强自主技术能力的增强，也是为了通过合作补充企业的技术基因和能力。

吉利的基本做法和方法与丰田一致，并通过全球开放整合，首先注入了将科技企业转化为企业所需的开放性和全球化基因。

谷歌和华为等公司一直有意在汽车行业保持低调，但大家都知道，他们正在加快准备工作，积累自动驾驶技术的数据。谷歌远远超过了任何其他公司，Waymo的发音听起来也不像他的发音那样可爱无害。

他们在等待机会，等待5G在汽车应用中的成熟，等待无人驾驶落地。届时，他们将推出一个汽车行业无法拒绝的高云技术产品系统。而这也是这些顶级科技公司未来竞争的生死战，毕竟从手机行业的角度来看，操作系统不需要那么多，甚至一个，就足够了。

2019年，中国上海与汽车行业领先的科技公司特斯拉一起创造了每小时生死时速的奇迹。在不到一年的时间里，临港新城的一片荒地被改造成了一家现代化的汽车生产工厂。

许多人可能不一定理解双方追求这种速度的原因，但许多人羡慕为什么一家美国汽车公司能够在中国拥有一切。特别是在年底，我们又获得了100亿元的贷款。从特斯拉的现金流角度来看，如果他未来要在中国取得巨大成功，那么这一初始步骤完全由中国支持。

许多业内人士担心，特斯拉的国内生产将对NIO、小鹏、威马等几家产品价格定位相似的公司产生毁灭性影响。为此，与特斯拉产生分歧的小鹏董事长何小鹏甚至与马斯克发生了几次激烈的争论。

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但我的观点不一样。特斯拉是国内生产的，它的主战场绝对不是可怜的几英亩新车。需要注意的是，在美国市场，特斯拉在电动汽车销量排行榜上稳居第一，2019年在美国的销量甚至超过了宝马。

特斯拉在中国的竞争对手也是电动汽车等传统汽车制造商，他们将在未来三年集中精力。事实上，无论是梅赛德斯-奔驰、宝马、奥迪，还是其他任何一款电动汽车，到目前为止，它们在产品的精彩程度、成熟度和新颖性方面都没有超过甚至接近特斯拉。

OTA依靠强大的软件技术不断升级车辆，例如延长电池寿命；配备驾驶辅助功能，例如更好地识别潜在的障碍物和危险；

或者也许它可能没有太大的实用价值，但它确实是非常有趣和幽默的功能，特斯拉目前在这方面没有竞争对手。

而那些以特斯拉为标杆的公司，即使能够执行类似的功能，基因中仍然缺乏互联网时代的幽默感。

如果我早在五年前说过这句话，十有八九会遭到严格的汽车人的怨恨。但现在，任何认真研究过特斯拉的人，或者一家真正关注时代和用户的公司，都应该明白，这种说法不是假的。

丰田的新一代设计语言一直备受争议，但它取得了巨大成功。这一代的设计语言完全由丰田高管授权给年轻一代的设计师。吉利内销公司总经理林杰表示，领克的许多营销沟通，甚至营销部门对设计研发部门市场需求的反馈，都要求90后提供意见。

这些都是离用户和时代更近的汽车公司，正在向年轻化过渡。更广泛地说，这是在为公司注入互联网时代的基因。如果你了解汽车公司的传统运营模式，你就会理解这些变化的困难。

在太阳系毁灭之前，人类在三体中留下的最后一句震耳欲聋的话是：导致人类灭亡的不是软弱，而是傲慢。

在过去的150年里，汽车是人类工业史上最辉煌的产业，是制造业皇冠上的明珠。这些让汽车人引以为豪的头衔正在使这个行业变得危险。

2008年，我去了盐城东风悦达起亚。当我打车去盐城的公司时，司机以为我是员工，就和我说话，说你是盐城最好的单位。盐城的女孩们很高兴能从你们这里找到年轻人。起亚的人都在盐城，做任何事情都比别人方便。

当时，长春、武汉、重庆、芜湖东风街的汽车公司员工。。。所有人都享受着司机所说的“超市居民的待遇”。

也许2019年将是这种治疗的结束。

2019年第三季度，有来自上汽大众的消息称，公司已与部分员工进行了交谈，要求他们继续在上汽大众临时工作。然而，具体的工作被转移到了上汽集团的享道网约车服务公司，该公司从事网约车司机的工作。

这是一种既残忍又温暖的有趣方法。

他从一个角度反映了汽车行业的变化。这可能不一定是因为公司变得如此紧张，以至于即使是少数低价值的员工也无力支持他们，但在应对“南方”时代时，效率和成本节约的信号非常明确。

2019年，大多数企业员工的日子都很艰难。2010年之后，他们甚至想不出几十块钱的年终奖。他们甚至可以将产能提高到70%或80%，而且他们的“工作点”仍然是满的，这是一个很好的好处。如果不是因为许多车企在制度上仍然是国有的，2019年汽车行业的裁员潮可能不会比国外的裁员潮小多少。

在招聘方面，公司更加谨慎。如今，业内流传着一种说法，如果你现在辞职，很可能你只有两个目的地——杭州和保定。因为只有吉利和长城还在渴求人才。

年中，2019年的年度辞职事件发生在广发科，中国人郑洁（音译）宣布辞职，郑洁在一家外资汽车公司担任最高职位。在各种传言满天飞半年后，郑洁最终选择加入华住集团，彻底淡出汽车行业。

加入后，她将自己的名字从郑洁改成了媒体时代的真名，郑洁，一代强元，悄无声息地来来往往，难免让人感叹。

从进入汽车公司的选择来看，内燃机专业可能会成为最悲惨的职业。从底特律到沃尔夫斯堡，再到上海，2019年汽车公司的招聘趋势显然与内燃机专业不同，电动化和智能驾驶是他们现在更愿意关注的主题。

近年来，在以激进的限排政策为代表的国家和地区的压力下……

在中国和北欧，汽车公司已经向电动化转型，从不愿转向积极，从不努力转向加大力度。伟大的内燃机自诞生以来就从未被人忽视过。

许多与内燃机相处了一辈子的专家学者一再感叹，内燃机的潜力仍然巨大，内燃机技术比电动化技术先进得多。人类离不开内燃机。

他们所说的从理论到实践都是完全正确的，即使现在我们也无法判断一个电气化的世界肯定比内燃机好。然而，不幸的是，历史的逻辑从来都不是这样的。

即使电气化是一个完全的野蛮人，就像土耳其的奥斯曼军队一样，站在拜占庭这座高贵文明的城市下面，苏丹没有任何高科技，他只是说，我只想要拜占庭，城市里的财富和女人都是你的，目前的局势是上帝的手决定着城市的兴衰，即使在未来，这只手会再次出现温暖的转折。

电气化不会与内燃机争论哪一个更好或更差。它只是站在这个毫无意义的对错时刻，让企业做出自己的选择。内燃机的未来取决于他们选择的结果，而不是他们自己的伟大。这可能是历史逻辑中最令人沮丧的部分。

对于大学来说，没有就业就没有专业。如今，大多数内燃机专业的学生已经选择了更合适的专业，他们的主要关注点是这些专业。

2019年，综艺创新者马东制作了一个新的综艺节目——《乐队的夏天》。一群热情而平庸的老中青乐队实际上让这个夏天成为了一次坚实而不安的经历。

作为今年40岁的标准中年大叔，我仍然更喜欢20年前我真正喜欢的乐队。看到他们从炎热干燥到平静，我感到一种悲伤和陪伴，这种感觉从那时起就一直存在。

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我欣赏一首特别神奇的歌曲，名叫《公路之歌》，歌词极其简单。最后，我花了大部分时间反复背诵“继续向南行驶”这句话，这句话由主唱高虎用略显慵懒的声音演唱，充满了无数的味道。

特别优秀的张亚东哽咽着说：“继续向南行驶。这句话是什么意思？

这是我认为最神奇的地方，只是一句简单的话，让每个人都能享受它。事实上，我认为我们都在同一列火车上，所以让我们一路向南走。

出乎意料的是，这句歌词成了预言。2019年，整个汽车行业似乎正在从各个维度、节点和横截面向南发展。

与2018年底不同的是，2019年，我们再也听不到那么多相互鼓励、增强信心、坚定信仰的祈祷了，无论是真实的还是虚无的。许多人开始更加严肃和沉重地面对2019年的“南方”大关，甚至未知的未来。

但至少在2019年，我们还没有面临足以让我们沉没的“南方”问题。今年的狂热并不像我们在朋友圈积累的那么困难。

没错，有些人在今年下跌，而另一些人则因为今年而迅速下跌。但他们的垮台大多与2019年无关。今年有些人迷路了，但更多的人在这一年看清了自己的路。

在中国私家车市场发展了20年的时代，简单的事情已经完成，轻松的道路已经成为新的障碍。做更多“南方”的事情已经成为未来的常态。

事实上，与困难相比，2019年我看到了行业更多的希望！

正如张亚东所说，我们一路向南行驶，但与此同时，不要忘记我们在同一列火车上。我们哀悼逝者，为生者歌唱，为那些勇敢面对南方的人欢呼，为那些创造新世界的人注入活力。

2019年，面对“楠”这个词，智慧、勇气、信任和尊严开始显得陌生和奢侈。

但当我们辗转反侧时，即使是星星也会逐渐褪色。那些美丽的文字，是我们年轻时抬头仰望，映照在夜空中的，请不要落在短暂环境的角落里。

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标签：奇瑞丰田领克蔚来大众

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