第二日股价破发，Lyft或成网约车上市泡沫的“缩影”？

摘要

Lyft自上市以来，其交易表现一直不佳。情况可能会变得更糟。

Lyft的商业模式已经被打乱。我相信Lyft永远不会盈利，除非他们在自动驾驶平台上取得重大进展。

我认为Lyft在自动驾驶技术方面远远落后于通用汽车、TSLA和Waymo等竞争对手。

投资者可能在Lyft上市后购买其股票的唯一原因是该公司目前的增长率。然而，我们可能会在美国市场达到饱和。这意味着Lyft将需要国际扩张来推动长期增长。国际扩张也带来了一系列挑战。

最后，Lyft的估值高得惊人。当优步进入市场时，它很可能会抢走Lyft的大部分“风头”。购买可能会枯竭，导致股票下跌。在没有PT的销售办事处投保。

LYFT IPO的笨拙

在我看来，从交易的角度来看，Lyft的IPO执行情况是Facebook上市以来我见过的最糟糕的一次。在首次公开募股之前，该公司最初将发行价格定在62美元至68美元之间。然而，他们将价格提高到了72美元。最初，这表明市场对首次公开募股的需求很高。起初，该股高达88.60美元，与首次公开募股价格相比上涨了约23%。随着时间的推移，股票开始下跌。该股收盘价为78.29美元，较当日高点下跌约12%。这可能表明需求随着时间的推移而减少。

在交易的第二天，该股跌至69.01美元的收盘价，跌幅约为12%。Lyft股价下跌的程度引发了人们对IPO成功的担忧。对于Lyft的业务来说，这次IPO非常成功，在现有5.18亿美元现金储备的基础上，又筹集了23.4亿美元。这意味着Lyft上市后的现金储备应达到28.58亿美元，为弥补潜在的巨大损失提供融资缓冲。对于首次公开募股后购买股票的股东来说，成功是他们脑海中浮现的最后一个词。股价的持续下跌表明首次公开募股的初始需求疲软。Lyft在推出后让我想起了Facebook。尽管Lyft的首次公开募股在价格趋势上不如Facebook那么平凡，但双方都存在争议。

Lyft首次公开募股的最初疲软需求可能表明未来投资者情绪喜忧参半，随着业绩报告等催化剂的出现，该股将受到负面影响。加上早期投资者卡尔？卡尔·伊坎抛售股票的报道表明，投资者的不确定性和波动性可能会在一段时间内加剧。

购买这只股票的一个原因是增长

任何人真正考虑以70美元左右的价格收购Lyft股票的唯一原因是该公司的潜在增长潜力。第四季度，Lyft的收入同比增长约94%，活跃乘客增长约48%，总乘客增长约53%。这些数字都令人印象深刻，但最值得注意的相关数字如下：

活跃骑手

总行程

每位活跃司机的收入

每次旅行的收入

这四个数据点将有助于衡量平台参与度和平台货币化的进展。让我们从积极的骑手开始。

分析Lyft增长的第一个指标是Lyft的增长速度。在过去的几年里，Lyft没有在国际上扩张，但在巩固国内市场方面投入了大量资金。这是有意义的。毕竟，由于一系列行为，优步和Lyft等平台正面临越来越多的监管审查。在一些国际地区，Lyft和优步等平台已被完全禁止。既然国内市场有足够的增长空间，为什么要向动荡的国际市场扩张？让我们来看看Lyft骑手数量的增长。

Lyft继续每季度增加至少100万用户。然而，Y/Y可比数据开始恶化。2017年第四季度，Lyft增加了600万名乘客，增长了90%。2018年第四季度，Lyft增加了600万名乘客，增长了48%。骑自行车的人的增长开始放缓。然而，这可能会产生误导，因为Lyft一直在不断增加超过100万名乘客。

Lyft的问题在于，我认为其骑手增长正面临长期停滞。Lyft在提交给S-1证券交易委员会的文件中明确表示，他们预计未来几年不会盈利。因此，如果投资者购买Lyft，他们将在未来5-10年内购买，而不是在未来12-18个月内购买。问题是，你必须打拼车将成为主流，而不是……

在运输市场中占有一席之地。拼车会成为主流吗？5年后，这是可能的。有几个问题可能会限制骑手的增长。首先，拼车的吸引力可能主要集中在高度城市化的地区，如纽约市或洛杉矶，那里拥有汽车的成本和实用性都不理想。

拥挤的城市和高昂的汽车价格使出租车和Lyft和优步等平台变得越来越理想。它们的主流用途仍有待确认。城市较少的地区，甚至完全是农村地区，不太可能迅速采用Lyft。然而，雪铁龙研究等乐观主义者指出，这一趋势是真实存在的。他们指出的数据点如下：

美国持有16岁驾照的人数从1983年的46%下降到2016年的26%。

2018年，约有30万Lyft用户放弃了他们的汽车。

关于第一点，拼车和新驾照登记之间没有直接联系。Lyft成立于2012年。优步成立于2009年。将这种下降归因于拼车是幼稚的。拼车直到最近几年才流行起来。

关于第二个论点，这只是证实了我的观点，即拼车是一个利基市场，特别适合极端城市化的地区，在那里买车不是一个好的选择。让我们把这个300K的数字放在整个基数的上下文中。只有约1.6%的Lyft用户弃车逃离。尽管Lyft的客户对汽车的依赖度正在下降，但拼车并没有取代汽车。这30万名客户最有可能来自旧金山、洛杉矶、纽约和华盛顿特区

我想说的另一点与之前在美国拥有汽车的文化障碍有关。衡量社会经济进步（以及拥有自己的房子）的一个关键指标是拥有自己的汽车。尽管年轻一代更有可能使用Lyft和优步，但美国消费者的文化驱动力不太可能如此激烈地转向以拼车为中心的交通经济。在我看来，拼车将是一个利基市场，除非人们期望整体文化接近“180”。

“增长蛋糕”的下一块是提高货币化水平。Lyft商业模式的好处之一是公司可以产生经常性收入。与传统老牌汽车制造商不同，Lyft更注重留住客户。当汽车制造商销售汽车时，他们的经济目标是转向新的消费者，而不是确保刚购买汽车的消费者的质量。Lyft是独一无二的。交通，无论是日常通勤还是在杂货店购物，都是一种常见的情况。因此，只要客户继续使用Lyft平台从一个地方运输到另一个地方，Lyft就可以产生经常性收入。

如下图所示，Lyft在平台货币化方面仍在取得重大进展：

随着乘客对自己车辆的依赖减少，对Lyft和优步等拼车平台的依赖增加，Lyft继续保持20至30的强劲ARPU（每位用户的平均收入）增长。该公司保持ARPU稳定增长的能力令人印象深刻。然而，就像骑手增长的逆风一样，货币化的逆风可能会对公司造成长期伤害。

让我们来看看Lyft每次乘车的收入。

最终，优步（Uber）和Lyft等平台从乘车服务中赚钱，而不是从乘客中赚钱。假设价格（每次骑行的利润）等于Y/Y，而不是增加27%。在1.784亿次骑行中，这相当于5.286亿美元的收入，同比增长53%。考虑到价格增长因素，同比增长94%。如果不提高定价，Lyft的收入增长将大大低于他们宣布的94%。从长远来看，我相信每列火车的收入将停滞不前，甚至下降。

这个想法有几个原因。首先，拼车市场，即使在目前的双寡头垄断状态下，也是竞争激烈的。其次，自动驾驶将不可避免地降低每次出行的成本。让我们更深入地了解这一点。

竞争与网络效应之间的相关性

尽管拼车市场是双寡头垄断，但Lyft目前唯一真正的竞争对手是一家竞争激烈的公司。首先，让我们看看为什么目前的市场是双头垄断的。我认为拼车市场是建立在网络效应之上的。尽管网络效应与各大社交媒体平台有关，但我相信它与拼车同等重要，甚至更重要。首先，让我们来看看……

t网络效应的定义：

随着越来越多的人使用产品或服务而获得额外价值的现象。

Lyft只在骑手和司机之间的经济交易中赚钱。然后，Lyft将获得“接受率”，通常为交易价值的30%。这是Lyft的主要收入来源。然而，为了让Lyft获得交易的接受率，必须有一个基础交易。该平台建立在司机为乘客提供免费乘车服务的基础上。随着可用交通工具数量的增加（由于司机的增加），人们更有可能购买交通工具。为了获得市场份额并保持目前30%的费率，有必要让更多的司机在线并比竞争对手更受欢迎。

优步平台上的乘客比Lyft平台上的要多得多。此外，优步司机从优步赚的钱比Lyft司机从Lyft赚的钱多。尽管这改善了Lyft的价值主张，但对大多数乘客来说，Lyft和优步之间的价格差异微乎其微。由于优步平台上有更多的司机，优步乘客等待公交车的时间更少，他们乘坐的东西也有更多的灵活性和定制性。

优步利用其庞大的网络使乘客受益，并保持其相对于Lyft的高水平市场份额。毕竟，优步没有任何有形的东西（不包括网络效应）可以将其与Lyft等竞争对手区分开来。剩余的竞争优势与无形资产有关，例如品牌。然而，Lyft和优步并不是时尚公司、智能手机制造商或汽车制造商。它们是拼车服务，品牌相关性不太可能对客户产生影响。

基本上，Lyft的平台并没有什么真正独特的地方。为了避免竞争，公司可以做的一件事就是降低价格。然而，通过降低价格，Lyft的毛利率将下降，盈利能力将更加困难。

总的来说，目前拼车的竞争让Lyft陷入了困境。如果它想最终成为一家盈利的公司，降低价格是不可能的。如果它想扩大客户群，降低价格可能是它唯一的选择之一。

劳工、保险和国际扩张

Lyft运营模式的另一个关键问题是其劳动力和保险相关成本的分类。这可能会影响他们渗透其他国际市场的能力。

Lyft认为，其司机是总承包商，而不是带薪员工。因此，Lyft不倾向于其员工加入工会，制定最低工资或福利/保险。这可能是Lyft熊市理论中最重要的元素之一。尽管媒体关注社交媒体监管，但拼车可能是一种更具争议的商业模式。Lyft识别司机的方式最大的问题是，Lyft司机被视为总承包商，而不是带薪员工。尽管这降低了商业模式的成本，但也涉及到各种风险。

我认为Lyft目前的商业模式已经被打破，因为它没有盈利的道路（不包括自动驾驶）。如果Lyft被迫雇佣“总承包商”司机作为受薪员工，其商业模式可能会进一步受损。众所周知，Lyft和优步司机的工资远低于最低生活工资，甚至远低于最低工资。然而，通过将这些人注册为总承包商，Lyft不需要设定工资。如果这些司机成为Lyft的带薪员工，正如美国和海外的一些监管机构一直在推动的那样，Lyft将不得不将他们的工资提高到最低工资水平，以为增加的福利、保险等提供保护。

拼车商业模式的一个独特之处在于，平台（Lyft、优步等）允许司机独立于平台。一些国际和国内监管机构认为，这阻碍了Lyft和优步司机谋生，即使是最低工资。因此，他们认为Lyft应该雇佣这些“承包商”为他们提供生活工资。此外，Lyft还必须解决拼车平台标志着出租车时代结束的事实。由于出租车司机的数量仍然超过Lyft/优步司机，Lyft和优步的流行对出租车司机造成了相当大的干扰。

总体而言，Lyft可能面临越来越大的压力，需要雇佣Lyft司机作为员工。

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