大陆集团：以智能出行助力未来智慧城市

未来出行领域的竞争才刚刚开始，技术的发展不断导致汽车行业发生快速而深刻的变化。5G的商业化和新能源汽车充电基础设施的不断完善，都在推动新能源汽车、智能网联汽车和共享出行的发展。然而，除了机遇之外，还有巨大的挑战。作为一家科技公司，大陆集团在2019年为亚洲消费电子展带来了众多创新技术，利用智能交通助力未来的智慧城市，应对产业转型的机遇和挑战。但是，未来的智慧城市建设会是什么样子呢？智能交通和车路协同这两大领域未来会有怎样的发展？关于这些问题，盖世汽车采访了大陆集团中国区总裁兼首席执行官唐恩先生、中国区首席技术官景明先生、大陆车身电子集团中国区副总裁海跃明先生以及大陆底盘与安全集团中国区次长兼总经理霍斌先生。问题：在智能交通的未来，将会有一个巨大的生态系统。我们看到，除了大陆集团过去的核心技术外，我们还可以通过收购和合作扩大我们的范围，为汽车制造商和消费者提供更好的服务和体验。大陆集团在这一过程中的角色定位是什么？重点关注哪些方面？

唐恩：我们的重点或未来定位实际上是从传统的汽车系统供应商向领先的科技公司转型，但科技公司的范围非常广泛。我们的定位是如何让我们未来的旅行更安全、更方便、更经济、更舒适。在这些方面，我们愿意以非常开放的态度与所有相关合作伙伴合作，构建未来旅行的生态系统，共同推动中国的美丽旅行。这就是我们的愿景。正如你之前提到的，我们也有一些收购行动，重点是如何让我们的消费者在未来的旅行中获得更多利益。我们也在整个生态系统中共同努力，以增强未来消费者的旅行体验。我们绝对不会涉足信息技术行业或制造整车。之前有记者朋友问过我，我们是否会造整车，但我们肯定会密切关注未来的智能出行生态系统。Q： 在本届CES亚洲展上，大陆集团不仅带来了之前自动驾驶部分的技术和产品，还带来了智能城市领域的更多延伸，包括智能路灯、V2X等。那么大陆集团在中国推广时会采取什么策略呢？第二个问题是，5G在中国的商业化已经开始，这比中国移动和中国联通预测的2020年要早得多。大陆集团未来会有新的布局吗？此前，大陆集团曾与中国联通合作。未来是否会与更多相关的通信公司建立合作关系？

景明：首先，让我详细说明一下技术方面。刚才你提到了5G方面的合作和行动。在CES亚洲消费电子展上，我们展示了全球首个5G混合V2X平台。从这个角度来看，大陆集团应该被视为行业中非常领先的一线供应商。然而，最终，这些产品和服务的实施不仅取决于我们，还取决于整个汽车工厂。政府和其他行业合作推广，因此作为一家科技公司，大陆集团将提供许多产品和服务，但也需要通过一些合作伙伴促进整个生态系统的发展。刚才你提到，加快5G的发展对我们来说是一件好事。这可以更快地推动5G，部署和推广更多物联网和智能驾驶所需的技术。对行业来说，这是一件非常好的事情，大陆集团在这方面已经有了充足的技术储备。Q： 你能详细说明技术储备吗？

海跃明：在具体层面上，首先我们必须加强5G方面的合作。例如，在德国，我们与沃达丰有5G合作，在日本，在全球范围内，我们与主要通信运营商合作。此外，我们愿意……

在5G竞赛中与雄心勃勃的公司合作。在主机厂层面，我们已经收到了第一个5G订单，这表明我们不仅仅是纸上谈兵，相反，这意味着我们已经有了第一个通过内部开发并即将推向市场的5G产品，它在中国也有应用前景。5G V2X是一种非常适合中国的技术和产品，我们已经走在了前列。Q： 大陆集团的CUbE于2017年首次出现在国外，现在来到中国，它将承担什么样的工作？此外，自动驾驶功能的实施时间表是否取决于技术或法规？看起来每个人都不是很统一，你觉得呢？

霍斌：CUbE是大陆集团无人驾驶技术的开发平台，这个名字也可以说明我们的基本意图。事实上，它是一个产品平台，是发展地位的基础。我们有两个意图。一种是将其作为我们所有现有成熟和正在开发的产品的展示和集成。这也是CUbE的初衷，这一点在今天可以看到。我们的感知、规划所有相关的自动驾驶产品和系统都已集成到我们的无人驾驶开发平台中，这款车没有方向盘或制动踏板。第二部分是扩大产品的现场展示，包括我们的智能交通十字路口和周围基础设施之间的互动，我们称之为车路协同的展示。在中国，我们想探索两个方面：在指定的区域内设置自动驾驶或无人驾驶的专用车道或场所。例如，在工厂区和相应的测试校园或测试区，我们可以在开发产品的同时提供通勤服务。此外，我们对与周边基础设施的互联互通和相互发展有非常详细的规划，尤其是在车路协同方面。这款车将继续留在中国进行当地的研究和测试工作，我们将在此基础上继续整合当地生产和开发的各种产品。我们还将在专用车-道路合作方面为合作伙伴提供充分的合作，包括与政府和基础设施所有者以及我们的客户进行更深入的合作，可以加速我们的发展，特别是在高度自动驾驶方面。唐恩：第二个问题是简要总结一下自动驾驶的实施时间表。事实上，NIO和小鹏刚刚宣布的一些功能还处于辅助驾驶阶段，还没有达到高度自动驾驶的阶段。事实上，我认为我们刚才讨论的时间表是相似的。事实上，对于大陆集团来说，无论是在2021还是2022年达到L2.5还是L3，这都不是一个非常重要的问题，事实上，我们关心的是消费者可以获得或受益的利益，首先，避免更多的交通安全事故更安全。我们知道，世界范围内，包括全国范围内，绝大多数交通事故都是由人为失误造成的。通过辅助驾驶和自动驾驶来减少事故数量是非常重要的。另一个是，在智能交通基础设施方面，他们刚才提到，5G的商业化可以使整个交通组织和交通运行更加顺畅，减少拥堵，也就是说，提高您出行的经济性和便利性，这对消费者来说是一个好处。所以我们认为，自动驾驶不是一蹴而就的过程，它必须在不同的场景中逐步实施。我们认为，在高速公路上行驶的场景相对简单，没有红绿灯就没有其他交通参与者。它将首先实施。解放双手，缓解驾驶员长时间驾驶的疲劳，减少交通安全事故。这也适用于不同的场景，例如自动停车。当你从高速公路巡游到城市之间的另一个城市时，你可以很容易地通过自动停车找到停车位。正如我们所知，我们有一项统计数据显示，许多汽车运营商花费大量时间寻找停车位，顺利接入基础设施，帮助寻找自动停车的停车位。第三步是我从停车点或车库到我的会议地点或会议地点。我可以乘坐有固定路线和车道的自动驾驶汽车（CUbE）进行低速操作，它可以顺利到达你想要的目的地。这是我们计划的一个相对理想的场景。当然，这个物种……

实施哪种方案的时间和点也取决于我们技术的成熟度。此外，消费者能否为他们获得的利益付费，成本效益和其他方面都需要考虑，包括你前面提到的法律框架。这些都是需要考虑或可能影响实施时机的因素。然而，作为大陆集团的领先科技公司，我们首先考虑的是技术的实施。无论在何种情况下，安全都是第一要务，如果系统本身需要在驾驶过程中无需驾驶员干预的情况下实现100%的安全，我希望确保100%。Q： 数据显示，在当地的研究和生产中，有一种具有成本效益的增强现实平视显示器。与大陆集团现有的平视显示器相比，有哪些优势？此外，裸眼3D仪器中的3D技术将如何反映在汽车中？景明：关于你刚才的第一个问题，我们先来谈谈平视显示器。我们在当地开发的平视显示器使用TFT技术，这与我们目前在世界其他市场推广的技术截然不同。投影距离不同，可能有7米远。我们的投影是4.5米，在全球产品中，它的视觉距离可能达到100米左右，我们的主要优势是它主要在14.5米到40米之间，但它最大的优势是它所占据的体积。正如我们前面提到的，性能差异在于仪表板下的容积要小得多，大约7-8升，这是一个非常大的优势。中国的许多汽车使用量很大，很难找到这样的地方，因此它对大规模推广有很大的好处。第二种TFT技术也具有强大的成本控制能力，这为中国普通汽车的大规模采用带来了巨大的好处。与此同时，大陆集团也在开发一种更先进的基于波导的平视显示器，该显示器将于2023年左右大规模生产。第二个问题是裸眼3D。我刚刚介绍了这种裸眼3D技术，这次使用了DLB技术，这是衍射光场背光技术。这项技术与传统技术完全不同，使用双凹面或视力差，这受到许多限制。如果视野不佳，从坐在驾驶舱和右边的副驾驶的角度来看是不同的，所以在这一点上，你可以看同一件事，我必须以不同的方式看到相似和不同的场景，这对在汽车中使用提出了很大的挑战。同时，它的对比度，例如在强光下，并不令人满意。DLB通过使用衍射场背光技术来产生视觉效果来解决这个问题，并解决了这个问题。同时，我们说汽车提供了一个非常好的场景，因为汽车本身就是一个3D环绕场景。我们在车内外都有摄像头和激光雷达来捕捉周围环境，可以通过实时环境直接生成所需的三维环境模型和三维环境场景，为用户提供实时的三维视觉效果。Q： Jing博士之前提到，Continental AR HUD是一种针对中国市场定制的平视显示技术。除了当地的生产和发展，以及一些距离的优化，中国的路况还有什么其他的地方特色？您刚才提到成本和体积是AR HUD实现的两个难题。是否也存在一些不易实现的困难，比如光学芯片和AR算法？有人认为，AR HUD与驾驶辅助和更高级别的自动驾驶相结合，可能是一种更具竞争力的技术。在这方面有什么考虑？景明：刚才我们提到，我们在当地开发的AR HUD在数量（包括成本）方面具有显著的竞争优势。它的光学成像原理与目前在全球推广的完全不同，我们目前的产品也不依赖这项技术进行生产。因此，从这个角度来看，从技术角度来看，它的局限性应该说是相对有限的。同时，前面提到的技术可以提供相对简单、可行和快速的部署能力，主要是由于成像原理相对简单，体积较小。因此，当我们与汽车制造商进行定制开发时，我们可以加快部署进度。我们知道这在中国是非常必要的，因为它补充了自动驾驶。这种情况下，无论未来是否有司机，都要行动……

lly对乘客有很好的场景辅助效果。因此，从算法的角度来看，目前，我们这样的产品将算法直接集成到我们的产品芯片中。至于未来与自动驾驶辅助的集成，可能会有一定程度的集成，这可能涉及到我们整个车辆和结构的一些设计。目前，该产品是一款独立的芯片，集成了我们的算法。

Q： 我可以问唐先生，你认为今年汽车技术的主要趋势是什么？众所周知，今年是L2疫情爆发的第一年。那么，目前中国有多少品牌和车型在使用大陆集团的L2技术呢？唐恩：关于今年汽车技术的爆发，我只能说我个人的观察。今年4月的上海车展，包括目前举办的亚洲消费电子展，首先在能源汽车驾驶技术方面，我们的观察表明，电动汽化的趋势越来越明显。电蒸发包括纯电和插入式电的混合。今年与往年特别不同的是，燃料电池突然成为我们行业关注的热点。一方面，另一方面，正如我们前面提到的，关于未来的汽车电子和电气架构，每个人都从分散分布的不同电子控制器和ECU转向了快速迭代。与我们的域控制器架构一样，它也在为未来基于服务器的电子和电气架构做准备。这样，这也是与未来自动驾驶或智能网联汽车相一致的最新发展趋势。为了实现联网自动驾驶，您的车辆的电子和电气架构可能与当前的计算机网络架构相似，没有许多单独的电子控制器。相反，一辆汽车有三到四台强大的超级计算机作为服务器，但这并不是独立的。但通过基于云的V2X，有了一个与基础设施、其他车辆、交通工具甚至其他一些互联网终端互联的概念，这是我们观察到的第二个热门趋势。有两个方面，一个是电气化和燃料电池，另一个是未来的电子和电气架构。景明：关于2019年，我们也可以认为它是L2爆发的第一年。至于客户和型号，我们通常无法透露，因为它们正在开发过程中。霍斌：让我补充一些关于自动驾驶的信息，尤其是辅助自动驾驶。作为ADAS供应商，我们是全球或中国的行业领导者，尤其是在77 Hz远程雷达和相机等产品的开发方面。就你刚才提到的系统而言，由于系统的需要，我们近年来也发展了系统的方向。L1 L2系统集成实际上有两种方法：一种是将其集成到自己的雷达或相机中，并将算法集成在内部进行传感器融合。另一个是拥有自动驾驶辅助和控制单元ADCU产品，用于未来的迭代和平台开发。在整个市场上，我们可以说现有的车辆已经投入生产，我们是一家非常强大的ADAS产品供应商，包括一些全球和国内领先的中国原始设备制造商，尤其是在雷达领域。毫无疑问，我们的市场占据了第一位，而且我们也在迅速发展。正如Jing Ming先生之前提到的，我们正在开发L2系统。许多型号都处于开发阶段，由于与客户的保密要求，我们在这里不方便沟通，但总的来说，我们刚才提到的两个方向是在产品中与雷达或相机集成，以及通过我们的控制器开发L2系统集成。我们有两个方向。海跃明：我想补充一点，主要趋势是唐先生前面提到的一些趋势是高度融合的。我们已经看到汽车成为更强大的计算机，以及云和服务器的使用。此外，还有集成的人机交互，称为集成人机交互。我们有一个名为IIP的产品，我们有HUD和仪表板，所有这些都基于基于服务器的架构。这种集成可以支持我们的驾驶员和乘客，以及我们的L2和未来的自动驾驶，真正实现我们的集成人机交互。Q： 我们都知道L2以及后来L2以上的自动驾驶水平需要大量的计算和大量的实时数据交互。大陆集团目前是否部署dis……

ibuted云计算还是边缘计算？景明：事实上，在我们刚才的演讲中，我们提到了一些关于车路协同的场景。我介绍了我们的路边设施。我想知道你是否注意到，除了雷达摄像头和其他车载产品，以及路边设备外，我们还有一个边缘计算单元。也欢迎您来到现场，看看我们实际上有这样的产品。即使是我们使用的平台也与汽车平台非常相似，实际上我们已经在这方面进行了许多部署。在云计算方面，我们还与全球最大和第二大的云计算提供商合作，包括我们的智能城市解决方案。我们有合作伙伴与我们合作，构建整体的端到端云解决方案。唐恩：除了基础设施、边缘计算和路侧设备，我们刚刚提到了我们在汽车本身的算力。刚才霍斌提到了ADCU强大的辅助和自动驾驶中央计算机。我们在这里开发了许多算法，这些算法也遵循我们的感知、计划和行动。首先，我们对你自己的汽车的360度环境进行了非常准确的建模，对汽车本身的状态有了非常清晰的了解，然后决定汽车的下一步，什么是最正确的驾驶策略，是减速、加速还是转弯，最后执行动作。经过几十年的积累，我们在整个价值链中有许多算法。我们也在不断加强和进一步发展，以满足未来对自动驾驶的需求。海跃明：说到云计算，在上海车展上，我们实际展示了智能云仪器。车主可以通过云来配置他们的仪表显示界面，这在中国市场是一个非常合适的功能。

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