自动驾驶L2.99还是L4？L2生金钱，L4生希望

L2是一个相对成熟的市场，市场将非常大。有限场景下的L3和L4现已启动，L3和L4将为中国玩家提供许多机会

编者按

当自动驾驶领域不再那么热门，越来越多的争议不断出现时，许多人认为非常光明的朝阳行业似乎应该冷静下来思考一下。

我们是否应该一步一步地迈向自动驾驶的水平？如何查看L2和L4级别之间的连接？随着L2的逐渐成熟，我们如何进一步挖掘它的潜力？未来的L4级真的能放弃激光雷达吗？

2019年5月11日下午，在第十一届中国汽车蓝皮书论坛上，几位来自自动驾驶领域的杰出人士围绕“自动驾驶：L2.99还是L4”的主题，表达了他们对各级自动驾驶的现状、前景和价值分析。

对话嘉宾包括安博富全球自动驾驶工程副总裁魏俊清、地平线副总裁兼智能驾驶产品线总经理张玉峰、北京航空航天大学教授于桂珍、黑芝麻（000716）智能科技副总裁曾代兵、和多科技创始人兼首席执行官倪凯，以及创新科技创始人兼首席执行官鲍俊伟。主持人是《汽车商业评论》执行副主编孟伟。

以下是现场讨论记录。

L3市场有限，L2和L4是最好的应用

孟伟：这两年，自动驾驶再次流行起来，这与大家之前对融资环境的担忧形成了鲜明对比。今天，“中国汽车蓝皮书论坛”准备了两次关于自动驾驶的讨论。事实上，千里之外还有一个大型论坛也是关于自动驾驶的，包括今天我朋友圈里有传言说自动驾驶是永创人工智能的无人区。今天，我们所有人都是勇敢的战士，正在探索和探索这条道路。我们都在倾听观众的声音，不断学习和探索这条勇气之路。让我们先给这些勇敢的人一些掌声。

让我们从这个话题开始，我们的标题是“L2.99或L4”。为什么会有这样的说法？从技术上讲，第一种说法是L3和L4的定义差别相对较小。一种是紧急制动由人类完成，另一种是由系统和算法完成。我们今天的讨论更多的是从商业角度进行讨论。刚才杨晓明先生提到，他们的L2复合增长率是35%，这表明这是一个非常有利可图的市场。无人驾驶作为一个非常具有前瞻性或同情心的项目，最终需要每个人都能赚钱。我想听听你对L2.99和L4的选择的意见，无论是从技术角度还是商业角度。你对此持什么态度？

魏俊清：首先，我认为L2、L3和L4级无人驾驶是SAE的标准。让我们先讨论技术主题。它是一个纯粹的技术指标，L2，人们需要实施监控；L3，在某些情况下，人们可能不会监控，但如果汽车告诉这个人要接管汽车，你必须在特定的时间接管汽车；

L4，这辆车是完全自动控制的，不需要人工干预。因此，实际上，自动驾驶的L2、L3和L4级别相当于两个不同的维度。

从安博福的角度来看，首先，正如杨先生所说，L2级自动驾驶和L2.5级自动驾驶的增长如此之快。作为一家公司，我们最重要的是为客户带来价值，那么我们的L2级自动驾驶最终会给客户和公众带来什么价值？当你开车时，你会感到更自在、更安全，这是L2级自动驾驶带来的最大价值。让我们再谈一个层面，L4级别的自动驾驶带来了什么价值？L4级无人驾驶带来的是人们不需要驾驶。从商业角度来看，它正在赚钱。它正在创造利润。这个客户可能不是最终客户，但可能正在为旅游公司创造利润。因此，这种商业模式是完全不同的。

根据不同的商业模式，客户可以接受的价格会有所不同。因此，对于L2级别的自动驾驶，例如1000美元或2000美元，我们可能会提供这个价格，我们认为客户可以接受。我们将始终在这里发挥更多的功能，让客户不断提高他们的安全性和舒适性，以及驾驶的便利性。L4级自动驾驶，我觉得这个市场是开放的，只要一个人创造它，并顺利运行商业模式。目前，这个市场仍然封闭，很少有人能从L4级自动驾驶中赚钱，或者赚足够的钱来保证其研发成本并继续提高。

从这个角度，我想简单总结一下，L2级和L4级自动驾驶是当前市场上最好的应用。L3级，逐渐地，每个人的车上都会有L3级的自动驾驶，这带来了更多的价值。也许你有10秒或20秒的时间不看方向盘。然而，对于我们的系统提供商来说，该系统的安全性需要提高数百倍，因为客户可能无法根据其使用寿命充分使用它，从而导致成本增加。最后，这在商业上可行吗？目前，L3级别的自动驾驶市场仍然非常有限，L2和L4是最好的应用。

孟伟：地平线的张玉峰先生，作为企业供应方的代表，我想听听你的意见，包括主机厂对我们提出了什么要求？

张玉峰：刚才，我也和孟总编辑进行了交谈。我们的地平线定位是Tier2，它为驾驶行业提供芯片和算法。因此，在座的这些同事和客人都是我们的潜在客户。就像早上的博世一样，他们说话时非常小心，需要看脸。

Junqing博士提到，事实上，L4项目未来将继续需要大量投资，未来几年还需要更多的验证。事实上，安博福在这方面非常成功。刚才，杨先生还提到，他在美国已经运营了4万到5万次，凭借成功的商业运营，我理解他是业内唯一一家敢于直接承接出租车服务的旅行服务公司，这是非常令人钦佩的。

从地平线的角度来看，仍然用芯片和算法赋能需要更多地倾听我们的客户，无论是Tier1、旅行服务还是OEM OEM间接客户。从L4及以上的角度来看，主要由安博福和Waymo驱动，包括国内旅行服务制造商、他们的主要研发线，以及他们提供商业里程碑的计划。事实上，我偶尔听说，我希望芯片越大，计算能力越好，同时不要有太大的功耗增加，成本也要控制。当谈到数量时，它并没有那么大。

但对于地平线来说，L4及以上非常重要，因为这是一种不可避免地实现无限制无人驾驶系统的趋势，包括L5。因此，随着我们的商业模式与顶级客户一起发展，这里的投资也是我们的主要业务之一。刚才，在杨先生的PPT中，美国的旅游服务提供商也有我们的客户。尽管数量很小，但这个行业需要大量的资本投资。此外，OEM或其他服务提供商每年提供价值数百亿美元的服务。

何时……

e做出贡献，我们会获得一些奖励，这使我们能够提前了解L4和L5级别的计算芯片需求。因为芯片本身的周期很长，而汽车芯片的周期更长。现在，当我们谈论客户的需求时，我们已经请求取消2021和2022年潜在L4级自动驾驶的方向盘，例如SOP，这需要高功能安全性。功能安全是一个在芯片上花费金钱和时间的问题，所以我们在这里与许多玩家一起成长和赋权。

对于L2或以下，这是一个更大的蛋糕。至少在中短期内，未来几年这里的ADAS渗透率将非常高，应该超过100%的组装率。对于包括许多一级和二级企业在内的地平线来说，从中短期来看，这仍然是一个非常重要的细分市场。

孟伟：请俞桂珍教授再次发表您的观点，因为您不是企业的代表，是从学术角度考虑的。我们想听听你的意见。

于桂珍：原则上，我们知道SAE是5级，没有L2.99或L2.5。我认为最初的想法是让每个人都容易理解智能连续性，但现在L2.99连续性已经问世，但我认为从这一点上讨论它是可能的。

我同意刚才大家的观点，L2和L4，特别是L2，已经广泛工业化了。如果我们谈论L2.1和L2.2，我同意这一说法。我认为在L2.0安全保证中添加一两个场景也会有应用程序，但我希望安全性得到保证。L2.0通常有一个通用的概念，包括哪些系统，并为其添加一些停车或其他功能。我认为这是可能的，但安全保证也需要时间。每个人都在不断地获得信心，在L2.0中添加某个功能，然后用户会使用它并购买它。我认为这是一个逐渐的改进，这是我对L2.99的理解。

L4，众所周知，在乘用车领域，要实现完全无人化运营，有三件事必须突破。首先是法律，道路法。美国可能有一个州可以为道路上的自动驾驶汽车立法，但中国是由全国人民代表大会立法的，法律需要通过这一关，这是最大的障碍。这项技术也出现了，也有用户需要进行一两次跑步，无论是低速还是高速。用户也需要克服这三个层面，我认为工业化是基础。

此外，我认为在乘用车领域还有很长的路要走。今天，我知道李院士也提出，工业化可能只有在2028年和2025年才能实现。时间已经慢慢到来，但我认为在一些领域，特别是在货运和商用车领域，有一线曙光。在港口和一些清扫车中，用户已经在使用它们，甚至我们也在无人驾驶方面进行了合作。一些用户已经在使用我们的产品，我认为这个地方很有前景，解决了许多用户的痛点。我相信，低速、点对点、特定路线等特定领域的商用车已经实现了工业化，两三年内会有大爆发。

孟伟：曾先生，你们公司在L2.99以下的业务情况如何？包括你对L4的看法吗？

曾代兵：我们的黑芝麻智能技术提供芯片、算法和操作系统相关服务。主持人的问题有几个方面：

首先，L2.99和L4的值，无论它们是L2.99、L2.5还是L2.75，都被称为L3-的概念。从传统的L2辅助驾驶或部分自动驾驶，这种感觉仍然很明显，给我们的生活带来了极大的便利。因为从辅助驾驶到自动驾驶，绝大多数L2场景中的自动驾驶对我们的日常生活有着不同的影响，无论是在局部环境中还是在大多数场景中。我认为这是一个特点。

其次，无论是L2.99、L3还是L4，我们的技术观点仍然存在显著差异，尽管在绝大多数场景下，这可能看起来像是部分或部分自动驾驶，尤其是当我们不关心视觉、激光雷达、毫米波雷达等时。最终，我们的感知精度要达到L4还有一定的过程，L3阶段可能更符合当前或未来一年或两年的过程……

第三，L3，我们认为与L3相比，在技术上没有太大区别。事实上，L2.99上使用的所有技术，或者L3声称的自动停车、AVP和拥堵跟随等技术，实际上都是L3推广的要点。因此，我们认为L3和L3在技术上没有区别。就差异而言，教授刚才提到我们的法规、保险和政策没有跟上。因此，技术无法完全解决或促进这一问题，从人类的角度来看，这导致了主导或汽车驱动的方法。存在一些差异，我们的法规没有跟上。

第四，刚才主持人提到了我们自己的L3解决方案，目前正在我们的一些主要算法和一些汽车中使用。我们正在制造芯片，我们也在从别人家提供海外芯片。

为客户带来的最重要的价值

孟伟：我想让倪老师谈谈。刚才所有的嘉宾都回避了L3的概念，包括许多公司不再提到L3的概念了，统称为L2.5。三菱称自己的辅助驾驶为L2.5。你觉得这个问题怎么样？

倪凯：首先，用户可能不关心L2、L3或L4。OEM在销售汽车时没有明确向用户说明他们是L2或L3，因为特斯拉已经处于不利的领先地位。从用户的角度来看，我相信他更专注于场景，它是否可以把我的家带到公司，是否可以在高速公路上行驶或全程行驶，是否可以帮助我停车。他更关心现场。我们也选择了场景。我们的主要关注点是高速公路和代客泊车。我们相信，高速公路和停车场这两个场景可以在未来3-5年内实现，为用户增加很多价值。

着陆很重要，为什么？它直接决定了所有后续的数据迭代和能力方面的迭代。第二点是L2、L3和L4之间存在根本差异。L2表示，当它达到60分时，它可以被制成L2系统。L3和L4是得分为60-100的阶段。L2是人们需要关注的问题，结果是在市场上，你可以得到60分的L2，或者30分的L2。L3不同。接管需要十秒钟，至少这十秒钟可以确保用户的安全。在L4级，不需要任何人接手，安全要求甚至更高。在技术层面上，L2在国家和欧洲都有标准，但在用户体验方面没有如此明确的规范。ACC等标准将相对更加详细，整个行业将有更明确的规定。

特斯拉如何衡量每个人都看到的L2.5和L2.99的趋势？如何计算L2.5标准？例如，我们国家有一家公司做L2.5，但它对如何计算L2.5没有非常明确的量化。另一方面，制造L3产品可以在初始发布期间用作L2.5产品。

在高速公路的未来，整个行业将朝着两个方向发展。一个方向是提高高速公路上的自动驾驶水平，现在L2被广泛使用。自动驾驶从业者的目标是在L3甚至L4级别工作。第二个方面的功能仍然很丰富。L2.5还没有明确定义，汽车行业也没有教用户如何定义L2.5。但我们看到，与最早的ACC功能不同，L2.5是一种功能定义，允许用户减少干预，更好地享受整个驾驶过程。我相信L3和L4也需要做同样的事情。如果我的车只能在一条车道上行驶，不能变道，那么做L4的意义可能就不大了。关键是自动驾驶功能本身能给用户带来什么，这一点非常重要。

孟伟：鲍先生为您补充了一个问题。如今，许多人都在谈论L4阶段，它有许多障碍，包括法律问题。每个人都在关注硬件，尤其是激光雷达的价值。你自己也在这个领域，我们想听听你的意见。从L2.99到L4，您认为我们需要克服哪些具体障碍？包括马斯克之前的声明，他希望我们可以在没有激光雷达的情况下为L4或L5做自动驾驶，你对此有什么看法？客人可以稍后分享他们的意见。

鲍军伟：我的观点和倪先生很相似。如果是数学运算，我认为L2.99仍然需要做L2。这里的核心状态不是我们如何定义的……

技术上，但它给用户和乘客带来的价值。司机是否会分心去做其他事情，比如看手机或打个盹？如果能够分散用户的注意力，那么它所带来的价值将会非常巨大。如果用户必须时刻关注道路并用手握住方向盘，那么价值就很小了。L2、L3和L4都有不同的市场，因为价值差距可能导致价格差距和技术可靠性差距。

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孟晚舟询问了技术上的差异。无论L2.99中有多少个9，最终都没有明确的边界。无论如何，司机是有责任的。在L3，汽车需要负责的时间超过十秒，即使驾驶员从分心阶段恢复到控制阶段，这一路段也非常危险。即使我在城市道路上只用十几秒钟就开了几百米，也会发生很多事故。因此，它需要非常高的可靠性和非常高的冗余度。我认为肯定需要激光雷达。你刚才提到的价格是多少？我刚摇了一捆。首先是价值差距，然后是价格差距$5000到10000美元是可以负担的，而且价值足够大。从现在起，各种传感器的开发，特别是激光雷达的开发，可以在量产车中维持这个价位。

马斯克说，他不需要激光雷达，只需要视频，因为人们不需要激光DAR，也不需要使用3D测距来驾驶。我强烈反对这一点，即实现一个可靠的感知系统、三条腿的工作台、算法、计算能力和数据。马斯克强调了特斯拉的芯片有多强大，最终计算能力非常好。此外，车内的计算能力强调每单位功耗所实现的计算能力。更不用说汽车上的计算了，就说我为每个人都使用视频数据。你使用所有的超级计算机，不仅是百度，还有谷歌，进行计算，并给你足够的时间进行计算。我不认为现在最受欢迎的图像识别团队中有哪一个能够达到如此高的水平。马斯克表示，计算能力是无用的，再强大的计算能力也只是一个维度。另外两个维度，算法和数据，在目前的特斯拉汽车上无法实现这一目标，这是我的基本观点。

孟伟：倪先生，你对这个话题有什么看法？你也可以谈论激光雷达或跨越L4级。你认为最大的差距是什么？

倪凯：从我的角度来看，有两件事。首先是大数据积累带来的算法进步或改进。第二个问题是，我们在硬件方面没有做好充分准备，比如计算设备和预控制器。整个行业都在不断进步。传感器和控制器也是硬件的一部分，从自动驾驶的角度来看，这两件事是我们最关心的两个硬件。

刚才我们谈论激光雷达时，恰好是在谈论传感器。我认为马斯克的风格相对极端，他有一种更极端的态度。你说激光雷达强调视觉是主要焦点，但当然，我们不能说纯视觉。也许有一天愿景也能实现，需要等待多长时间？如果我们讨论是否可以在3-5年或10年内取得成果，我们可以获得一个纯视觉的解决方案来实现它。从我自己的角度来看，我认为纯视觉的方案不可能在这个时间框架内取得好的成果。讨论L2是没有问题的，讨论L3和L4的解决方案的风险非常高。

激光雷达，鲍总是这个领域的专家。激光雷达和视觉一样，需要计算能力。每个人迫切需要看到的是，它如何以稳定合适的价格大规模出现在我们的汽车中，这可能是所有从业者都关心的问题。还有另一种可能性，也很有趣，比如我们不那么关心的毫米波，或者一种新形式的传感器，它可以出来发挥相对重要的作用，更不用说最重要的作用了，发挥相对重要作用。不能说从十年的角度来看可以完全否认这种可能性，但在三到五年内不太可能发生。在三到五年内，激光雷达、视觉和毫米波都是非常重要的设备。

孟伟：曾先生，贵公司在视觉方面投入了更多。你能发表你的意见吗。

曾代兵：鲍先生，对不起，我们做视觉设计，所以我的观点和你的略有不同。我们是这样理解这个问题的，马斯科特的想法是，我们可以像人类一样，完全用眼睛判断距离。我认为鲍先生的观点是正确的，……

目前，视觉不可能完全像人类一样。例如，在1080P、4K、8K等数据处理中，在150米或200米的距离上，像素非常小，判断往往不那么准确。

另一种观点是，我们正处于L3或L3阶段，因为您的成本不是特别高。我们相信L3视觉视角，以其目前的计算能力和能力，可以满足这一要求。纯粹的愿景可以实现这一目标，而不考虑成本或感知。

第三种观点是，未来将有更新的视觉技术，可以与人类相似。我们公司至少应该朝着这个方向努力，只有愿景才能处理一切，所有成本都将由后期的计算平台来处理。从1080P升级到4K和8K的成本不会太高。激光雷达公司的想法是降低成本。当视觉处理不可行时，我可以做。这两种技术都在发展。未来是集成的还是单一的解决方案？我认为这可能仍然取决于不同模块的技术如何发展。

第四种观点，无论是视觉还是激光雷达，都无法解决。例如，如果远处的像素相对较小，并且激光雷达遇到相对平滑的平面，则水波的反射将难以处理。还有一种新的感知，比如热成像和毫米波成像，我们呈现64或128毫米波，这也是一个非常热门的领域。那么，随着人们的认知越来越多，我们的成本是否越来越高？我认为我们各自的领域可能仍在发展，未来，我们认为每所学校更好地融合和发展自己。我们认为目前的L3愿景已经足够了。

于桂珍：L4，刚才我坚持了三个障碍。首先，只要是一个特定的领域，并通过法律障碍；

其次，这是一个特定的领域，如果使用固定线路来减轻技术压力，也有利于这种工业化。最好不要载人。如果满足这三个条件，这种需求基本上可以实现工业化。这主要取决于用户的痛点是否显著。如果用户的痛点很严重，那么不用人来代替别人可以帮助他们入睡。我认为这个地方肯定会更快地促进工业化。

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相机和激光雷达，我认为如此聪明的马斯克一定有条件谈论这件事，但每个人都不理解他之前包含的内容。例如，有些地方不需要摄像头。在无人驾驶领域，全球有卡特彼勒和小松两大矿车制造商，它们已经使用了十年。他们的解决方案不包括相机，只有激光雷达和毫米波雷达。看看它的场景和应用，每一个都有它的优点和缺点。

张玉峰：我相信，无论是开车还是旅行，最核心的体验一定是安全。如果说到安全，无论视觉性能如何极端，在自动驾驶领域，我们仍然需要冗余来确保更高级别的安全，即无论是小数点后的七位还是十位。我们需要多个传感器来确保自动驾驶能够更安全地服务于交通和物流等行业。当然，视觉也有它的优势，比如像素密度可以很高，信息可以很丰富，成本也会低得多。这就是为什么许多行业参与者对视觉非常热情，我们的视觉算法也非常强大。

但当涉及到安全和驾驶时，安全是第一位的。从我个人的角度来看，我们需要各种不同的传感器，包括传感和定位，这些都需要一些冗余。纯粹的视觉能让驾驶变得特别安全吗？我之前也做过机器视觉，包括3D渲染，包括一些与电子游戏相关的。你可以看到3D渲染游戏非常逼真，并且可以在桌面硬件上运行得很好。很多时候，它利用人类视觉系统的缺陷来提高运行效率。人类的视觉系统并不完美，而且有很多缺陷。如果有缺陷，肯定会有安全漏洞，视觉方面也有缺点。我个人不同意，因为视觉可以让人驾驶，而机器可以依靠视觉来完成自动驾驶。因为自动驾驶的核心目的之一是让驾驶比人类更安全。因此，我们需要使用各种方法使这个系统比人类更安全。

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我们还在芯片、算法和工具方面为不同的传感器制造商赋能。我们在上海车展上宣布，我们将与国内领先的激光雷达制造商禾赛合作，为行业合作伙伴赋能。包括毫米波雷达等，我们的芯片在某些地方可以通电，可能就是这样。

孟伟：魏先生，作为一个乘坐自动驾驶汽车在美国旅行的人，你能从体验的角度向我们解释一下不同硬件对自动驾驶的影响吗？

魏俊清：我们的L2级无人驾驶系统、毫米波雷达和视觉是主要的解决方案，满足了客户的要求，满足了他们的成本和性能要求。对于L4级别的自动驾驶，我们一直将毫米波雷达、激光雷达和摄像头结合使用。因为正如我之前提到的，我认为L4级自动驾驶，尤其是无人出租车，最大的问题是复杂的场景无法完全商业化，人无法从驾驶过程中移除，安全驾驶因为尚未实现而无法实现。

从相机的角度来看，仅仅用一台相机就能实现吗？我认为这在未来肯定是可能的。我们需要它吗？或者我们的产品目标是什么？我们的产品目标是为客户创造价值，因此我们需要以最快的速度创建最好的系统，以真正消除驱动因素。安博福的计划是使用毫米波雷达、激光雷达和摄像头系统，这需要通过车辆级验证。到2020年，司机可以离开公共道路，生产出真正的产品。这是第一代，其运行速度可能相对较慢，其运行区域也可能有限，包括靠近固定路线。我们将扩大其功能……

在此基础上，于2022年至2024年启动大型无人出租车项目，真正意义上的无人出租车项目。

所以，从这个角度来看，因为我们的团队现在有1000多人，我们仍然无法解雇司机，为什么我们要让这个问题变得更加复杂？我们只使用相机使这个问题更加复杂，也可以说我们没有使用高精度地图，这推迟了商业进展。因此，对于我们的产品，我们应该尽可能地实施它们，为客户创造价值，这是最重要的。

此外，我同意张先生关于安全的说法。现在，即使最好的例子是Waymo 5000英里的收购，我们也真的像拉斯维加斯，在100辆车的情况下跑了100万英里。如果我们一次不超过5000英里，可能会出现危险的情况。一年出现数千种危险情况是绝对不能接受的，而且性能差距仍然很小。所以我们希望我们只使用相机，这是未来的话题。目前的话题是如何使用最好的激光雷达，如何使用最好芯片，如何使用最佳视觉系统来构建这个系统，以及如何实现自动驾驶。我认为这是一个更重要的话题。

孟伟：因为我们已经看到安博福和Lyft也进行了无人商业运营，Waymo和通用汽车也提出了无人驾驶的计划。但我们已经看到很多公司，比如之前有嘉宾提到，如果现在这辆车上没有人会更好，在商品方面会做更多的努力。我们也看到许多公司确实在这样做。在过去的六个月里，美国和中国都在大力投资物流无人驾驶，包括在这一领域。我们想听听，你认为L4在这个商业领域实施的可能性高吗？例如，作为运营客户，在过去，L2.99以下的私人可选自动驾驶的成本约为5000至6000美元。如果是L4级别的商用车，可以接受的成本水平是多少？

魏俊清：主要有两个问题，一个是场景问题，另一个是成本问题。我认为这两个问题是相关的。如果我们能消除人为驱动因素，我们为客户创造的价值，尤其是在欧洲和美国，是非常大的。例如，我们在拉斯维加斯的汽车仍然有安全的司机，一年365天，每天24小时运行。每年节省的劳动力成本超过10万美元，这是一个非常巨大的数字。因此，这就是为什么L4级自动驾驶和自动驾驶出租车被估计是一个万亿或一万亿美元的市场，因为它节省了人员成本。

在目前的技术条件和传感器的成熟度下，哪些场景是最好的？我认为应该是封闭的道路或工厂区域，也许固定的点对点路线是最好的。但对于安博福来说，面对今天的“勇气”话题，我们仍然希望真正进入一个价值数十亿美元的市场，并进行了重大投资。在美国、新加坡，现在在上海，我们都想进入这个市场。这个市场有我们自己的价值链，包括核心技术提供商、传感器供应商和旅游运营商，包括资本合作，实现这一点。

所以我认为在目前的情况下，任何能帮助客户赚钱的事情都是一个好的情况。然而，真正最大的市场是无人出租车、无人车和一些真正可以在公共道路上运行的车辆，这需要大量投资。安博福有勇气在这一领域持续投资，并获得一定的市场地位。

孟伟：你能解释一下这个成本角度吗。

魏俊清：从成本的角度来看，我们每年为客户节省10万至15万美元，所以我认为成本不是现在最大的问题，这是最大的问题。

孟伟：张先生。

张玉峰：我看到昨天的新闻也提到京东推出了物流车来解决最后一公里，好像在北京。从场景和应用来看，尤其是在北上广深等大城市，生活成本上涨非常快，最后一公里的物流需求应该还是比较大的。推动物流车落地，也解决了将人民生活提升到更高水平的问题。

它的特点是什么？它的行驶速度相对较慢，不存在复杂的载客问题，因此与L4级无人出租车相比，技术门槛应该相对较低，对成本要求也会更敏感。如前所述，我们能仅仅通过视觉来做一些事情吗？我认为无人物流车，速度非常慢，可能会有潜在的……

例如，一对双目相机可以用来代替激光雷达，这可能是可行的，因为速度较慢，他可以观察足够的时间。他的双筒望远镜可以在交感区域实现测距精度，与激光雷达相比没有明显的缺点。他有某些应用场景可以降低成本，并将其规模提升到更高的水平。

大家好，Waymo的控制力要高于自动驾驶，这就是场景和应用。从成本的角度来看，无人出租车或L4的成本必须首先在俊庆这边的无人出租车这样的场景中实现。对于私家车来说，我认为乘用车的成本需要很多年才能达到公众能够接受的水平。

如前所述，L3可能需要5000元甚至10000元的成本才能实现L3。我们还没有看到真正的L3，L4至少需要高出一个数量级。为了使行业更快地发展，我们需要在软件和硬件方面（如传感器和计算平台）将其减少一个数量级，以促进行业更快、更大规模的发展。

特色地区的自动驾驶即将爆发

孟伟：余教授，我们知道你以前似乎做过类似无人采矿或无人货运的工作。你能介绍一下你以前在这方面的商业模式吗，包括他们是如何考虑他们在矿区的成本的？

于桂珍：刚才你提到矿区无人运输已经运营了10年。每个制造商都有100多辆无人运输大型矿车在运营，比如智利的铁矿石，所以十年前无人运输就被用于矿山。我们现在也在做这件事，主要是与世界上最大的稀土矿白云埃博合作。在距离包头大约200公里的地方，我们的高中课本上似乎有白云鄂博的稀土矿。自去年11月以来，我们已经开了两三辆车。一辆车约200吨，轮胎2.7米，高度约8米，一直在连续行驶。我们这个月有4辆车，因为那辆车特别大。

我们还参观了许多露天矿山，露天运输中存在许多痛点。为什么它们被称为痛点？现在矿井的安全非常严格。如果矿车发生事故，矿山将关闭三四个月，领导人可能会卷入他的生涯。去年9月，作为中国最大的国有企业之一，一辆大型矿用卡车碾压了一辆小型指挥车，导致4人死亡，1人受伤。该矿关闭了3个月，造成了约5亿元的损失。矿长全部被免职了。因此，我们认为从安全角度来看，这个行业仍然存在痛点。

我们观察了里面的司机，他们大多数都在55岁以上，很少有人在20世纪80年代被运送到那里。一般来说，司机有三种疾病：由灰尘过多引起的肺尘埃沉着病，以及胃脱垂，还有大而颠簸的汽车，以及突出的腰板和肩板。只要工作三年，他们一般都有这三种疾病，年轻人很少有。我们目前合作的白云埃博在去年年底招募了50多名司机，只剩下四五个人。最冷的时候，大约是零下40摄氏度。我认为20世纪80年代和90年代的年轻人不会愿意进入这样的环境。这个行业，这个市场也不小，每个人的广告实际上可以容纳许多竞争对手。

在中国，露天矿与外国不同。在国外，它们基本上是100吨、200吨和300吨的大型矿用卡车。一个矿井可能有100个单元。但中国有很多小型卡车，比如矿石自卸卡车，可以运输30吨和50吨，大型矿山有2000或3000辆这样的卡车。由于24小时的高频操作，一辆车有3-4名司机，现在最多有6名司机，所以它可以承受高昂的价格。你可以看到，四到五个司机一年要花费60万元。通过节省60万元的人工成本，这足以让我们用无人驾驶做很多事情。

我举了一个矿场的例子，包括我们最近接触的那辆车，我们正在与内蒙古讨论清关事宜。每个人都知道，从国外运来的煤炭要排大约100公里的队。为什么进出海关这么难？一个是货物的进出，另一个是人的进出。一辆车大约需要一个半小时……

小时到两小时。进入海关一两公里后，海关无人值守，每辆车6分钟，很快就到了。所以我相信在特定领域还有很多场景值得探索，我相信这个行业在过去两年里发生了大爆炸。

孟伟：曾先生，您发现了哪些提高效率的痛点和领域？

曾代兵：特殊行业可能要50万元、60万元，甚至更多的特殊行业可能需要200万元、300万元，这两者都有可能。我不是特别清楚。我想谈谈乘用车。奥迪声称L3指的是在60公里以下让车辆起步的能力。这是否在自动驾驶和乘客驾驶之间划出了界限？如果低于60公里，他认为可以接管，60公里以上的人需要干预。

第二个问题是成本问题，我们没有提到。只是我们现在提出的是特斯拉还是奥迪。我们计算过，特斯拉增加一个套件的价格为5000美元，整车的价格超过30000美元，基本上在16%和17%左右。这是L2的价格，也就是用户价格。奥迪汽车的价格相对较高，在25%左右，是不是最后的15%-25%，这是一种更好的计算方法？另一方面，我们推断我们自己的成本基本上是一半。我相信，如果不能实现这个成本，很多国产自主品牌乘用车都要10万元。如果我们想实现L3，任何人都不可能花四五千美元买到它。因为你已经有10万元了，再加上3万元，谁会买呢？我们不是专业的汽车工厂，我们只是稍后再看这件事，这种观点可能不正确。

孟伟：倪先生，你有什么意见？

倪凯：让我讲几点。我同意嘉宾们所讨论的内容，主要关注在特定场景下它能给每个人带来什么价值。如果能把人移走，我相信运输货物和人员都有很大的价值。如果一个人从驾驶中解放出来，它带来的价值将不可避免地减少，如果不能解放，它将更少。这是第一点。

第二点是，我们需要根据需要多长时间来考虑价值，因为所有功能的普及都需要一个过程。假设主机厂今天推出一款具有最高端自动驾驶功能的车型，无论哪种场景，都只会出现该车型最高端的配置。因为他推出了这一功能，它可以推动整个车型的销售。例如，每个人都知道奥迪L3，但从未在中国驾驶过它。然而，这并不妨碍他在宣传这款车时说，我是世界上第一辆L3汽车，因为它针对的是高端用户群体，可能会推动一些高端用户的销售。从这个角度来看，它所带来的成本不仅基于这款车给用户带来的具体价值，而且从我们销售汽车的角度来看，对整个汽车品牌也非常有帮助。这是一个维度。

第二个维度，就像特斯拉的另一个想法一样，最初是通过为你安装硬件并收集大量数据来补充这一功能，即使它没有打开。从长远来看，它可能不会给用户带来价值，但它会给公司和汽车工厂带来价值，这也是价值的一部分。我们不能只考虑给用户带来的价值。

第三点是，即使我们把人移走，也取决于我们把他们移走的环境。例如，对于低速终端交付，京东最初是在校园里做这些事情的。它能在更广泛的公共道路上做到这一点吗？这辆车能在人行道上行驶吗？如果没有，它将占据高速公路，变得有点接近城市的自动驾驶。

这是一个很难弄清楚的问题，或者更确切地说是一个具有挑战性的灰色地带。在某个阶段我们要替换什么？是出租车还是豪车？滴滴在叫出租车时还需要叫出租车、专车或普通快车。如果我们考虑一辆普通出租车，我以前听说过一个账户，出租车通常只需要五年的运营时间。通常，出租车的配置最低，不会卖给C端客户。在这样的配置中，再加上出租车司机，你需要计算一个账户。更换豪华汽车需要一个单独的账户，每个账户都不同。如果你在做产品级的事情，你必须考虑我最终会取代什么。

孟伟：鲍先生，你已经接触过很多客户了。他们中是否有人向您报告过任何痛点或对您的成本提出了严格要求？

倪凯：我们的主要客户是汽车制造商。此模式未运行smoo……

ly，并且需要计算帐户。高速和停车是两个最大的场景，它们是相互定义的过程。除了L2，下一代将为高速公路上的用户带来什么功能？例如，我们可以在匝道或收费站进行操作吗？这些细节需要定义。

鲍军伟：我认为有两种类型，一种是特殊场景，如何给用户带来价值。正如前面的评论中所提到的，可以替换的值是什么？当然，价格越低，对客户来说就越好。其次，让我提醒你，自动驾驶是汽车的一部分，也是价格的一部分。你可以回顾过去，想想一二十年前手机和智能手机的变化。我曾在另一个论坛上说过，如果智能手机是手机的一部分，你认为智能手机是价格的一部分是什么。

但现在，另一方面，如果你看看我们的手机，它们可能要花费数百甚至数千美元。我们手机的功能是什么，智能部件是什么。未来，人们会发现，自动驾驶汽车不再只是一辆汽车，而是一个智能空间。在这一点上，成本不应该包括在汽车的价值中。

孟伟：今天我们讨论两本书。L2.0是为了让每个人都能快速赚钱，而L4是为了让所有人都能做出前瞻性的储备。最后，我想邀请嘉宾对这两个市场做一个粗略的预测，看看大家的看法。

魏俊清：L2市场将从高端车扩展到中低端车，增长速度将加快，包括欧美的一些市场。中国市场的转型将加速。这就是L2，它的功能越来越丰富，价格将保持不变，用户可以接受。L4级别的自动驾驶尚未在市场上上市。我们希望在2020年发布一款能够打开这个市场的产品，并在2022年至2024年开始大规模商业使用。

张玉峰：L2，随着法律法规的普及要求越来越高，装配率将朝着100%发展。L4及以上，正如杨先生所指出的，安博福已经在中国创建了一个自动驾驶技术中心，今年中国市场将有越来越多的运营落地。L4本身的挑战，包括L3，来自法律法规、成本和技术。这需要多个参与者共同表现出勇气和勇气来解决极具挑战性的技术和业务问题。

于桂珍：L2从高端车到低端车都很受欢迎，其次是从小型车到商用车和大卡车。从技术上讲，它也在不断发展，以提高性能、增强功能，并为用户提供更好的体验。L4正在从最痛苦的需求演变为一般需求，第30个正在从运输货物演变为运送人员。

曾代兵：L2，我认为从现在开始，高端和低端汽车的数量会逐渐增加。L4，无论是特殊场景还是乘用车，乐观估计为2025年，悲观估计为2030年。

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倪凯：我们不做L2业务。L2的市场趋势是有足够多的玩家，价格也在那里。谁会买一台价值数万元的L2，而且成本基本上不到万元。L3和L4，每个人的成本空间，可以容忍更多的空间。它不仅会为用户带来价值，还会为您的技术进步和未来整个车型的销售带来价值。这些值需要考虑在内。其次，中国和欧美仍然是两种不同的情况。L2的差距不大，但L3和L4会给中国球员很多机会。

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包军伟：L2是一个比较成熟的市场，市场会非常大。L3和L4的场景有限，现在已经开始。正如余老师所说，它会慢慢爆炸。L4是一辆客车。根据市场观察，西方汽车制造商计划在三四年内大规模生产，而中国市场可能很快就会在三四年后发布第一款L4汽车。

孟伟：今天，我们的论坛从技术和商业的角度讨论了L2.99和L4之间的差异。关于自动驾驶，将会有另一场讨论：找人还是找自己。我们的论坛到此结束。

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