双积分政策修订 混合动力车型成为新势力

摘要：当前的“双点政策”为新能源汽车，特别是纯电动汽车提供了过度支持。然而，这项修正案鼓励传统汽油车降低油耗，并鼓励汽车公司实现节能技术的多样化。

本报记者丁琦报道

7月2日，根据《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》的要求，工信部等四部委联合发布了2018年“双积分”核算情况。7月9日，工信部等四部委再次发布《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》修正案，并向社会公开征求意见，引发舆论关注。

有数据显示，2018年，中国国内乘用车公司的油耗正面得分992.99万分，负面得分295.13万分，新能源汽车正面得分403.53万分。与2017年的双积分核算相比，2018年乘用车公司油耗的正积分有所下降，而油耗的负积分和新能源汽车的正积分都有所上升。其中，2018年新能源汽车正积分的增速和幅度较大，从2017年的179.32万点上升到403.53万点。

据了解，双积分政策实施一年来，效果并不理想，很少有车企钻政策漏洞开展业务，这违背了政策制定的初衷。积分计算的变化，重新定义传统能源乘用车，明确低油耗乘用车的定义迫在眉睫。

事实上，双积分政策的修订不仅实现了包括混合动力车在内的低油耗车型从0到1的突破，还鼓励车企积极投入更多资金和技术用于节能减排技术的开发，提高了未来消费选择更多优秀产品的能力。

长风计划新能源与智能网联汽车产业专家智库成员张翔博士在接受《中国国民经济报》记者采访时表示，对于大型车企来说，传统燃油车型仍占很大比例。他们更喜欢技术升级来降低车辆油耗，如混合动力车型，其次是轻量化升级，如降低车辆重量、形状、风阻等。通过降低油耗来获得更多积分。对于小型车企来说，直接转向生产新能源汽车是主要途径，其只能获得正积分而不能获得负积分。

业内人士纷纷表示，双信贷政策的修订，不仅是对新能源汽车和传统能源乘用车油耗的重新定义，也是对依赖红利政策钻孔的车企加速淘汰。积极鼓励对节能减排企业的投资，加快插电式和氢燃料汽车的开发和推广，为消费者提供更多选择，如开发混合动力油电汽车和普及小排量发动机。

一

获得“正面分数”的难度越来越大

自2017年9月出台《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》以来，“双积分政策”实施近两年，其优缺点逐渐暴露，从最初的恐惧到现在的无所畏惧。

最初版本的双点政策也留下了一些漏洞。由于新能源汽车积分比例要求较低，新能源汽车公司可以轻松获得新能源汽车的积分，因此燃油积分和新能源积分的要求很容易得到满足，甚至可以通过交易获得积分。

在去年的中国汽车产业发展论坛上，财政部经济建设司副司长宋秋玲曾表示，新能源的初衷……

bsidies是为了培育市场。然而，长期实施这一政策不仅会给政府带来负担，还容易使企业患上“依赖综合症”。工业和信息化部副部长辛国斌表示，双积分的目的是建立传统汽车反馈的长效机制。

双积分政策的制定最初旨在促进中国新能源汽车产业的蓬勃发展。然而，在双积分政策出台之前，许多制造商都捏了一把汗，因为双积分政策要求新能源汽车积分必须占总销量的10%，传统车企将因新能源积分不足而受到处罚。许多汽车公司不得不从其他制造商那里购买新能源汽车积分，以避免受到惩罚。否则，由于积分不足，燃油动力车型的销量将受到影响，这将对整个品牌的业绩产生强烈影响。

据了解，此次修正案不仅修改了新能源汽车车型积分的计算方法，而且对纯电动乘用车电能消耗目标值的计算方法更加严格，打破了“高里程论”。例如，以续航里程为400公里的车型为例，根据之前的标准，它可以获得5.6分，而根据修正案，它只能获得2.8分。这将意味着汽车公司将更难获得积分。

事实上，这次修订的计划与以往的政策一致，三年政策更容易判断和防止过度偏离。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，提高新能源汽车积分比例是比较合理的，调整积分计算方式可以解决新能源汽车分数相对较高的问题。

中国汽车协会秘书长助理杜芳慈表示，双积分是国家支持新能源汽车发展的一项重大举措，旨在鼓励传统车企降低油耗，并配置资源支持新能源车的发展。梅赛德斯-奔驰、宝马等传统车企在汽油动力汽车上赚得盆满钵满，完全可以拿出相当多的资源来支持新能源汽车的发展。

随着这项新政策的出台，汽车油耗标准越来越高，使得汽车公司越来越难以达到这些标准。行业专家表示，由于政策要求，未来的汽车公司将不得不开始生产新能源汽车，以获得燃油汽车牌照。另一方面，新能源汽车目前缺乏真正的市场需求，随着补贴的取消，可能会有大面积的库存未售出。

具体而言，2019年新的双积分评估对大多数车企来说无疑是一个障碍。据统计，近一半的汽车公司没有达到标准，因高油耗车型停产或无法申报新车而面临处罚。对于传统车企来说，开发新的混合动力车型无疑是解决当前困境的最佳途径。

不愿透露姓名的汽车分析师赵先生在接受《中国国民经济报》记者采访时表示，征求意见稿已经明确，未来数量将不再像以前那样重要，将更加重视电动汽车和燃油汽车的能耗。本次征求意见稿基本解决了此前实行双积分制过程中出现的问题。过去，车企往往喜欢在双积分政策的门槛推出高续航里程车型，但高续航里程对电池密度有更高的技术要求。频繁发生的电动车自燃事件给我们敲响了警钟，我们不能只关注高续航里程

二

混合动力车型迎来“春天”

据了解，目前的“双积分政策”对新能源汽车，尤其是纯电动汽车提供了过度支持。然而，这项修正案旨在鼓励传统汽油车降低油耗，并鼓励汽车公司实现节能技术的多样化。

张翔博士表示，混合动力模式的发展可能仍存在技术问题……

混合动力系统包括弱混合动力、轻混合动力、中混合动力和强混合动力。事实上，对于我们国家的车企来说，轻混、弱混、中混技术都不存在问题，但发展强混仍然非常困难。例如丰田的技术，尽管丰田现在已经公开了其专利，但他们的动力系统和加工技术仍然非常复杂。但对于国产品牌来说，如果没有达到目前的技术储备，他们仍然处于劣势状态。

事实上，随着“双积分”修正案的公布，传统燃油车在油耗方面感受到了压力。长期以来，与享受国家和地方双重补贴的纯电动新能源汽车相比，混合动力汽车的竞争力微不足道。

值得注意的是，本次修正案进一步明确了低油耗乘用车的定义，也为“低油耗”汽车提供了前所未有的鼓励和机遇。产量或进口量按数量的20%计算。也就是说，只要达到排放标准，这类车扣正分的压力就会降低到五分之一。这也意味着，车企生产的低油耗车型比例越高，所需的新能源积分就越少。

中国乘用车市场信息联席会议秘书长崔东树表示，新政策是推广混合动力汽车的迂回方式。纯电动汽车仍有许多问题无法在短时间内解决，现在看来，“修正案”的提出无疑是一个积极的信号。事实上，插电式混合动力汽车和油电混合动力汽车主要由电力驱动或优先行驶，因此其油耗低于常规燃油汽车。有必要为这些有助于节能减排的低油耗车型提供相应的政策支持。

据了解，2021至2023年企业的平均油耗点标准为4.9/4.8/4.6升/100公里。同时，测试条件从NEDC调整为WLTP，使后者的严格性提高了约20%。在计算新能源汽车积分时，符合油耗标准的燃油车型按0.2辆新能源汽车计算，这大大降低了传统混合动力汽车制造商对新能源汽车的积分要求。

辛国斌还表示，为了进一步明确中国新能源汽车产业的发展路径，工信部目前正在牵头制定2021至2035年中国新能源车辆产业发展规划。我们的总体做法是首先明确新能源汽车发展的战略方向，与各种技术路线相兼容。其次，要加快转变政府职能，更好地发挥市场机制作用，激发企业自主创新动力（310328）和市场活力。最后，我们需要进一步优化产业布局，改善基础设施，深化开放合作

张翔博士预测，2020年后，混合动力汽车在中国市场的份额将迅速增长。尽管混合动力车没有补贴，插电式混合动力车有补贴，但混合动力车的活跃率实际上高于插电式混动车。因此，可以看出，消费者对普通混合动力汽车的需求仍然相当高，这也证明了普通混合动力车符合市场需求。

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