UL汽车业务总监王昊博：电动汽车频频自燃，需从动力电池设计源头找原因

随着国家对新能源汽车补贴的逐步退坡，整个行业进入了全面竞争的阶段。动力电池作为纯电动汽车的核心部件，其安全性、可靠性和性能是新能源汽车行业亟待解决的行业痛点。安全是新能源汽车发展的最终底线，也是消费者切身利益的重中之重。两个月内，纯电动汽车频频点火，引发消费者对新能源汽车安全性的不断质疑。7月22日，在常州举行的2019智能电动汽车安全技术国际高峰论坛上，UL互联技术集团总裁周卫方，UL全球副总裁兼大中华区总裁冯浩，UL汽车业务发展总监王浩波，接受了盖世汽车等媒体的采访，就动力电池行业相关问题发表了相应意见。在讨论电动汽车自燃事故频繁发生时，王浩波表示，最近发生的许多自燃事件不是在碰撞过程中引起的，而是在静止或充电过程中造成的。根据我们的项目经验，我们发现一些动力电池在设计之初可能没有考虑到足够的风险预防，因为电池设计受到性能、制造工艺和尺寸的限制。许多工程师需要从多个角度考虑限制条件，以在设计过程中实现最佳平衡。

例如，线束的方向是否会影响电池的安全性能，以及在制造过程中线束被挤压后是否存在安全隐患，所有这些都需要在测试阶段解决。冯浩补充说，关于电动汽车频繁自燃的问题，首先是设计层面，其次是生产层面，第三是使用层面。锂电池系统出现问题后，公司需要在内部进行分析和改进，并提出后续改进计划，但这需要一个过程。以下是采访实录：问：特斯拉和其他中国品牌电动汽车都发生过自燃事件。当发生自燃事故时，作为第三方检测机构的UL需要进行什么样的权责划分？如果由第三方测试的合格产品出现自燃问题，UL将扮演什么角色？周卫方：要推动一个行业的发展，需要一个合理的解决方案，让用户感到更安全，更信任市场。权力和责任的划分是次要的。问责之后，如果没有一个计划来帮助整个行业发展，那么悲剧将毫无意义。多年来，第三方认证体系的实施相对成功，或对产业发展有促进作用。，但产品认证是一个循环，包括样品设计、测试、第三方认证和最终定稿。下一步是经过无数步骤，以确保最终生产批次的产品与样品完全一致。然而，在这个阶段，大多数产品无法保证100%的安全性。从设计到生产，再到最终投入使用，许多因素都会对产品产生不可预测的影响。但基于多年的第三方认证经验，验证过程是企业之间的协同过程，只有合作才能保证产品的最终效果，这一点至关重要。例如，动力电池和电动汽车自燃的原因有很多。我们需要从设计、生产和使用的各个方面共同努力，以确保产品的安全性和性能。问：目前，电动汽车的国内生产和销售相对较大，但出口相对较少。在标准方面，电动汽车的国内标准和国际标准之间有什么差距？如何解决这个问题？冯浩：目前，出口到国外的新能源汽车确实不多。这可能与各国的监管要求及其对电动汽车的支持有关。为了实现电动汽车在国内汽车市场的出口，通常采用小批量定制改造来满足进入和监管要求……

出口市场的不确定性，不可避免地导致企业放弃大规模出口的想法。在整个过程中，包括电动汽车在内的出口设计、电池运输和安全等各种因素都涉及到国外的售后问题。从长远来看，国内车企想要建立和开拓国外新能源汽车市场，首先需要在研发阶段了解目标市场的监管要求，并在开发过程中进行改进。汽车行业的一个重要方面是全球网络、销售网络和售后服务网络，尤其是电动汽车。其中包括一些组件和高风险组件，因此像宁德时代这样的公司正在投资在欧洲建造电池工厂。在不久的将来，整个产业链的国际化可能会促进中国的电动汽车出口。Q： 除了电动汽车和混合动力汽车的标准外，对于需求量大的氢燃料电池汽车，是否有标准计划？其次，动力电池的问题在哪里？应该从什么角度消除这些问题？王浩波：目前氢燃料电池没有具体的标准，但氢燃料储存有相关标准，加氢站有相关标准。目前，UL已经推出了世界上第一个加氢站安全审计标准，该标准具有实用性，并已被客户采用。现在，欧洲客户已经开始使用这套标准进行测试并出口到北美。众所周知，加氢压力高，如何在高压下进行安全测试是我们基于多年防爆高压经验制定的实用标准。目前，氢燃料电池的开发正处于成本大幅下降的阶段，高成本是氢能发展的瓶颈。其中有大量的贵金属，同时对配套设施的要求也极高。因此，目前，它的应用和生产与动力电池是相辅相成的。在长途商用车方面，氢燃料电池具有更好的经济性，而动力电池主要用于短途。如何改进电池？据中国消费品质量安全促进会副秘书长王坤介绍，根据反馈研究，近年来发生的许多自燃事故不是由碰撞引起的，而是在静止状态或充电过程中发生的。根据我们的项目经验，我们发现一些动力电池在设计之初可能没有考虑到足够的风险预防，因为电池设计受到性能、制造工艺和尺寸的限制。许多工程师需要从多个角度考虑限制条件，以在设计过程中实现最佳平衡。例如，线束的方向是否会影响电池的安全性能，以及在制造过程中线束被挤压后是否存在安全隐患，所有这些都需要在测试阶段解决。在汽车行业，它被称为V&在V过程中，有必要不断测试设计的产品是否符合最基本的安全要求。零部件公司和汽车制造商都希望生产出高质量、最安全的产品。在这个设计过程中，由于技术的不断进步，各个方面的研究标准也在不断增加。从人员、材料到制造工艺，都需要一套标准来保持中国在全球变化趋势的前沿，为工程师提供一个非常标准的测试流程，以阐明他们的设计理念。更多的标准是安全考虑，因为安全始终是市场接受度的最关键指标。Q： UL发布了许多电气安全标准。未来制定安全标准的计划是什么？周卫方：关于标准，UL是一个起草机构。目前，美国UL起草的美国国家标准有1800个，UL规划的起草标准也很多。例如，第一个是关于自动驾驶汽车的网络安全法规和评估流程标准。该标准被称为UL4600，初稿已经完成，等待标准委员会达成共识。在内部，我们有技术委员会来组织不同的公司，而不需要……

或利益相关者，以促进每个人之间的共识，而标准不是一回事。与此同时，UL目前正在起草机器人标准。目前，中国有近50家公司是UL技术专家标准委员会的成员。成为UL标准委员会和起草委员会技术小组成员的一个好处是，一旦标准被修订，他们将立即知道这些具有强大技术背景的公司有许多想法，可以平衡各方的利益，并代表他们的想法。Q： 尽管燃料电池在中国的销量很大，但从政策支持的角度来看，它们正处于爆发式增长的状态。作为检测认证机构，UL如何看待中国新能源汽车技术路线图问题？你将来会进入氢燃料电池领域吗？周卫方：所谓路线问题，就是氢燃料电池和动力电池的选择问题。在我们看来，这两种技术之间根本没有冲突。从实际应用的角度来看，氢燃料电池虽然也有电池的名字，但实际上是一种产生电能并直接驱动电机的发电机。然而，多余的电力必须通过储能装置储存，需要时可以释放。在燃料电池汽车中，仍然存在储能电池。从目前的角度来看，这两种电池在未来的技术路线上实际上是互补的，有着不同的应用场景。氢燃料电池更适合长途运输，包括对周边加氢站的要求和对基础设施建设的更多要求。对于城市通勤来说，在三四百公里的运输距离下，纯电动汽车现在完全可以达到这个范围。王浩波：氢燃料电池汽车发展最快的国家是日本。目前，日本正在结合两种技术路线和战略。这个实际案例可以为我们提供更多的思考思路。Q： 除了自然造成的安全问题外，动力电池中还隐含着辐射问题。这也包括在动力电池测试中吗？王浩波：我们目前正在研究EMI辐射，这个问题需要每个人都看整车。仅仅看电池是没有多大意义的，因为能量需要通过里程来衡量。现在，我们也在与合作伙伴讨论EMI的更多辐射源在哪里，以及辐射强度是否会对健康产生影响，这需要从医学层面进行证明。目前，有必要共同讨论如何测试EMI，如何使用它，以及在什么环境下接近最真实的驾驶状态。

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