5G已至，车联网能否乘风而上？

5G将给车联网带来哪些变化？

公众号|itlaoyou.com

来源| Dige Network

文|曹毅清

编辑|夏广川

5G春雨已经登陆，许多产业变革已经开始萌芽。

7月底，在腾讯和华为“左右保护”的保护下，广汽发布了ADiGO生态系统。这是广汽自主研发的车内智能系统，由腾讯、华为等合作伙伴提供技术支持。顾名思义，它的目标是自动驾驶和智能物联网。

这是互联网公司和车企在车联网上的典型合作模式。

车联网的宝库最早是由互联网公司发现的，后来汽车公司也被迫接受新技术。随着技术的发展，互联网公司与车企在车联网方面的合作越来越频繁。

对于ADiGO来说，北汽并不是第一家进入军工车联网行业的车企，腾讯和华为也不是第一家跨界的车企——在熙熙攘攘的2019年，这只是车联网领域的“日常操作”。

然而，王珊带着一匹死马逃跑了。

长期以来，车联网只是一个概念，当我们看到新的应用层出不穷时，距离真正的工业化还有10.8万英里。

5G已经成为汽车联网的一个机会。中国智能家居产业联盟秘书长周军曾在接受迪格采访时表示。com认为，5G的到来是许多人忽视的一个爆发点，那就是车联网。

既然5G真的来了，车联网能乘风破浪吗？

V2X：概念的终结？

自1886年戴姆勒生产第一辆汽车以来，以汽油发动机为动力的汽车已有133年的历史。

在这一过程中，生产力的提高一再推动产业转型，美国、欧洲和日本的汽车行业兴起，汽车产品的迭代也在继续。

然而，汽车功能化的本质从未改变。

隔壁的手机行业在这方面做得相对不错。2007年，iPhone的出现引发了智能手机智能化的“启蒙运动”，手机配备了开放的操作系统，能够安装各种应用软件，并能够随时连接互联网。

智能化的转变也带来了手机角色的巨大变化，从一个简单的通信工具变成了导航器、MP3播放器、游戏机、相机、百科全书，甚至私人秘书。

手机自进化以来，已经完全完成了从功能手机到智能手机的转变。至于智能手机未来会朝哪个方向发展？可穿戴？还是人类芯片？这需要由下一个“iPhone”来定义。

另一方面，汽车的历史比手机长得多，但仍停留在功能车阶段，主要提供出行功能。

作为一名汽车驾驶员，驾驶员首先需要花两个月的时间学习如何驾驶。完成学业后，每次进入驾驶舱，我都要投入12万精神，以确保驾驶安全。即使是老司机，面对复杂多变的路况，一年12分也不够扣。

因此，在当今时代，人们的生活节奏已经形成，道路条件越来越复杂，出行需求越来越强烈，汽车的智能化已经成为一种有形的必需品。

车联网的概念也开始流行起来。

事实上，最常见的车联网应用之一是ETC：当你经过高速公路收费站，不再停车、付款或换车时，智能驾驶体验已经开始。

那么，车联网到底是什么呢？

从字面上看，车联网意味着将汽车连接到互联网，但真正的车联网并没有那么简单。它包括汽车内网、汽车互联网和汽车云网络，实现汽车与云、汽车与汽车、汽车与人、汽车与道路、汽车之间的通信连接。

可以看出，在车联网的“眼中”，汽车可以连接到一切，从而产生了V2X的概念。

V2X技术主要分为两大阵营：DSCR和C-V2X，其中DSCR依靠路边的WiFi发射器将车辆通过网络连接到周围环境；

另一方面，C-V2X基于蜂窝网络和LTE-R14技术，因此也称为LTE-V2X。

中国是C-V2X技术的先驱和支持者。去年10月，工信部正式确认5905-5925MHz为C-V2X技术使用的通信频段，与国际主流频段一致，并保留了扩展的可能性。

根据5G汽车协会的预测，中国将成为第一个支持C-V2X标准汽车上路的国家。

与DSCR相比，C-V2X的频谱带宽分配更灵活，具有高可靠性、宽覆盖、低延迟和支持大带宽的特点。然而，由于C-V2X技术起步较晚，标准和技术成熟度仍需逐步提高。

然而，5G的到来将给C-V2X带来好消息。

近日，高通公司高级副总裁Patrick Stien在接受采访时表示，中国计划规范使用5G技术实现车际通信，这可能导致美国在自动驾驶汽车商业化方面落后

他的话实际上突出了车联网的一个主要特征：安全性。

在目前的辅助驾驶水平下，一辆汽车将配备50至70个控制单元，具有20台先进PC的计算能力，并配备灵敏的传感器。有了这样的设备，汽车与道路、其他车辆、救援中心和保险公司之间的联系将更加紧密，面对突发情况的反应时间将比人类司机更短。

数据显示，车联网可以使年轻司机的事故减少约40%，总事故率降低约20%，理赔成本节省约30%。

此外，司机肯定会讨厌“Kasai”占领道路的行为，并被迫摆脱“路怒症”。

事实上，竞争只会使道路更加拥堵，通行时间更长，但看到其他人的“拥堵”，许多司机在被挤到几辆车里后，只需做出一点让步，就会被迫加入“拥堵”队伍。

除了期望驾驶员普遍提高驾驶质量，理想的车联网也可以解决这个问题——技术不仅可以为驾驶员找到更合适的出行路径，还可以协调同一路口的其他车辆，让每个人都能以最有序、最顺畅的方式顺利通过，最终实现零拥堵、零事故。

技术本身在道德上没有是非之分，但它是理性的。当整个交通网络按照合理的规则运行时，就是每辆车效率最高、能耗最低的时候。

车联网的最终形式可能是道路上不再需要信号灯和路标，所有不断变化的交通信息都是判断车联网的基础。经过计算，选择最优解，以实现单个车辆和整个道路网络的最高效率。

提高道路效率、降低汽车能耗、减少交通事故是车联网在智能驾驶领域可以做出的贡献。如今，智能驾驶只达到了辅助驾驶的水平，而全自动驾驶距离商用还有很长的路要走。

当然，车联网的作用不仅仅在于智能驾驶。

它仍在努力为驾驶员创造更舒适、更智能的驾驶体验，也就是通常所说的“智能座舱”，这是汽车内部网络的布局。

在车内，车联网可以为用户提供更准确的地图导航、更舒适的车内体验、更丰富、更安全的视频娱乐、更智能的语音助手等等。所有这些都需要一个与驾驶场景相匹配的汽车操作系统、一个大屏幕以及更流畅、更易于操作的UI设计。

这也是为什么许多互联网巨头和汽车公司目前正在全力投入的原因

一群巨人

汽车公司是传统行业的代表，往往没有意识到互联网的威胁。

因此，拥有技术和经验的互联网巨头反而成为了车联网的先驱。

2014年，以iOS和Android操作系统主导手机市场的苹果和谷歌相继发布了CarPlay和Android Auto系统，通过手机地图将移动应用程序投影到汽车系统上。

这可以被视为最早的汽车联网系统，旨在整合移动网络……

通过低成本、快速适应和产业链中最小的变化来生产汽车。

这种映射方法给座舱体验带来了新的变化，但变化非常有限，可以投影的功能仅限于地图和音乐等软件。

虽然功能很简单，但汽车联网的风已经吹起来了。

在中国市场，互联网巨头在实现移动网络的“代际转变”后，也将注意力转向了汽车。

百度的重点是自动驾驶。

2013年，无人车项目启动，两年后，百度在国内城市道路、环城道路、高速混合道路上实现了全自动驾驶，成为自动驾驶竞赛的重要参与者。

2015年，百度发布了DuerOS，这是一个适用于智能家居、智能办公以及智能驾驶等各种场景的对话式人工智能平台。

2017年，百度开始转型为汽车公司的软件服务提供商。“阿波罗计划”为车企提供了一个开放的软件平台，通过将车辆和硬件相结合，帮助他们快速构建自己的自动驾驶系统。

2019年初，百度推出了阿波罗企业版，并开始了商业转型。作为一个自动驾驶开源平台，Apollo Enterprise Edition将高精度地图、云、数据和服务作为其核心竞争力，定义了开源和商业化之间的界限，并在开源之外包装产品，向产业链中的其他合作伙伴展示其价值。

在汽车系统领域，百度也推出了小型汽车操作系统，但目前的成绩不如阿里巴巴。

与专注于自动驾驶的百度不同，阿里巴巴将精力集中在了车内系统上。

2014年，上汽集团与阿里巴巴展开互联网汽车合作，阿里巴巴与斑马网络联手推出斑马智能汽车系统。2016年，首款搭载斑马智能的荣威RX5车型上市。

“你好，斑马”这句话自此成为人与车互动的开端。

斑马1.0武器库由高德地图汽车导航、语音识别、虾米音乐、蜻蜓FM等软件组成。除了可以打开窗户、调节空调、播放音乐外，斑马还可以在空中实现OTA升级，允许车主升级他们的汽车系统，就像升级他们的电话系统一样，而不必去4S店或插入U盘。

如今，斑马智行已经发展到3.0版本，上汽荣威、名爵、大通、东风雪铁龙已经组装完成。斑马的目标是成为智能网联汽车技术的基础，为车企提供数字化服务和生态平台。

也就是说，斑马做了一个面团，上面的披萨馅留给汽车公司自己动手做。

斑马背后是阿里巴巴基于Linux的AliOS系统，这是一个将阿里巴巴云计算、人工智能、数字营销等技术和服务应用于产品的平台。根据阿里巴巴的计划，AliOS从汽车开始，最终将以万物智能为目标。

正是在AliOS的基础上，斑马根据车辆系统的要求打造了自己的产品和服务。最近，有消息称，Banma将与阿里巴巴的AliOS Auto团队整合，将前端和后端的支持关系整合为一个整体——在日益热闹的车联网市场中，阿里巴巴显然不想只打酱油。

与百度和阿里巴巴对自动驾驶的重视和对车内系统的关注相比，腾讯的优势在于其内容生态系统。

2017年，腾讯汽车联盟发布了AI车载智能汽车解决方案，一年后，省纪委TAI汽车智能系统构建了“四横两纵一中心平台”架构。

“四横”是指交通领域的四大业务矩阵，包括腾讯车联、自动驾驶、定位服务、乘车码；“两纵”是指腾讯的海量内容平台和安全保障体系；

“一个中间平台”指的是腾讯人工智能和腾讯云。

基于其强大的社交属性、海量内容和用户基础，腾讯绕过了车内系统和硬件，将腾讯系列和第三方内容服务生态系统整合到了汽车中。在这一布局中，腾讯还将整合迷你程序和车内微信：前者面向开发者，后者面向消费者。据说，汽车微信可能在年内在长安和广汽两款车型上推出。

由此可见，腾讯想要做的是一个轻量级、生态化、跨平台、跨端的解决方案。

纵观BAT，百度专注于自动驾驶，阿里巴巴提供车内操作系统，腾讯提供生态服务，都选择利用自身优势进军车联网市场。

除了BAT，华为和高通等科技公司也出现了下滑。

今年5月，华为成立了智能汽车解决方案事业部。在华为的组织结构中，BU是与BG平行的一级部门。在此之前，华为只有一个云BU，这足以证明智能汽车解决方案BU的战略高度。

之后，华为申请了a级测绘资质，专业生产导航电子地图。如果公告获得批准，华为将成为除4D图新（002405）、高德、凯立德、腾讯大地头等19家企业外，中国第20家合法生产高精度地图的企业。

众所周知，高精度地图是自动驾驶的关键技术支撑，华为此举也被解读为即将进入自动驾驶领域。

此外，在今年的上海车展上，华为以增量供应商的名义以“公正光明”的方式参展，成为最受欢迎的配角。

这一系列动作标志着华为正式进军车联网。

事实上，有限公司移动宽带产品线副总裁刘晓斌曾表示，早在2009年，华为就已经开始开发汽车模块，自2011年以来加大了研发投入。

最近成为行业焦点的鸿蒙系统也有望用于汽车联网生态系统。而华为的5G优势更是受到自动驾驶产业链上所有合作伙伴的追捧。

此前，自动驾驶芯片在很大程度上被NVIDIA和Mobileye垄断。

如今，华为不仅拥有可支持L4级自动驾驶能力的计算平台MDC600，还拥有5G多模终端芯片Baron 5000：它不仅是全球首款支持V2X的车载多模芯片，而且还支持自动驾驶。

一旦华为申请的测绘资质落地，华为将手握“鸿蒙车载OS+自动驾驶芯片+5G通信技术+高精度地图”的大礼包，成为产业链垂直整合的自动驾驶解决方案供应商。

华为有信心，BAT也不甘示弱。在这条互联汽车的赛道上，巨头们正在纷纷入场。

之所以所有参赛者都是巨人，是因为这条赛道有很高的技术门槛作为障碍。同时，作为一个场景，车载电话和电视、手机一样，既是一个“终端”，也是交通的入口之一。与电视和手机等现有市场相比，汽车场景的蓝海是每个巨头都不会错过的必备品。

因此，对于车联网而言，互联网巨头是变革的先驱。对于巨头来说，汽车是下一个机会。

5G即将结束

互联网可以改变传统产业，但不能取代它们。

无论是谷歌、苹果、英美烟草还是华为，都有各自的优势。但汽车公司仍然是汽车生产的主体，因此加入公司后，互联网巨头的首要任务是“拉帮结派”，与传统汽车公司建立合作关系。

当互联网巨头互联汽车教育市场出现时，受教育的不仅仅是消费者，还有汽车公司。

对车联网的认知越深，车企对车联网控制的欲望就越明显。今年，车企自主研发车联网技术的趋势呈上升趋势。

7月初，易卡通旗下第二款智能网联产品GKUI 19上线；

7月底，仙豆智能首次在业内正式亮相。

易卡通和仙豆智能这两家知名度较低的企业，有着相当大的背景。它们都是由汽车公司战略投资和独立运营的科技公司，前者隶属于吉利，后者依赖长城。

他们的存在是为了帮助他们的汽车公司“爸爸”创建一个更高质量、更个性化的汽车网络系统。尽管需要大量投资，但我们自己的汽车联网平台可以连接其所有品牌和汽车系列，形成一个更平坦的生态系统。

车企的亲自参与将给互联网巨头带来压力，但合作永远是汽车联网产业链的主题。

车联网的产业链很长，从上游的传感器、定位芯片等零部件，到中游的终端设备制造商、汽车制造商、软件开发商，再到下游的TSP、系统集成商、内容服务提供商、移动通信运营商，没有一家企业有能力“包车”。

因此，无论是互联网巨头、车企，还是产业链中的其他环节，摆在他们面前的最大问题都是如何让车联网赛道爆发。

目前是5G商用的最佳机会。

延迟和带宽一直是车联网技术发展的障碍，5G可以实现4G的100倍网速和低至10毫秒的延迟。随着5G商用牌照的发放，苦苦挣扎了几年的车联网迎来了爆发的转折点。

在4G时代，发展车联网的主要任务是建立连接。在有限的网络支持下，路测基础设施通过2G、3G和4G连接，以打开车内外的信息流。

未来五年，随着5G的商业化，网络将引入5G-V2X技术，以提高数据传输效率，增强数据处理能力，并支持不断扩大的用户数量。在此基础上，还会出现新的应用程序。

随着5G网络、车辆、路面、云等各方面技术的不断成熟，车联网将不再是智能座舱和智能驾驶的两张皮，因为网络已经真正将汽车与内部和外部信号连接起来，汽车内部网将完全融入车联网。

届时，车辆将从辅助驾驶转向自动驾驶，车辆网络将进入发展的终极阶段，实现基于自动驾驶的协同智能交通。

理想是美好的，然而，要实现这样的理想状态，仅靠5G是不够的。

在此之前，车联网不得不解决产业链不完整、行业标准不一致、商业模式不明确、自主品牌实力较弱等问题。

汽车需要模仿手机来实现智能，但与手机相比，汽车更复杂，更强调安全产品，不能用于实验。

2004年，比尔·盖茨曾对“过时”的汽车行业进行过一次吐槽：“如果通用汽车像计算机行业一样跟随技术的发展，我们今天就可以用一加仑汽油跑100英里了。”

面对这种直接的“厌恶”，通用汽车公司总裁Jack Widget无情地反驳道：“如果通用汽车公司像微软一样开发技术，我们今天驾驶的汽车将具有以下特征：汽车每天都会无故重启，失火，有时不得不同时移动门把手、转动钥匙、抓住无线电天线，然后完成重启

显然，Jack Wichite是在嘲笑Windows频繁崩溃。除了玩笑，车载手机与其他消费级智能产品的区别也很明显：车载操作系统的容错率很低，一旦出现问题，成本可能就是生命。

但正是这种对安全的追求，在一定程度上阻碍了汽车智能化的发展速度。

因此，虽然5G的到来可以解决网络的基本问题，但车辆网络的大规模应用需要整个道路网络的智能化作为基石，因此仍需循序渐进。

但在这个过程中，汽车网络的转型将会加快。

首先，以CarPlay和Android Auto为代表的映射车联网将逐步淘汰，因为它们仍然在做……

被手机取代，完整的汽车系统最终将成为汽车操作系统的首选。

与此同时，车内付费内容、V2X路边协同终端和智能交通技术设施的市场也将被点燃。

而且，随着人工智能技术的成熟，智能语音、计算机视觉、芯片算力等技术也越来越成熟，车联网的发展空间也会更大。

总之，5G的到来将推动C-V2X技术的实施，产业链中的其他环节也将受到刺激，向前迈出一大步。车联网的未来是可见的，但它仍然需要整个行业共同努力，创造卓越的技术和完整的生态系统。

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