44%亏损，29%盈利，2019年中国汽车经销商盈利状况调研报告

2019年，国内生产总值增长率持续下降，第二季度增长率仅为6.2，不仅低于政府预期的6.3，还创下了1992年有数据以来的历史新低。在各种指标上创下新低将成为中国经济的常态，换句话说，我们需要习惯一个不再经历快速增长的中国。汽车作为中国经济支柱的第二大产业，在经历了2018年的销售寒冬后，2019年并没有出现预期的触底反弹，但仍在下滑。

人和岛隶属于乐车帮4S店管理业务，是汽车行业的高端社交平台。依托平台众多的汽车经销商执行委员和乐车帮线下签约门店，可以获得第一手、真实的经销商运营数据。连续两年，我们在全国各地开展了汽车经销商运营研究。通过有效的数据集成，我们压缩了繁琐和混乱的信息，使经销商管理层能够以多维、结构化和数据驱动的方式查看市场状况、趋势和发展机会。

本次调查共收集了2410个有效样本量，涵盖82个品牌和320个城市。研究对象为4S店的部门主管、总助理、副总经理、总经理、经销商集团管理人员。

上半年总量下降，局部繁荣，深度调整

面对全球六大汽车市场的冬季困难，中国汽车市场的下跌有些出乎意料，出现了两位数甚至更多的下跌，并连续14个月下跌。这是中国汽车市场在经历了近三十年的平稳发展后，连续第一年出现负增长。

尽管市场总量有所下降，但对于细分品牌来说，每个品牌都有自己的优势和劣势。奢侈品牌逆势增长，市场份额扩大了2个百分点；合资品牌两极分化的趋势越来越严重；日本和德国两大领先品牌整体向上；负担得起的合资品牌正变得越来越边缘化；

自主品牌市场份额受到严重挤压，较2018年同期下降4个百分点，消费持续向上集中，部分品牌呈现局部繁荣的趋势。

产业链下游经销商处于深度调整状态，处于激烈竞争状态。天眼查数据显示，2019年上半年，全国有1.53万家“汽车销售和服务”公司涉及公司股东变更，500多家公司被关闭和注销。尽管企业法人和股东的变化不一定完全代表4S店的出售、合并和整合，但这一数据有力地表明，4S店的关闭和转换已成为常态。从市场的角度来看，依靠市场的力量淘汰一批非主流品牌和管理不善的经销商并不是一件坏事。然而，作为个体分销商，没有人想成为第一个被淘汰的人，他们正在努力调动一切资源，避免成为第一个淘汰的人。

2019年1-7月，全国乘用车牌照数量为1219.7万张，同比下降1.5%。由于2019年7月1日全国16个省市实施国六排放标准，经销商不仅加大了降价和清理国五库存的力度，但也有一些车辆通过提前登记进行了转移和消化。这导致提前实施国六排放的省份6月份的销售额短期增长，但在未来一段时间内也会超支。预计第三季度将出现大幅下滑。

由于经济和人口差异，全国各省市的销售增长表现各不相同。以北京和上海为代表的一线城市，由于其较高的保证数量基数，置换销售具有显著的增长特征；陕西省的主要增长区域主要在西安及其周边城市。西安人才安置政策增加了大量常住人口，释放了消费需求，带动了整体增长；山东受青岛、烟台等沿海城市带动，销售增速明显高于内陆城市；由于同期历史基数较小，新疆和西藏保持小幅正增长。

经销商的整体盈利形势越来越严峻

随着整体销量的持续下滑，市场整体经营环境不断恶化，自2018年以来，汽车经销商的亏损面积逐渐扩大。2019年上半年，全国44%的汽车经销商处于亏损状态，而盈利经销商的比例仅为29%，总数不到9000家。

奢侈品牌经销商的盈利能力最好

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雷克萨斯仍然保持着豪华品牌中最好的盈利能力，盈利的经销商占79%；其次是梅赛德斯-奔驰品牌，67%的经销商处于盈利状态。值得注意的是，2019年上半年梅赛德斯-奔驰品牌经销商的利润份额比2018年下降了3个百分点；宝马品牌在2019年上半年实现了显著的销量，上半年，制造商向在2018年第四季度和2019年第一季度完成批量销售任务的经销商提供了补贴。与前一年相比，盈利经销商的比例有所增加，为44%；奥迪经销商的利润趋势与2018年相比没有太大变化，盈利经销商占比为38%；沃尔沃品牌制造商根据每个季度的市场情况为经销商提供补贴，第一季度补贴约2.5点。制造商根据市场份额调整销售额，调整回扣，并根据终端零售折扣向经销商提供补贴。总体而言，今年上半年销售额呈现快速增长，盈利分销商的比例较2018年底有所上升，达到56%；

由于多项产品即将升级，凯迪拉克继续生产和批发国5车型。然而，6月份，从库存中清除的多种车型的折扣率接近50%，盈利经销商的数量与2018年相比有所减少。目前，只有37%的经销商盈利；捷豹路虎是利润最高的豪华品牌，其三分之二的门店处于亏损状态；英菲尼迪和进口大众汽车也有超过40%的经销商处于亏损范围。

合资品牌的日本经销商盈利能力最强

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合资品牌分销商的盈利能力存在显著的两极分化。日本品牌的利润率最高，丰田品牌利润分销商占70%以上，本田品牌利润分销商约占60%；另一个日本主要品牌东风日产的经销商损失与2018年相比有所减少，从2018年的38%降至33%；大众SUV战略已初见成效，一汽-大众的利润率高于其兄弟上汽大众，分别为45%和39%；法国品牌的全面崩溃尚未得到扭转。上半年，标致、DS、雪铁龙、雷诺的部分经销商退出网络，关闭门店，亏损经销商比例超过70%；韩国品牌的亏损情况有所改善，北京现代亏损42%，起亚亏损55%；别克经销商在美国品牌中的亏损深度已经扩大，从2018年底的50%扩大到52%。长安福特亏损61%。经过2018年的调整和部分经销商的退网，制造商库存积压现象得到缓解，亏损经销商的比例从80%提高到61%。其他小众合资品牌遭受了超过60%的损失。

自主品牌经销商的盈利情况最为严峻，超过一半的经销商亏损，只有20%的经销商盈利

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一方面，由于合资品牌的压缩和国产品牌销量的严重下滑，以及客户流失的持续增长，售后业务难以支撑店端费用；另一方面，近两年进入市场的新品牌主要依靠国产品牌，其门店大多为新建或翻新。目前，他们中的许多人都处于亏损状态。此外，受国五车型库存清零等多重因素的综合影响，国产品牌的盈利能力一直在下降。2019年上半年，只有20%的经销商盈利，近60%的经销商出现亏损情况。

盈利经销商主要集中在少数主流自主品牌车企，哈弗、吉利、领克、红旗、比亚迪品牌经销商的盈利表现明显优于其他品牌；宝骏、五菱、荣威、长安、WEY、北汽、东风、奇瑞等自主品牌的亏损均超过50%。

新能源品牌经销商的利润率也呈现下降趋势

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新能源品牌进入市场的数量迅速增加，补贴也减少，这对分销商的盈利能力构成了重大挑战。2019年上半年，亏损比例上升了8个百分点，亏损经销商占35%。由于新能源品牌的销售门店大多由老店改造而来，与传统燃油车4S店相比，硬件投入相对较小。目前，整体盈利能力略高于国产品牌。

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对汽车市场发展的预期

1、 宏观经济发展面临新的风险和挑战，外部环境压力加大，消费者信心下降。2019年，中国汽车市场将继续出现负增长

今年4月中央局关于宏观经济的总体表述是，一季度经济运行总体平稳，好于预期，开局良好；

在7月底的会议上，下半年的经济基调是，中国经济发展面临新的风险和挑战，国内经济下行压力加大。与此同时，外部环境正在进行多方面的博弈，中美之间的贸易摩擦正从关税战逐渐扩大到技术战、金融战、投资限制、人才交流受阻等各种博弈。由此对相关企业造成的打击将导致大量失业，预计将影响1.99-420万人的就业；与中美贸易关系密切的机电、机械、劳动密集型出口行业受到较大冲击，将严重影响居民大规模消费的信心。

由于上半年消费动能不足，加上整体车市大幅下滑，下半年整体复苏的概率不高。预计全年将继续负增长趋势，乘用车销量预计将比2018年减少100万辆。

2、 中国汽车市场正式进入存量市场竞争阶段，优胜劣汰将加速。各细分市场的预期表现如下：

1.豪华品牌整体有望持续增长

1、 二线城市的整体私家车保有量接近1.4亿辆，置换年限一般集中在5-8年内。基数大、使用年限短，为主要以增加和交换购买为主的奢侈品牌的销售奠定了良好的基础，奢侈品牌的销售额有望继续增长。

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2.合资品牌的两极分化趋势将更加显著

合资品牌两极分化趋势凸显，优势资源日益向顶级品牌集中。一些被边缘化的合资品牌将逐渐淡出中国市场。

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3.自主品牌面临生死考验，超过三分之二的自主品牌被淘汰

目前，包括新能源在内的国内品牌在中国市场的在售数量多达115个，而年销量超过10万辆的车企只有17家。随着市场洗牌进程的加剧和新能源汽车补贴的减少，市场化竞争将日益激烈，超过三分之二的国产品牌将被淘汰。

3、 私家车家庭保有量0.44辆，区域差异显著，中长期市场总量仍有增长空间

尽管该行业经常将“千人人口保有量”与成熟和发达的欧美市场进行比较，作为衡量行业成熟度或研究行业增长潜力的重要指标。但乐车帮智库一直认为，中国市场在人口密度、道路总里程、交通、环境等因素方面与欧美市场有很大不同。现阶段，基于家庭拥有车辆的比例来评估各省市细分市场的增量潜力更有实际指导意义。截至2018年底，我国家庭私家车保有量为0.44辆/户，各省、市、地区之间存在显著差距。在经济发达、汽车保有量高的地区，他们将进入以置换和升级为主的消费模式。在欠发达地区，汽车的普及率仍有提高的空间。

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