Waymo十年：无人车的天选之子

完全自动驾驶的Waymo汽车即将上路。“这是Waymo的一封内部信的标题。就在上周，这封邮件被外国网友发布在社交媒体Reddit上，该公司的无人车商业计划立即被提上了风口浪尖。根据内容，Waymo计划取消为“早期骑手”的种子用户在车内设置安全员“美国亚利桑那州凤凰城地区的项目。也就是说，乘客在享受专属驾驶空间的同时，还必须自己承担“安全员”的角色，遇到困难时可以使用车内的“帮助”按钮或在应用程序中寻求帮助。至于这些“真实”无人车的车队规模、收费标准和驾驶条件等细节，Waymo没有提供进一步解释。目前，我们只知道这批种子用户的数量在数百人左右。Waymo无人车的“速度”着实让业界惊叹不已。就连大众汽车高管也承认，在自动驾驶领域，他们与Waymo仍有一两年的技术差距。“通用+巡航”模式曾被主机厂商视为路上自动驾驶的最佳手段，一度被提升到与Waymo平分秋色的王者地位。两者还为无人驾驶汽车的着陆创造了“两种可能性”。目前看来，刚满10岁的Waymo可能已经完全站在了这个世界百年工业巨头的面前，甚至以“一个位置”的领先优势加速驾驶。为什么对汽车制造一无所知的Waymo现在看起来特别熟练？我们将从三个角度进行讨论：技术水平、团队结构和商业模式。技术水平：尽管业内对Waymo的综合能力一直存在争议，但公司的业务能力是毋庸置疑的。在加州机动车管理局发布的《2018年自动驾驶接管报告》中，这家科技公司以11000英里的平均起步里程赢得了冠军，是Cruise 5200英里的两倍多。据统计，Waymo共部署了111辆无人车进行道路测试，总行驶距离为200万公里，而Cruise则部署了162辆无人车，总行驶里程仅为70万公里。巨大的技术差距也导致两家公司当时的价值相差近十倍。Waymo一直非常清楚自己的技术优势，承担了自动驾驶软硬件的所有设计和开发工作，从激光雷达、毫米波雷达、传感器到系统算法和高精度地图，以实现无缝协作。具体而言，Waymo的系统包括三种自行开发的激光雷达：一种提供周边的近距离相干视图，另一种专注于高清中程，以及新一代远程激光雷达，可以看到几乎三个足球场之外的地方。此外，Waymo还配备了由多个高清摄像头组成的视觉系统，以应对白天和弱光条件下的远处物体；还有一个连续的360度视场雷达系统，用于检测车辆前方、后方和两侧道路参与者的实时速度；

它还包括许多额外的传感器，如可以听到警察和急救车警报的音频检测系统。尽管自主研发的方法周期较长，但已初步形成Waymo的技术壁垒，大大降低了自动驾驶的落地成本。该公司官方表示，几年前，高端激光雷达传感器的价格为7.5万美元。但通过设计自己的传感器，Waymo已经将成本降低了90%以上。有趣的是，Cruise无人车的传感器阵容也很豪华。它配备了21个测距雷达、16个摄像头和5个激光雷达。Cruise对这种无人车配置的成本保持沉默。即便如此，该公司也无法掩盖现实中存在的技术瓶颈。据悉，在2018 Cruise无人车路试期间，可能会出现无法准确识别道路上物体运动状态的情况，这也带来了许多实际问题。当经过停在路边的一排摩托车或自行车时，Cruise无人车可能会犹豫，无法做出决定。车辆软件系统有时无法识别行人，有时会错误地认为前方有自行车，从而导致自动紧急制动。该公司对此的解释是，它有一个独特的道路测试概念。与Waymo等选择从简单场景过渡到复杂城市交通条件的主流玩家相比，Cruise首席执行官Kyle Vogt表示，他们自己的解决方案是在最复杂的道路条件下直接测试的。但在“路试牛”Waymo面前，这套说辞在某种程度上意味着“曲线救国”。Waymo从一个谷歌项目成长为一家独立资助的公司，花了10年时间开发和改进使用深度机器学习等人工智能技术的系统。通过100亿英里的模拟驾驶和超过1000万英里的现场测试，Waymo训练了自动驾驶模型。这个数字远远领先于任何竞争对手，是Waymo凭借其先发优势创造的另一个技术障碍。一般来说，Waymo无人车在投入使用之前要经过三个阶段的测试。首先，确认汽车工厂提供的车辆是否存在任何问题。然后，对自己的传感器和计算机等硬件进行“车载”验证。最后，将大部分精力集中在调整自动驾驶软件上。为了确保持续系统更新的安全性，Waymo软件版本的每一次更新都必须经过从模拟测试、封闭路线测试到公共道路测试的严格过程。在最初的模拟过程中，团队将在模拟器创造的各种极端条件下进行软件测试，完成对角落案例和虚拟场景的覆盖。经过模拟测试后，新的软件系统将被推送到几辆测试车上，供经验丰富的工程师在封闭轨道上进行测试。据了解，不同的车辆可以配备不同的软件版本，以完成不同作战设计领域的验证工作。最后，新版本将安装在少量道路测试车辆上，确保指定路径上的系统安全，然后更新到整个测试车队。随着后续路测里程的逐渐增加，Waymo还将基于反馈回路不断调整软件性能，使其能够深入了解车辆的周围环境信息。换句话说，Waymo要求其自动驾驶系统不仅要“看到”物体，还要“了解”这些物体是什么，然后“了解”它们的行为动机及其对车辆周围环境的影响。这是L4级自动驾驶技术安全水平的重要突破。凭借数百万英里的驾驶经验，Waymo无人车已经建立了精确的训练模型，以适应不同道路参与者的潜在行为模式。它的自动驾驶系统甚至可以识别行人、骑自行车的人和骑摩托车的人在驾驶行为上的差异。基于此，规划者预测通过软件感知行为收集的所有信息，为车辆规划安全路径。值得一提的是，Waymo将防御性驾驶行为植入了计划器中，使其能够提前做出决策。例如，如果系统检测到前方相邻车道因施工而关闭，并预测在该车道上行驶的自行车将变道，则规划者将发出“减速”命令，小心地为骑自行车的人留出空间。茶……

结构：无论是详尽的测试工作，还是“防御性驾驶行为”的小细节，Waymo的无人车技术都已稳步攀升至行业前列。令人惊讶和惊讶的是，这背后是一个不到1000人的团队。最新数据显示，Waymo共有950名员工，被称为“Waymonaut”。Cruise计划仅在今年的扩张计划中就再雇佣1000名员工。在“短小精悍”的Waymonaut中，有140名高级经理和其他重要工程师，其中50名是高级工程经理。负责政策和沟通、人力资源、工业设计、安全管理和技术商业化的团队都由女性高管管理。在这950人中，由德米特里·多尔戈夫领导的工程研发团队占总数的三分之二。这样的团队已经成为整个公司运营的核心，内部员工向媒体描述道：“在Waymo，Dolgov像太阳一样闪闪发光，一切都围绕着他领导的团队的工作和节奏。”Dolgov直接领导Waymo硬件团队，共有260名员工，主要负责不断升级Waymo自己的传感器硬件和其他用于数据采集的计算机，为自动驾驶软件提供数据。此外，该公司在软件开发方面的投资仍然更多，软件工程师的总人数远多于硬件工程师。为此，Dolgov还专门聘请了来自“朋友”Zoox的机器学习专家Dragomir Anguelov，在Waymo领导一个15人的研究团队。在部门同事眼中，多尔戈夫是一个性格冷静的人。他重视“无情的生产力”，不想被规章制度所纠缠。正是这种人物形象，让他和整个研发团队将“率先推出商用自动驾驶汽车”的使命作为技术追求的终极目标。不仅是多尔戈夫，他的妻子安娜·多尔戈夫也在Waymo工作了六年多。她是一名项目发布经理，负责确保新版本的软件在被发送到车辆电源之前经过适当的审查。在工程团队全体成员的努力下，Waymo One终于推出。随着车辆在道路上的大规模运营，该团队势必会将部分重点转移到运营安全上。因此，该公司迎来了新的首席商务官Amee Chande，他负责管理Waymo的商业战略、企业发展和合作伙伴关系。在尚德的管理下，公司成立了第二大部门——运营团队，其规模为120人，仅次于研发团队。它主要负责监督数百辆Waymo汽车，并为乘客和数百名承包商提供客户服务支持。不仅如此，Waymo最近任命Deborah Hersman为首席安全官，主要管理公司的安全团队。尽管安全团队规模不大，但其职责涵盖了“危害分析”和“功能安全”。前者是指评估Waymo车辆和运营相关的安全风险，而后者是指帮助Waymo团队确保车辆在软件或硬件故障的情况下能够安全运营。在这一技术保险下，威莫无人驾驶汽车业务已成功扩展到包括旧金山在内的大型出租车市场，并成功实现了盈亏自足。不仅如此，Waymo还拥有一座巨大的金山，其母公司Alphabet每年向其“亲生儿子”投资至少10亿美元。与此同时，根据Alphabet 2019财年第二季度的财务报告，该集团的总收入为389.44亿美元，净利润为99.47亿美元。从小喊着“金汤匙”长大的Waymo，甚至向欧洲车企喊出了“自主融资”的口号。根据计算，Waymo将以不超过20%的股份换取150亿美元的估值。通用邮轮也以依赖大树而闻名，在最近一次融资后，其估值仅为146亿美元。这两位“王储”的身价相似，每年还可以获得10亿美元的零花钱。相比之下，Waymo的生活更加繁荣——就在Waymo无人车上路之际，Cruise推迟了自动驾驶商业化的计划，并将年底前推出自动驾驶出租车业务的计划推迟到2020年。尽管通用汽车公司一直对Cruise的技术持乐观态度……

发展方面，到目前为止，该集团还没有通过任何营销手段来推广其商业计划。业内人士指出，通用汽车可能不希望Cruise经历与其全资子公司Maven和凯迪拉克预订项目Book一样尴尬的学习过程。目前，通用汽车在新服务方面的经验似乎并不完美。如果一头百岁的野兽想转身，它永远不想以无组织的方式完成这样的仪式。这充分体现在Cruise中，该集团希望像推出新车一样完成无人车的“成人仪式”。商业模式：“无限制”背后的增长可能在于这一狭窄的差距，使Waymo变得特别自由和专注。相比之下，克鲁斯将军过于热衷于追求“双方”。凭借原始设备制造商的天然优势，Cruise在车辆组装过程中将自动驾驶系统集成到车辆中，匹配自己的平台产品，避免任何“中间商有所作为”。这种方法确实可以在软件和硬件之间进行协调，并在开发过程中评估潜在的系统问题。在自动驾驶的道路上，通用汽车每一次跌倒都小心翼翼。由于克鲁斯不想被路标意外击中，他选择了旧金山进行测试，旧金山的路况最为复杂，人口是凤凰城的五倍。凯尔·沃格特（Kyle Vogt）曾表示，“旧金山邮轮测试车队遭遇极端路况的概率增加了46倍。系统遭遇极端路情的频率更高，技术改进的速度也会更快。”然而，即使自动驾驶叫车项目的启动时间一再推迟，Cruise现阶段的技术有效性与Waymo仍有很大差距，更不用说未来将投入使用的广泛使用的无人驾驶服务了。在这场游戏中，科技公司Waymo只需勇敢一点，就可以轻松地换取更广阔的商业道路。在布局之初，Waymo对制造汽车没有兴趣，而是旨在将一家自动驾驶汽车公司转变为一家盈利企业。如今，这家年轻的企业几乎正在无限地接近这一目标。从内部测试版发布期间的首次免费促销，到在应用程序上向早期乘客显示预期价格，直到付费项目Waymo One正式发布。一路走来，分析师估计，到2040年，该公司的汽车共享服务业务规模将达到800亿美元，独立物流业务规模将达900亿美元（允许企业进行最后一英里的配送），Waymo向汽车制造商的技术授权业务规模将增加70亿美元。此外，根据ARK Invest分析师的估计，随着司机的取消，Waymo的价格将大幅下降。Waymo预计其自动叫车服务的价格为每英里70美分，甚至更便宜，到2020年将达到每英里35美分。

尤其是一旦Waymo的技术足够成熟，远程手动安全监控就可以减少：“你可以像软件一样看到利润。”在这种情况下，Waymo的估值飙升至1750多亿美元。更重要的是，自试点项目成立以来，Waymo似乎正在逐步培养品牌知名度。在早期骑手计划期间，约有400人在当地注册参加。当时，许多玩家的技术研发工作刚刚步入正轨，Waymo已经投入使用了自己的车队，车辆每天行驶超过24000英里。其中，杰克逊一家自愿成为Waymo在凤凰城地区早期乘客计划的一部分。杰克逊告诉媒体，在家庭旅行的后期，他们几乎不再使用自己的汽车，而是选择乘坐Waymo来满足日常旅行需求。自动驾驶出租车的存在让家里最小的女儿凯拉放弃了美国传统的获得自己驾照的仪式。唯一让Kyla感到有点失望的是，Waymo简直“无聊”：“自从乘坐Waymo以来，我们甚至从未被按过喇叭。”然而，从车辆安全的角度来看，这在某种程度上确实是对无人车最大的赞扬。就消费者而言，Waymo并没有被一种新技术的想象力所刺激。它的乘坐体验出奇的普通。“这感觉就像坐在一个细心的司机驾驶的车上一样。”这无疑打破了消费者市场对无人驾驶的担忧，也迅速为Waymo树立了声誉。作为公司的……

无人车业务逐渐展开，Waymo自然会引领更多用户的“心智”。从技术测试到商业运营，建立先发优势的时间窗口为Waymo开辟了一条黄金大道。你开得越快，你就越强壮。

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