自动驾驶汽车要“上路”，相关标准要“先行”

近年来，自动驾驶技术得到了快速发展，但与之相匹配的相关标准却没有跟上。制定与自动驾驶相关的标准尤为紧迫。目前，自动驾驶相关标准的制定受到了高度重视，包括国家政策、行业协会、协会以及上下游企业。

2019年5月15日，工信部官网发布《2019年智能网联汽车标准化工作要点》，将加快自动驾驶相关标准的制定，有序推进汽车信息安全标准的制定。

如工作要点所述，稳步推进先进驾驶辅助系统标准的制定。完成乘用车和商用车自动紧急制动标准的制定，以及商用车电子稳定控制系统的制定。全面开展自动驾驶相关标准的制定工作。完成驾驶自动化分级等基础通用标准的制定，组织启动特定条件下自动驾驶功能测试方法和要求等标准，启动自动驾驶数据记录、驾驶员接管能力识别等行业急需标准的预研，以及推动任务接管。

9月21日，中国公路学会自动驾驶工作委员会、自动驾驶标准化工作委员会发布了《智能网联道路系统分类定义及解读报告》。

报告从交通基础设施系统的信息化、智能化和自动化的角度，结合应用场景、混合交通和主动安全系统，将交通基础设施分为I0、I1、I2、I3、I4和I5级，并对其进行了明确的定义和详细说明。

关于智能网联道路系统I0-I5的分类和应用场景，中国公路学会自动驾驶工作委员会主席、中国公路学会自主驾驶标准化工作委员会主席冉斌和张毅，中国公路学会自动驾驶工作委员会副主任委员、中国公路学会自动化驾驶标准化工作委员会副委员长进行了深刻解读和分析。

关于I1级

对于I2级的定义，冉斌解释说，I1级，我们称之为初步自动化、初步信息化和初步智能化。我们的交通基础设施，我们的道路具有相对的遥感和基本预测，也就是说，它们具有基本的预测和计算功能，可以支持相对较低的空间和时间分辨率。

I2级，我们称之为部分联网、部分智能化和部分自动化，目前基本不存在，只有一个小的示范区，所以我们将其定义为我们的交通基础设施。我们的道路具有相对复杂的传感功能和深度预测功能，它通过信息与车辆系统交互，I2X可以支持高空间和时间分辨率的自动驾驶辅助和交通管理。为了实现辅助驾驶，有必要实现一定水平的时间和空间维度的感知。

关于I3级的定义，张毅解释说，I3级是有条件的自动化和高度网络化。I3的网络化和信息化水平已经达到了很高的水平，以便逐步、部分和有条件地实现自动化和智能化。在这个层面上，主要的解决方案是解决自行车智能化的问题，即横向和纵向控制，这两种控制可以在一定程度上相互作用。

如果你进入高速公路上的专用车道，不可避免地会出现方向问题。为了使基础设施支持自动驾驶和适度转弯，有必要支持一定程度的横向控制。这实际上是应用整个层次结构的一个条件。有了这些条件，我们可以在特定场景或特殊情况下做一些应用，比如货运，它可以具有一定的自动驾驶功能，但不是全部。第一辆汽车不需要自动驾驶，可以由人类驾驶，而下面的汽车具有自动驾驶功能，可以支持1.5级或以上的自动驾驶。由于车路协同的存在，在……

在这种情况下，确保了第一辆车和最后一辆车之间的信息共享是同步的，这使得自动驾驶和车路协调能够在尽可能短的时间内看到它的一些可用性。

车路协同是指利用先进的无线通信和下一代互联网技术，全面实现车辆与车路之间的实时动态信息交换，充分实现人、车、路之间的有效协同。

自动驾驶汽车需要在城市道路和高速场景上大规模运行，许多应用场景仅靠车辆智能化无法完全解决问题，必须辅以车路协同。

针对这份报告，业内相关企业代表纷纷发表了自己的意见和建议。

部交通管理科学研究院首席研究员袁建华的建议指出，目前的分类和智能高速公路的分类应该从两个维度来考虑：它们是一体化的还是相互独立的？能否从智能化、网络化和自动化三个维度，结合交通安全、交通效率和交通服务提供来定义我们的分类？目前，基础设施主要集中在基础设施和车辆上。我们能否在整个运输环境中考虑基础设施的各个方面？

从地图的角度来看，四维新（002405，股吧）政府事务部高级总监邹德斌给出的建议指出，自动驾驶地图标准体系的建设计划首先要跟上国际标准的步伐，并跟踪欧美相关标准化组织的发展；此外，中国在汽车应用方面位居世界第一，尤其是智能汽车、高速公路和中国高水平的智能道路。有必要有足够的信心，相信自己可以很好地制定自己的标准；此外，要想超越国外同行的标准，重点应该放在动态信息标准的建设上，而不是基础高精度地图静态信息的建设上；

最后，标准建设不仅要综合考虑地图的格式，还要综合考虑顶层基础要素地理编码、地图分类，特别是动态实时高精度地图的各种分类标准，以及地图的一些质量标准、质量保证标准、安全信息标准等。

从主机厂的角度来看，比亚迪汽车工程院副院长钟宜林表示，通过自动驾驶汽车的开发，我们发现成本确实很高，需要设计的领域很多，传感器的成本也很高。

如果车路协同的解决方案能够做好，确实可以降低整车成本。今天的报告主要针对驾驶员和车辆。你能扩大研究范围吗？因为路况非常复杂，所以有很多随机的场景。

在钟宜林看来，我们对自动驾驶进行了这么多年的研究，能够解决交通事故的场景相对较好，只有50%左右能够解决。世界上最好的只能解决78%的交通事故，实现99%甚至100%目前是不可能的。

无人驾驶现在确实离我们有点远。如果我们能在有人开车的时候巧妙地使用这条路，在很多情况下我们可以提前通知车辆，并提前采取应对措施。

大众汽车投资有限公司有限公司蔡继勇表示，国内行业各龙头企业实际上已经达成了一个相对共识，即通过单辆车的智能化形式，短期内难以实现高水平的自主驾驶。因此，车路协同是一种非常重要的手段。车路协同有三个部分，一个是车辆，一个就是道路，然后是连接车辆和道路的通信标准。事实上，要想通过远程控制真正实现高水平的自动驾驶，就必须依靠5G标准的实施。我们看到5G标准将能够在2020年左右实施。

从主机厂的角度来看，只要车辆具有L2级别的单车智能，就可以实现自动驾驶的高级别车路协同。

蔡继勇指出，到2020年底，当5G能够在国内实施时，当这些标准软件组件能够实现并基本确定场景时，我们的道路系统能否与5G标准的实施同步，并实现自动驾驶的硬件支持，这是一个需要考虑的问题。

交通运输部通信与信息中心的王伟认为，发展车路协同实际上是一项基础性工作，也是支持未来自动驾驶的关键杠杆，包括道路安全和驾驶安全。

对于这份报告，有三点建议。首先，在基础设施水平方面，可以更多地与车路协同的定义相结合；二是利用车辆和道路之间的协同能力来确定自动驾驶的水平，这可能会使定义更加清晰；

第三是标准体系。首先，要做好顶层设计，标准要有计划。

关于具体的自主驾驶路线图和标准，有限公司标准与产业发展部总工程师李阳提出了三点建议。第一个是路线图。无论我们计划达到2035年还是2045年，现在行业最关键的一年是2025年，这是近年来发展的实施。在路线图的制定方面，目标的可实现性也应具有一定的牵引力。牵引的作用应该进一步考虑。

二是车路协同，需要车路网络三方共同发展。然而，在现实中，它目前并不是处于一个非常平衡和充分协调的状态。可能有必要使用车路协同系统来协调三方的建设。

第三，在标准方面，从车路协同的整个体系来看，由于整个行业有很多相关的联盟或标准委员会，可能会有一些相关的工作，如何实现它们之间的协同也需要考虑。

对于自动驾驶相关标准的制定，广汽还采访了自动驾驶领域的相关公司，他们也对此发表了不同的意见和建议。

作为智能驾驶解决方案的服务提供商和产品供应商，福瑞特智能系统有限公司有限公司副总裁李一新表示，智能驾驶的前提是安全，行人和环境的共同安全是行业的共同使命。中国的交通场景非常多样化和复杂，城市管理者将决定旅游业的未来。在这个过程中，我们的上下游行业需要合作，形成联盟，共同推动行业标准的实施。也有必要从司机和乘客的角度思考，我们需要什么样的交通环境才能实现更安全的出行和更智能的城市。

从自动驾驶测试验证的角度来看，目前L3和L4自动驾驶测试测试验证的行业标准尚未形成。

两道智能市场总监蒋南一表示，行业和国家标准的推出取决于技术的成熟度和市场需求，否则很难建立统一的行业和国家规范。要实现自动驾驶的量产项目，必须对车辆的感知和决策能力有一个统一的测试标准。目前，两道智能正积极参与行业标准制定者的标准制定工作。

她指出，从测试的角度来看，需要一个统一的测试场景来评估自动驾驶的感知和决策能力。目前，欧洲ASAM汽车行业标准协会正在牵头组织自动驾驶系列标准的开放系列。在中国，中国汽车中心、中国汽车智能联盟等也在积极组织制定标准。

在这一系列标准中，自动驾驶场景库标准是比较重要的标准之一，也是自动驾驶测试的重要环节。它是汽车在一定时间和空间范围内驾驶行为和驾驶环境的综合反映。目前，两岛智能已加入欧洲ASAM，并参与了场景库标准的研究。通过提供自动化场景提取软件，它为标准制定提供了工具。

关于自动驾驶相关标准的现状，大众汽车信息技术有限公司有限公司首席执行官张仁杰指出，中国大多数标准主要基于智能互联汽车，而非自动驾驶。两者之间的差异很大，智能连接倾向于车路协同，自动驾驶倾向于单车智能。由于自行车智能化和车路协同相结合实现了自动驾驶，这两个领域最终是融合发展的趋势，但每个领域都有自己的重点。

在张仁杰看来，最近自动驾驶的普及率一直在下降，正处于一个不断变化的时间点。也许几个月后情况会更加明朗。当这种过热状态稍微减少时，它实际上会……

使行业更加理性，并制定相应的法规、政策和行业标准。

总结

最近，最近发布的《交通强国建设纲要》也明确提到，“我们将加强智能网联汽车的研发，形成自主可控、完整的产业链。”此外，还提到了“推进智能化、数字化”的交通设备和成套技术设备。

早在2016年，工信部就开始在上海开展智能网联汽车试点，并在北京、浙江、重庆、吉林、湖北等省市开展了“基于宽带互联网的智能汽车和智能交通应用示范”，大力推进自动驾驶测试工作；北京市出台了智能驾驶汽车和智能交通应用示范5年行动计划，将于2020年底前完成北京开发区所有主要道路的智能路网改造；2019年5月，专门举办了第十一届中国汽车蓝皮书论坛，探讨智能驾驶；今年9月7日，三部门联合启动了车联网和自动驾驶地图应用试点；9月16日，上海东海大桥高速公路上的几辆具有智能驾驶功能的车辆完成了中国实际高速交通环境下智能网联汽车的首次大规模道路测试。

随着《智能网联道路系统分类定义与解读报告》的发布，中国自动驾驶道路的分类很快就会有一个“标准”。从中国智能驾驶的布局可以看出，智能驾驶时代正在临近。

正如中国公路学会理事长翁梦勇所言，2017年，中国第十九次全国代表大会提出的交通强国战略，见证了中国车路协同自动驾驶的曙光。今年，我们迎来了黎明，很快就会充满黎明。

尽管汽车行业的冬天尚未过去，但车路协同领域迎来了春天。

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