今年补贴下调后，新能源终端销量的下滑非常可怕，7月和8月分别连续下滑27%和28%。这是以前从未发生过的情况，补贴透支效应无法解释如此显著的下降。
2018年，还有一个补贴过渡期。去年，月销量峰值在5月达到9.4万辆，6月达到6.6万辆，未来仍有5万辆的规模。之后，这一数字继续上升，并在12月达到28.7万辆的峰值。
今年的清仓效应发生在6月份，销量达到近20万辆。到了7月至8月，它突然暴跌至3万至4万辆的规模。第四季度有可能恢复去年的势头吗？就我个人而言，我感到很困难。
从保险数据来看，它可以分为三类用途：单位、个人和租赁。如果我们将其细分，在2018年及之前，私营部门的增长率仍然相对较高，而在2019年，出现了显著的逆转。1-8月，私营部门的消费增长率远低于租赁和单位汽车使用的增长率。
造成这种现象的主要原因是政策引导。补贴政策对运营车辆提出了更严格的要求，比如要求行驶XX万公里才能申请补贴，补贴金额也会更小。
有政策和对策，许多运营的新能源汽车通过各种方式以个人名义上市，以方便补贴的申请。这些车型在统计中被归类为私人购买的车辆，因此我们高估了2C的需求。
到2019年，补贴大幅下降，随着国家规定的更加严格，运营车辆冒充私家车的现象逐渐减少。而且，在补贴退出如此严重之后，过去用补贴进行许可和套利的模式已经逐渐失效，我们必须依靠2C的需求，这将逐渐挤出新能源的泡沫。
这一观点也得到了一些企业朋友的证实。去年的繁荣很大程度上是由于企业端的交易量。自今年年初以来，B端的需求急剧下降，而C端的销量从未增加。即便是比亚迪，很多新能源车型的月销量也只有几百辆，旗舰产品也只有两千辆。对于这样的大企业来说，实现利润是非常困难的。
从实际角度来看，私人消费的实际需求可能不到50%，这意味着C端汽车的需求每年不到60万辆，限购城市的需求稳定，约占50%（25万元，由给定的新能源品牌决定）。
2018年，新能源汽车全年销量已达125万辆，其中乘用车销量约100万辆。按照2020年产销200万辆的目标，到2019年销量也应至少达到150万辆，相当于新能源乘用车销量120万辆。
2019年1-8月，新能源乘用车终端销量仅实现65万辆。根据往年的发展趋势，非常乐观地估计，如果9-12月建成6万、8万、12万和20万套，全年实际将达到110万套左右，与目标相差10万套。
2020年，补贴将继续下降，因此200万辆的销售目标很可能成为镜水月花。展望未来，2025年600万辆汽车中20%的目标更有可能实现。
我们现在不知道这个国家是否会容忍新能源目标的失败。目前，财政部一再灌输，2020年后的补贴肯定不再可用；在这种情况下，国家是否会在B端采取更积极的促进措施来保持增长，甚至在一些城市实施燃油车禁售，导致新能源汽车供过于求日益严重，严重拖累企业经营指标。
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