究竟是什么扼住了蔚来们的喉咙？

汽车制造业的新势力和供应商之间存在着一条冰河。6月27日，NIO汽车公司宣布召回4803辆ES8汽车。原因自然是今年以来NIO ES8动力电池安全事故频发。在调查了多起自燃事故后，当局决定召回使用相同类型电池的车辆，并更换电池组。这不是事件的重点，重点是对调查结果的陈述。在NIO的声明中，“由于布线不当，模块内部的电压采样线束被模块的上盖板挤压，在极端情况下可能会导致短路。”这是导致自燃事故的关键原因，原因直接指的是NEV-P50模块内部的线束布线不当。事件的另一个主角，电池供应商宁德时代（300750，股吧）显然不愿意为此承担责任。他们随后发表声明称：“NIO的电池组机身干扰了由宁德时代提供的模块结构，在极端条件下，采样线束可能存在短路。”该声明认为，NIO的“定制设计”模块结构干扰了主要原因。尽管最终同意与外界分担责任，但在两份相互矛盾的声明发表后，合作双方之间的关系开始变得更加微妙。

随着来自造车新势力的裁员、维权、欠薪等负面新闻越来越多，供应商对他们的“防御”也越来越明显。时代对造车新势力开始了“先付费后交付”的政策，大陆集团也逐渐与新势力“拉开距离”。。。似乎所有的力量都在加剧双方之间的分歧，这应该是最接近的。通过信任之门，“金钱可以买到零部件，但不能买到供应商的信任。”这是供应商对汽车制造业新势力广泛存在的最真诚的态度。形成这样的态度并不一定会导致对支持供应商的严厉批评。作为零部件供应商，支持这些企业会带来很大的风险。正如博世投资有限公司执行副总裁徐大全博士所说，博世与传统汽车公司合作时，可以通过市场分析预测和评估零部件需求。对于没有基础甚至没有产品发布的新车公司，我们为他们提供成熟的产品。”“由于它们的不稳定性和规模问题，我们将提出更严格的支付比例，甚至要求提前还款，而且价格相对更高。我们会开发一套模具，如果没有足够的数量，成本分摊会更高，单价自然会更高。“一位小鹏汽车供应商承认。更重要的是，即使在模具开发过程中，他们也很难提供更准确、更具体的信息。有限公司副总经理史正堂抱怨道：“传统汽车公司会为供应商提供参考目标和建议，而新势力则要求一线供应商具备强大的设计能力。他们无法提供零部件的设计图纸，对一线供应商的依赖性更强

如果涉及技术发展，我们还需要与汽车制造业的新势力分担风险。Somick的员工强调，“底盘部件需要重新开发，需要做模具和实验，如果初始投资大，配套数量达不到规模，很难产生利润。因此，为了控制投资风险，我们将收取一定的开发费。”陈富利，Pelzer汽车内饰系统中国区副总裁也表示：收取一定的开发费是零部件公司和整车公司分担风险的合作方式。为了进一步降低风险，Pelzer选择为新造车势力提供一套全面的产品，而不是单一的组件。目前，这些供应商似乎已经开始为自己的决定买单。作为NIO的一流供应商，中高端汽车铝合金压铸公司有限公司（603348，原料棒）被投资者问及NIO的应收账款情况。主席秘书回答说……

截至2018年底，公司应收账款约3800万元。另一家一线供应商表示，该集团的高级管理层已经注意到NIO的各种不利情况，并专门召开了几次会议进行讨论，以防万一。相关数据还显示，NIO对供应商的债务已从第一季度的19亿元增加到第二季度的21亿元。如果任何一家新的造车公司声称拥有许多核心技术和专利，那很可能是在撒谎，”一位从新造车公司辞职的员工说。

因此，只有不到30%的汽车制造业新势力有能力控制生产和采购系统。也就是说，超过70%的汽车制造新势力甚至无法提供零部件设计图纸，他们对一级供应商没有发言权。此外，正如珠海银隆汽车的一位电池材料供应商当时指出的那样，银隆的采购部门只是根据家电的流程要求供应商。“很明显，这与汽车行业不一样，比如模具、图纸、质量要求、开发周期，我们根本无法与他们沟通。”面对来自一线供应商的已经很弱的造车新势力，“核心技术的缺乏”再次削弱了他们的话语权。即使是受到零部件公司青睐的NIO，其供应商也承认他们也面临许多技术问题。去年车辆交付一再延迟的原因也是因为原始设计，而设计和集成能力是否合格是实现量产的关键。事实上，大多数供应商很少为这些企业提供定制组件，而是将通用组件集成在一起。这种“万国制造”的做法反过来增加了产品匹配的难度，导致成本高、产品性能差、产品质量不稳定。无论是李斌、沈晖还是何小鹏，雄心勃勃的人最初都没有想到，一条足够成熟的产业链就在他们面前，概念车已经组装好了。然而，从概念车到大规模生产的差距是如此之大。客观规律就像无情的枷锁，束缚着他们奔腾的双脚和自由的心灵。在《变量》一书中写道，互联网公司掌握的大数据是地图数据和用户数据，这对自动驾驶等技术的发展非常有帮助。然而，制造公司积累了有关安全性能、制造工艺和制造工艺的数据，这些数据库积累的优势不容易被超越。

从2014年到2018年，中国新能源汽车的销量从7万辆激增至125万辆，而在造车新势力中，能够交付的公司并不多。根据中国保监会发布的最能反映市场交易的数据，今年上半年牌照量超过1000辆的公司只有威马、小鹏、蔚来和内扎四家，总数仅为2.85万辆。一个残酷但客观的事实是，“一辆新能源汽车大约有16000到20000个零部件，核心供应商需要700到1000个。可以说，目前造车新势力普遍还缺乏完整的供应链。“尽管与其他造车新势力相比，蔚来汽车是幸运的，它已经从、博世和诺贝利斯等大多数国际品牌供应商那里获得了供应，但要与大规模供应合作还有相当长的路要走。宽敞的展厅正叫嚣着新零售对传统汽车销售模式的颠覆；车展展台上漂亮的车型和酷炫的概念车完美融合；这位领导人穿着正装接受了媒体的严肃采访，最宏伟的蓝图希望它能被制作成立体图并呈现给大家；

镁灯背后是一片空白，缺乏技术，资金紧张，团队摩擦。。。这种空虚正在逐渐被撕裂和放大，吞噬着最后一丝希望，直到幻灭。供应链的完整性使汽车制造业新势力的未来发展看起来不那么困难，但事实是，他们无法控制他们认为容易获得的资源。所有以为触手可及的海市蜃楼都是假的，但大多数人很难看到背后的真相，或者已经看到了真相，但仍然无法到达他们生活中能够触及未来的另一边。本文摘自《汽车公社》杂志10月刊的封面故事。

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