后补贴时代，如何迎接插混的春天？

由于中国的新能源汽车坚持完全依赖电动汽车的技术路线，插电式混合动力汽车一直受到纯电动汽车的压制。

这最直观地反映在生产和销售数据中。根据乘联会的数据，2015年至2018年，插电式混合动力汽车在新能源乘用车中的大致比例分别为53%、32%、20%和24%，2019年1月至10月为21%。

然而，在C端市场，插电式混合动力的表现并不亚于纯电动汽车。

自2018年以来，插电式混合动力汽车在上海、深圳和广州所有品牌新能源汽车C端销量中的比例分别为78%、67%和56%。

随着2021补贴的全面下降，中国的新能源汽车正从政策驱动转向市场驱动。

未来，在新能源汽车市场，多条技术路线应该齐头并进。

与汽油动力汽车相比，插电式混合动力汽车更节能环保，与纯电动汽车相比没有里程数或充电焦虑。插电式混合动力汽车确实有相当大的市场需求。在后补贴时代，插电式混合动力汽车将占有一席之地。这不是一条过渡路线，而是现阶段更务实的选择。

目前，国内主要自主品牌，如上汽荣威、比亚迪、吉利、长城、广汽传祺等，均布局了插电混动相关产品。

以上汽荣威为例，其插电式混合动力SUV RX5 eMAX在今年的广州车展上正式上市，标志着上汽第二代智能插电式混动技术的首次落地。搭载上汽第一代插电式混合动力系统的产品拥有15.2万辆的市场份额。

荣威RX5 eMAX搭载上汽第二代“双核”动力总成，由蓝芯1.5TGI涡轮增压发动机、90kW大功率电机和全球首款10速EDU智能电驱变速箱组成，实现了209千瓦的最大综合功率和1.4升的超低百公里油耗。

荣威RX5 eMAX还配备了iEM智能能源管理系统，该系统将电动化和智能网联相结合。它可以通过大数据、算法以及驾驶模式、能量回收模式和电源管理模式的18种组合轻松控制，使汽车更加人性化。

在后补贴时代，纯电动和插电式混合动力汽车都面临着降低成本的紧迫任务。有效的成本控制将成为市场竞争的重要砝码。

我们为什么要生产荣威RX5 eMAX？为什么我们要制造第二代智能插电式混合动力技术？“上汽集团（600104，股吧）副总工程师、上汽技术中心副主任、捷能公司总经理朱军表示，”最大的动力是补贴下滑

他说：“目前在售的大多数车型仍以第一代技术的成本价为基础，因此我们很难通过降价来应对国家补贴的下降

从第一代混合动力技术演变到第二代混合动力，荣威RX5 eMAX光驱系统的成本节约已经超过1万元，成本的下降幅度大于国家补贴的下降幅度。与此同时，性能并没有下降。

总体而言，第二代插电式混合动力技术在成本竞争力、混合动力工况下的燃油经济性和驾驶平顺性方面取得了显著提高。这正是朱军追求的结果，即“在最大限度地发挥混合动力系统特性的同时，最大限度地降低成本，因为混合动力系统需要低油耗和强劲的动力”。

11月20日，朱军在广州接受《汽车商业评论》采访，探讨了他对插电式混合动力和当前新能源汽车市场的看法。他认为，插电式混合动力汽车要想有强大的生存能力并被消费者接受，就必须依靠技术进步。

以下是采访内容的摘录。

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光驱系统的成本降低了一万多元

《汽车商业评论》：荣威RX5 eMAX上应用的第二代插电式混合动力技术在行业中处于什么水平？

朱军：我认为即使是我们的第一代混合动力技术也处于行业领先水平。当然，我们仍在不断完善供应链、产品可靠性等方面。事实上，在过去的四年里，我们的新能源技术确实得到了广泛应用。2015年，上汽集团新能源销量突破1万辆，2016年翻了一番，达到2万辆，2017年共售出4.4万辆，2018年翻了两番，达到9万多辆。

技术进步永无止境。我们看看丰田的混合动力技术，它的THS丰田混合动力系统已经发展到第一代、第二代和第三代。但总的来说，这个系统只是对原型的改进，进行了一些系统优化或电源升级，以匹配更大的型号，原理保持不变。

相比之下，我们的第二代智能插电式混合动力技术是一个革命性的变化。这次技术升级的主要原因是出于成本考虑，我们不能继续亏本开发技术。插电式混合动力汽车已经成为汽车发展不可逆转的趋势和方向，所以我们不能停留在过去。

从这个角度来看，第二代技术在成本竞争力、混合动力工况下的燃油经济性和驾驶平顺性方面都取得了显著提高。

例如，在软件方面，对中央控制器进行了迭代优化，我们使控制器更加复杂。然而，软件能力的提高需要培养一批软件技术人才，这将增加投资成本。

在这方面，我现在提供一种可能性，如果我们的销售额在技术升级后增加，我们的软件投资费用可以摊销，从而实现成本降低。

另一方面，在硬件方面，我们不仅没有增加成本，反而降低了成本，导致光驱系统的成本减少了一万多元。

你说驱动系统的成本降低了1万元，这是相对于第一代插电式混合动力技术吗？

是的，我们的第二代智能插电式混合动力技术与第一代相比降低了1万多元的成本，同时也提高了性能，这是一个巨大的技术进步。

一般来说，由于成本降低了二三十元，我们经常更换汽车零部件的供应商，并重新验证配备新零部件的车辆的可靠性和动力。因为如果这个型号的销量足够大，例如，如果这个部件需要安装在100万个型号上，那么每个部件的成本减少20元就相当于减少2000万元的成本。

我花200万元重新验证整车的性能，甚至花1000万元进行验证，这是非常值得的。虽然我们还没有达到新能源汽车的这个水平，但只要这个设备能降低1万元，甚至1000、2000元的成本，我愿意把精力投入到研究中。

目前，荣威有三款主要的插电式混合动力车型在售？

最初，荣威e550是我们最畅销的插电式混合动力车型，但现在荣威ei6已经取代了荣威e50。我们的第二款旗舰插电式混合动力车型是荣威eRX5。现在，荣威RX5 eMAX是荣威eRX5的升级版，拥有更大、更智能的新车。在智能方面，荣威RX5 eMAX采用了我们的第二代智能技术，引入了智能座舱的概念。

当然，在技术方面，我们不能只使用一套解决方案。因此，目前，我们将暂时保留荣威eRX5。如果消费者能够在一段时间内完全接受荣威RX5 eMAX，我们将取代第一代混合动力技术。

事实上，荣威ei6、名爵eMG6和名爵eHS都转向了第二代技术，但我们没有推广。未来，我们所有在售的传统汽车和插电式混合动力汽车也将使用最高端的动力总成，即PHEV配置，因此我们不会强调首选哪种车型。

PHEV，电动汽车，谁有更好的机会

《汽车商业评论》：您在一次采访中提到，捷能公司自成立以来，70%的精力都集中在插电式混合动力技术上。现在这个投资比例有什么变化吗？

朱军：嗯……

ally，做纯电动技术可以说是天经地义的事情，而插电式混合动力技术比纯电动技术困难得多，所以我们将继续在插电式混动技术上投入大量精力。

但在电池开发领域，我们更专注于纯电动汽车的动力电池，未来还将统一插电式混合动力汽车专用电池平台。

目前，我们看到荣威RX5 eMAX、荣威e950和荣威eRX5中使用的电池。当然，电池内部的技术已经得到了改进，电池的电化学反应也发生了变化。例如，我们的电池组使用了宁德时代（300750，谷霸）的811电池。现在，我已经将电池的实际可用容量从之前的12度提高到了17度。刚才，我们讨论了每级10千瓦时和每级20千瓦时的电池容量。

我们的插电式混合动力驱动系统也取得了技术进步。例如，搭载2.0T发动机和双离合器变速器动力总成组合的车型具有一个级别的扭矩传递能力，而低于1.5T则是另一个级别。

也就是说，第二代智能插电式混合动力技术的电机模块和能源部分的电池系统构成了我们PHEV车型的电驱动系统。

最初，由于补贴的原因，纯电动汽车出现了更多。现在补贴已经减少，人们对路线的选择即将浮出水面。上汽集团对此有何看法？

并不是说我们不重视电动汽车。随着电池技术的进步，电动汽车的可能性越来越小。所以我对从事燃料电池工作的同事说：“不要太骄傲。这是一场技术竞赛。燃料电池汽车不能做电池汽车，所以回家洗洗自己。如果电池汽车不能做到燃料电池汽车，那就离开舞台，我洗洗自己睡觉。”

现在获胜的概率越高，取决于谁进步更快，而不是他们目前的状态。燃料电池正在进步，但它们已经发明了一百多年。锂电池已经发明了20到30年，但它们在汽车电池中的应用才几年，进展非常迅速。这是因为每个人都重视它。

但是，可以在多大程度上取得进展？我认为it行业不太可能每18个月就取得很大进展。锂电池在过去的5年里取得了快速的进步，它们能像未来5年一样快吗？

如果是这样的话，我坚信没有必要做任何其他事情，也没有必要做发动机。相反，我会做一辆纯电动汽车，因为每瓦时的电池系统成本已经从5元变成了1元，下次可能会从1元增加到20美分。能量密度从过去的80Wh/kg增加到现在的200Wh/kg，增加了两三倍。未来是否可以从200Wh/kg改为500Wh/kg？我认为这不太可能。

在动力电池方面，我认为三到五年内可以实现的目标是电池的能量密度应超过220-230瓦时/公斤，甚至更高。可以达到240-250瓦时/千克，但必须是一个大型电池组。需要100摄氏度以上电池的型号不多，价格必须与数量有关。没有数量，就没有必要谈论它。

我可以推测，如果电动汽车能够获得30%的市场份额，电池系统的单价可能是60美分甚至更低，但当然，这仍然缺乏绝对的竞争力。

因此，无论你对PHEV还是电动汽车持乐观态度，这仍然取决于电池技术的进步速度。如果电池的技术进步空间只有20%-30%，那么PHEV可能会存在相当长的一段时间。如果电池还有80%-90%的技术进步空间，那么看好PHEV是没有用的。

所以我说，我们60%-70%的能源都集中在PHEV上，因为它们太难了，技术要求很高。对于相同的电池，我的10度电池的放电功率为100千瓦，而对于50-60度电池，放电功率也为100千瓦。这需要高水平的安全性和使用寿命，这一点要高得多。控制策略要高出一个数量级，所以我投入了更多的精力。

你认为补贴完全减少后，PHEV在新能源汽车中的比例会增加吗？

如果纯电动汽车的性能变得更好，价格变得更便宜，基础设施变得更完善，消费者对纯电动汽车接受度变得更高，这个比例……

y下降。

但我认为，从C端的角度来看，人们的意识需要相当长的时间才能改变，可能需要一代人的时间。他总是担心这样的问题，比如有一辆纯电动汽车需要用于周末外出和通勤，这让用户更加焦虑。也许插电式混合动力汽车可以很好地解决这个问题。插电式混合动力汽车最初是为长途油耗和日常通勤用电而设计的。

从项目的角度来看，PHEV和EV现在几乎同等重要。我们去年看到的数据显示，电动汽车用户的比例逐渐增加，电动汽车车型的数量也只是逐渐增加。未来，电动汽车可能会比PHEV更多，因为PHEV都是C，电动汽车是B和C。

与政策相比，市场是一个长期驱动因素

《汽车商业评论》：您认为未来插电式混合动力汽车的更好发展需要哪些政策支持？

朱军：我们的想法是，插电式混合动力汽车要想有强大的生存能力，就必须通过技术进步来克服政策影响。政策很容易发生变化，今天来明天走是可能的。该政策是短期的推动，但从长远来看，可能不一定有利于插电式混合动力汽车的发展。因此，根本原因仍然是为消费者提供物有所值的服务，让他们觉得“我愿意买插电式混合动力车，而不是汽油车”。

在使用电力时，插电式混合动力汽车应该具有与电动汽车相同的体验。使用燃油时，油耗比汽油车低，动力比汽油车强；同时，购买价格应与汽油动力汽车的价格相当。将这些好处添加到日常通勤中后，它可以节省燃油成本，并且动力更强，让消费者愿意多花一万元购买这款车。

如果每个人都有这样的共识，就没有必要依赖政策。中国市场如此之大，年销售2000万辆乘用车，即使占据10%的市场份额，也有200万辆。在我们的产业链中，与短期的政策支持相比，市场是长期的驱动力，必须要做。

《新能源汽车产业发展规划》对“三纵三横”的措辞做了一些修改，比如将“三纵”中的混合动力调整为插电式混合动力。这是否意味着插电式混合动力汽车的地位得到了一定程度的提高？

从HEV的角度来看，如果我不用电来节省燃料，我也可以通过变速器和发动机技术的进步来节省燃料。这与通过轻量化节省燃料和提高空气阻力的原理相同。然而，它只能节省一点，而且节省的程度并不稳定。在特定的操作条件下，它会节省更多，在实际使用条件下可能不一定那么多。

总的来说，我们仍然需要考虑石油供应的安全和城市环境污染。如今，石油开采变得越来越困难，价格也会越来越高。因此，从各方面来看，如果混合动力汽车在短期内大规模使用，它们可以节省燃料，但这只是一种缓解，而不是解决这个问题的根本办法。

使用插电式混合动力汽车，用户可以在没有燃油的情况下度过大部分时间。许多消费者说，“我油箱里有100元的油，已经六个月没用完了。”这确实是一个从依赖石油到使用电力来解决问题的重大转变。

所以，我认为，如果我们从国家战略的角度将混合动力转变为插电式混合动力，我们正在向前迈进。

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