首批新源车将迎退役潮 磷酸铁锂电池是否当下最好选择？

中国开发新能源汽车已有十多年的历史。在补贴政策的支持下，国内新能源领域的核心三电技术取得了重大进展。北京红点新能源见证了新能源市场的快速发展。

2011年，北京开始使用摇号购买来控制北京汽车的增长。尽管申请汽油车配额的人数没有目前那么多，但要中彩票买车并不是一件容易的事。

直到2015年，北京取消了新能源汽车摇号，直接分配给所有通过资格审查的申请人。由于申请者不多，当时的新能源指标几乎不需要等待，这推动了大量无车家庭购买新能源纯电动汽车，这群人成为了名副其实的“小白鼠”。

首批纯电动汽车即将退役

更换电池的成本很高，所以最好更换汽车

典型的纯电动汽车的电池寿命约为4-6年。当年首批大规模投入使用的新能源汽车即将面临废旧电池的处理和更换问题。

由于早期三电技术相对保守，电池容量和能量密度相对较低。工业和信息化部校准了一款续航里程在200公里左右的车型，但现在的续航里程只有100公里左右。在北京这样路况复杂拥堵的城市，充电频率更高，这也导致了普通人对电动汽车续航里程不可靠的固有认知。

对于第一批购买新能源纯电动汽车的消费者来说，更换车型或电池的成本相对较高。以北汽新能源EU260官方指导价23.99万元为例。根据当时的补贴政策，补贴价格在14万元左右，用人工成本更换整车动力电池组需要花费50-7万元，这在当时已经达到了购买成本的一半。此外，更换电池的费用甚至超过了当年汽车的总购买价格。

如果消费者自己更换电池怎么办？目前，废电池处理厂不多，消费者也不知道该把这部分电池交给谁。直接换车可能更持久。消费者换车涉及保值率问题，目前新能源汽车市场尚未建立成熟的二手车市场体系。

以EU260为例，据了解，这款车的5年保存率只有15%，即使它像特斯拉一样强大，3年保存率也会下降50%。

经过几年的发展和政策推动，10万级电动汽车不仅能耗更低，而且大大提高了电池的储能能力。此外，售后和配套设施更加完善，入门级纯电动汽车的里程焦虑问题不再那么明显。尽管后期更换电池的成本仍然很高，但对于首批购买新能源纯电动车型的车主来说，直接更换汽车无疑是一个更明智的选择。

在全球范围内，燃料动力汽车的排放法规越来越严格；

新能源汽车市场不断升温，各大汽车公司纷纷加快自身新能源建设和新能源产品上市。不管你接受与否，新能源汽车的时代迟早会到来，在不久的将来，新能源纯电动汽车的保值率也将超过传统燃油汽车。

此外，新能源的核心技术、配套设施和二手车市场体系也将日益完善。对于普通消费者来说，早期接触和了解新能源纯电动汽车从长远来看并不是一件坏事。

补贴退出+磷酸铁锂或更多符合实际需求的疫情爆发

消费者能否买到符合预期、性价比高的新能源纯电动汽车，取决于众多新能源汽车制造商。与普通消费者相比，汽车公司面临的问题更多。

2020年春季伊始，一场预防和控制新型冠状病肺炎的突如其来的斗争开始了，扰乱了汽车行业的正常运营，特别是新能源汽车领域，由于补贴下降等不利因素，该领域刚刚经历了第一次负增长。短期和潜在的长期影响是不可避免的，成本控制已成为当务之急。

近年来，中国新能源汽车已连续四年位居全球市场第一，并且根据目前的情况，将继续保持很长一段时间。

我们在新能源特别是纯电领域取得的成就有目共睹，这些都离不开政策的推动。然而，尽管新能源补贴政策促进了中国新能源汽车的发展，但随着补贴的大幅下降，弊端也越来越明显。

以比亚迪秦电动汽车为例。按照2018年的补贴标准，这款车可以获得6万元的国家补贴和3万元的土地补贴；根据2019年最新的补贴政策，车企获得的补贴仅为2.5万元。这两个6.5万元的价格差是多少？实际情况是，比亚迪车型并没有提高实际售价，这表明制造商已经承担了这一差价。显然，补贴的大幅下降直接影响到新能源汽车制造商的利润。

但并不是所有的制造商都像比亚迪一样。尽管一些制造商也推出了价格保护政策，但这些政策都是短期的，大多数制造商的补贴差异比例更大，可以让消费者支付。能够在补贴下降的情况下保持原价销售，得益于完整的产业链和对产品规模效应的有效控制。

众所周知，比亚迪最初是一家电池制造商，在中国新能源汽车领域占有举足轻重的地位。比亚迪早就为补贴的减少做好了准备。

比亚迪曾经是世界上唯一一家拥有三大核心技术的公司。比亚迪研发的“刀片电池”是新一代磷酸铁锂电池，将于今年首次量产。比亚迪“汉”将是全球首款搭载“刀片电池”的车型，该车型预计将于今年6月上市。

磷酸铁锂电池以其高安全性、长循环寿命和低成本而闻名，但其缺点是重量大、体积能量密度低。国家新能源汽车发展指导性文件《节能与新能源汽车产业发展规划》已经发布。

规划提出，到2015年，动力电池组件的比能量将达到150Wh/kg以上；

到2020年，动力电池模块的比能将达到300Wh/kg以上，而要实现上述能量密度，当时只有三元材料能够实现这一技术。

自2014年下半年以来，主流乘用车企业开始测试三元锂电池，磷酸铁锂电池以其安全性高、寿命长的优势，主要用于商用车。自2016年以来，乘用车逐渐成为推广新能源汽车的主力军，新能源补贴政策以电池的能量密度和续航里程为主要指标。

在强调电池能量密度的时代，磷酸铁锂电池的单体能量密度只有160Wh/kg左右，而三元锂电池可以达到200Wh/kg以上。因此，为了追求高额补贴，新能源企业逐渐放弃磷酸铁锂电池，转向三元锂电池。

近两年，磷酸铁锂电池与三元锂电池的成本差距越来越大，补贴金额也越来越低。三元锂电池中使用的金属钴价格为27万元/吨，相应的正负极材料成本为14万元/顿，而磷酸铁锂电池的成本一直保持在2.5万元/ton至4000元/吨。

在高补贴时代，磷酸铁锂电池要想运行与三元锂电池相同的里程数，就需要更多的电池组。车辆重量的增加意味着功耗的大幅增加，磷酸铁锂电池的优势在最终转换后并不明显。但是近年来，磷酸铁锂电池的电池能量密度大幅提升至140Wh/kg，进一步接近三元锂电池的补贴金额，成本优势逐渐显现。

自2019年6月26日起，国家新能源补贴标准下调约50%，直接取消土地补贴。综合补贴减免率将超过70%，2020年补贴将保持在这个水平。补贴下调幅度远超预期，汽车公司面临更大的成本压力。2019年1月，磷酸铁锂电池装机容量仅占28.2%，但12月装机容量飙升至47.7%，7月一度超过50%。

在2019年第八批和第十批新能源汽车推广车型目录中，奇瑞全新eQ1和长城欧拉R1均推出磷酸铁锂电池版本。在第十一批目录的146款新能源车型中，有87款车型使用磷酸铁锂电池，占比超过60%。

如今，各大汽车公司和电池研发生产机构都致力于开发固态电池。普通液体锂离子电池的能量密度在300Wh/kg以上达到瓶颈，但固态锂离子电池理论能量密度为700Wh/kg。由于固态电池的技术难度大，成本远高于液态锂电池，因此在成本和可制造性方面，固态电池需要很长时间才能被车企和市场接受和普及。

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在补贴退坡、市场环境不佳的情况下，磷酸铁锂电池在节约成本方面比三元锂电池具有更大的优势。对新能源的补贴金额已经很弱了。当时，固态电池技术还不成熟，没有补贴作为支撑条件。或许三元锂电池将跟随补贴退出历史，磷酸铁锂电池必将卷土重来。

红点观察

2020年注定是不平凡的一年，尤其是对于可能载入史册的新能源汽车领域而言。各种不确定因素的结合，导致大多数行业专家对今年的新能源汽车持悲观态度。

俗话说，塞翁失马焉知非福。从长远来看，今年的各种不利因素对新能源汽车领域起到了推动作用，也许最终的结果并没有想象中那么糟糕。

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