北京无人车哪家强？中国唯一官方报告：百度2019路测王

郭一普千名源自奥非寺

量子比特报告|公众号QbitAI

中国自动驾驶的年度“实力”排名也已经公布。

此外，与加州DMV报告相比，测量标准更严格，细节维度更严格，问题描述更详细。

无论你是想了解中国自动驾驶的发展现状，还是想了解自动驾驶的评估标准，你都可以从这份报告中获得要求。

这是北京智能汽车联盟产业创新中心发布的《北京自动驾驶汽车道路测试报告》。

作为中国唯一的官方自动驾驶路测报告，它可以被视为观察中国无人车行业发展趋势的重要窗口。

截至2019年底，已有13家企业获得北京道路测试资质，12家企业拥有测试里程。与美国加州车辆管理局披露的情况类似，顶级公司是道路测试的主力军：百度以近90万公里的累计测试里程领跑，其次是小马智行的12万公里，丰田以1.1万公里排名第三。

然而，与DMV报告不同的是，尽管北京路测报告重视脱离的情况，但它并不是报告中评估自动驾驶汽车的唯一标准。此外，自动驾驶汽车在规模化能力、安全测试能力、场景适应能力等方面的评估更注重安全性和综合性。

报告的具体内容是什么？中国自动驾驶行业的技术和格局正在发生什么变化？我们将根据每份报告的内容对其进行解读。

路测总里程增长577%，百度排名第一

与国外相比，中国的自动驾驶道路测试开展得相对较晚，但发展极为迅速。

截至2019年底，北京在4个区县共开通151条自动驾驶测试道路，共计503.68公里，与2018年相比分别增长243.18%和309.50%。

同时，北京还拥有全国首个自动驾驶测试区，面积约40平方公里；

中国首个车联网和自动驾驶地图应用试点地区。

根据北京的路试情况，截至2019年底，已有13家企业获得路试资格。与2018年的8家公司相比，增长了62.5%，地图制造商和O2O公司纷纷进入市场。

道路上测试的车辆数量达到77辆，车牌285个，与2018年相比分别增长了37.5%和408.92%。

增长最快的领域是道路测试里程。2019年达到88.66万公里，比上年增长577%。累计路试里程达到104万公里，相当于绕赤道跑了25圈以上。

从具体月份来看，2019年的路测数据每月都在增加，1月份的最短路测里程已经超过了2018年全年的路测里程。报告指出，整个过程是安全可控的，没有对周围的交通环境产生任何不利影响。

其中，最早且持续投入大量资源的百度，截至2019年底，路测有效车辆达到52辆，完成路测75.4万公里，共计89.39万公里，占比85.95%，在各方面均处于领先地位。

紧随其后的是小马智行。截至2019年底，有效车辆有5辆，路测总里程为12.13万公里，与百度的整体测试里程有显著差异。

从不同地区的测试场景覆盖来看，百度也是唯一一家全面覆盖经济技术开发区、海淀、顺义等各种困难和不同场景的路网的企业。

在封闭测试方面，2019年有30多家国内外自动驾驶企业、研究团队和行业协会进行了测试，里程超过7.36万公里，累计测试里程达到14.36万公里。

其中，百度仍处于领先地位——它在北京首次通过了T4级能力评估，并获得了北京首个T4级路测许可，是目前唯一获得T4级许可的测试实体。

根据官方公开信息，T4级的能力水平不仅要求自动驾驶汽车能够准确识别临时交通标志，并具有通过隧道、潮汐车道、坡道、停车区等复杂场景停车和启动的能力，还对自动驾驶的感知、规划和控制能力提出了更高的要求。

通过T4评级意味着自动驾驶汽车已经初步具备了进入日常道路的能力。北京的自动驾驶道路测试不仅限于自动驾驶乘用车，还包括更多类型的无人车。

2019年首次开始路测的美团无人配送车，首次通过了《服务电动自动驾驶轮式车辆技术规范》要求的测试，并在北京智能网联汽车示范运营区进行了示范运营测试。

尽管路测规模是评价企业自动驾驶技术的重要标准，但自动驾驶技术多样性和落地场景的复杂性都决定了，仅仅看路测规模并不能揭示自动驾驶行业的发展现状。

即使它涉及到路试过程中的情况，也很难说它是全面的。这也是今年DMV分离报告遭到业内人士吐槽的原因。

在这份北京自动驾驶汽车道路测试报告中，这个问题得到了很好的解决。基于对规模能力、安全测试能力和场景适应能力的评估，报告得出结论，该行业已进入“持久战”发展阶段。

传感器正在走向本地化，软件问题是收购的主要原因

除了整体路测数据外，报告还介绍了测试中的许多细节，这些细节可以反映自动驾驶汽车的现状和问题……

ng车辆。

首先，在车型方面，汽车品牌从6个增加到11个，增加了比亚迪、红旗、东风风光、WEY和雷克萨斯，主要是国产汽车品牌。

在雷达方面，在过去的一年里，公司倾向于不再使用128线及以上的雷达，40线以下的雷达已成为主流。

尽管硅谷雷达独角兽Velodyne仍占据领先地位，但其份额已被禾赛、速腾聚创等国产品牌蚕食，从80%降至60%。

此外，与仅评估脱离接触和接管数据的DMV报告相比，北京报告提供了更详细的测试信息。

例如，自动驾驶汽车的“视野”决定了它们是否可以通过提前足够多地看到前方的障碍物来有效避免事故。

以身高1.2米的模拟儿童为例，自动驾驶汽车的盲点主要在左右两侧，前方盲点较小。绝大多数车辆的盲点都在左右两侧2.5米以内。

盲点是自动驾驶汽车在附近的认知极限，而在远处的认知极限可以达到一两百米。

注意，这里的“认知”是指自动驾驶汽车对前方目标物体的稳定感知。

例如，对于远处的车辆，在北京测试的自动驾驶汽车可以“看到”150-200米距离的车辆，平均“视野”在百米左右。

对于成年人来说，大多数车辆的认知距离在50-100米左右。

模拟一个身高1.2米的孩子，一个身高70厘米的锥形水桶，以及一个认知距离只有100米的自动驾驶汽车。

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在实际测试中，大多数事故都不是认知问题。在北京13万多公里的年度检测中，共发生16起事故，平均每8350公里发生一起事故。

在这16起事故中，6起是由于摩擦路边石引起的，6起由刮擦交通设施引起的，2起是由于碰撞路边树木引起的，还有2起是因为碰撞假人设备引起的，主要是由于定位问题。

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软件故障比硬件故障更常见，达到34次，平均每3929公里发生一次事故。

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此外，对于其他驾驶功能，参加测试的车辆在不同的专业测试中表现不同。

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绝大多数车型在不同专业的一次通过率在60%到80%之间。

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因此，检测中发现的许多问题主要体现在交通法规合规机制不健全、控制精度低、规划决策不合理、障碍物识别不正确等方面。

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超过80%的分离不是AI的锅

引起业界讨论的DMV指标已经偏离了收购的频率，这在北京的这份报告中得到了更明确的解释。

在北京的路测中，86%的发车是人为因素造成的，如安全员休息、打电话、更换设备和操作不当。

在这种情况下，脱离并不意味着自动驾驶系统有问题。

在剩下的14%的脱离接触情况下，绝大多数是由于战略缺陷，例如应对社会车辆的非标准驾驶和行人离测试车辆太近。

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因此，这些脱离记录将成为改进自动驾驶系统的关键数据和经验。

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相似之处和不同之处……

在《中美无人驾驶汽车报告》中

从这份报告的总结可以看出，自动驾驶技术和行业的发展远不是一蹴而就的，整个行业已经进入“持久战”。

无论是资金支持、算法策略、硬件成本，还是高精度地图，各方面仍需循序渐进。

仅从路测数据来看，不同的自动驾驶公司也处于不同的发展阶段。

根据加州的数据，Waymo、Cruise和百度等公司的路测里程更长，经验更丰富。

根据来自北京的数据，百度几乎是占主导地位的公司。这两个地方都显示出明显的等级划分。

在具体实施路线上，中美两国有所不同。由于国情的差异，美式自行车智能化和中式车路协同路线都分别走出去了。

然而，即使路线不同，在DMV和北京发布两份官方报告后，百度无疑成为了最大的赢家。

在加利福尼亚州，百度在其年度路测中以强大的影响力超过了Waymo，首次占据榜首。

在北京，甚至在中国，百度拥有其他玩家无法比拟的路测许可证、资源和落地进度。

这可以说是百度的优势和未来，也可以说是为了达到预期效果，百度在2012年开始投入巨资进行研发。

就目前的情况而言，我希望百度在中国领先，数百家竞争对手竞相加速自动驾驶的发展。

有利于运输业，给每个人带来便利。

你有什么意见？

电传传送门

最后，想要查看完整报告的朋友可以复制门户链接以查看：

http://www.mzone.site/Uploads/Editor/2020-03-02/5e5c7bfe094de.pdf

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