捷途，寒冬中凭啥开花结果？

2月28日，Moments上发布了一条新闻，称，“捷途的20万辆整车将在18个月后下线。时间太快了，我还记得我第一次接触“捷途”。那是在2018年1月，就在捷途品牌发布之前。在北京的一家茶馆里，几位美国媒体人听了“剧透”的故事”奇瑞控股集团副总经理、捷途总经理鲍思宇和捷途营销中心总经理李学勇介绍。

当时是北京的冬天，虽然天气很冷，但我们能感受到这些界土人的充沛精力和热情。

令人惊讶的是，当时他们将捷途称为“奇瑞全新产品系列”，而不是奇瑞旗下的“全新”。此时，他们的“出行+”概念已经初具规模——捷途不得不与全国多个省份的文旅厅和旅游景区合作，全面整合汽车服务、旅游业以及餐饮、娱乐、酒店等，形成以用户为中心的使用场景。？

现在回想起来，很难不为捷途捏一把汗。毕竟，这并不是奇瑞第一次试图影响其多品牌战略。2009年，自主品牌凭借多品牌战略开始流行起来。除了奇瑞的品牌，奇瑞还推出了瑞奇和威麟品牌。2012年，奇瑞开始收缩战略，并在2013年以高排名的眼光参加了日内瓦车展。2014年，它在互联网的思维下诞生，2018年是“精分细分市场”捷途，2019年是“高端品牌”星途，我可以将其视为奇瑞的第三次多品牌冲击之旅。

那么，与之前的多品牌相比，捷途有什么不同呢？

捷途被誉为奇瑞的“38军”，这是一个代表“努力、责任和担当”的核心术语。奇瑞控股集团董事长尹同跃表示，捷途体现了奇瑞的“小草屋”精神。奇瑞集团表示，对捷途的支持是“最有力的”。

捷途进入市场时，已经有两个定位准确的竞争对手供捷途分析。一个是“可以真正感知的轻奢”——长城WEY，另一个则是“个性、开放、互联”——吉利领克。随着母品牌的强劲上升势头，他们的发展显示出强大的信心。

捷途最终确定的定位是什么？就是深耕“出行+”细分市场，让汽车在出行过程中实现“人性化”升级，从而用行动定义行程。该产品当然是最适合旅行的SUV。

然而，2018年，捷途诞生之时，中国汽车市场经历了近三十年来的首次下滑。那已经不是SUV的时代，SUV甚至已经进入了红海，增速下降了29%。

2019年是三大品牌集中发力的一年，车市整体下滑8.2%。纵观他们过去一年的销售业绩，捷途逆势销售13.8万辆，长城WEY年内销售10万辆，同比下降28.28%，领克年内销售12.8万辆、同比增长6.4%。

出生于2018年，当时汽车市场开始下滑，在2019年经历了无数困难，并在2020年艰难地开始了。这么长的冬天，捷途为什么不停地唱歌、开花、结果呢？这确实是一个值得深思的案例。

我曾经认为这种“旅行+”太小众了。尽管随着生活水平的提高，旅行已经成为城市人不可或缺的生活方式，但汽车在这样一个细分的市场上下注真的没有风险吗？

然而，功能并不等同于利基。捷途能够通过深入了解，实现今天的“18个月20万辆”，并非巧合。

一

成功的首要因素必须是产品实力。

捷途的整体智能制造能力与主流合资品牌不相上下。只有有实践经验才能有发言权。2019年1月，我亲自在北海试驾了捷途X90，这是捷途的第三款车型，定位为中型SUV。

这款车底盘扎实，平顺性极佳，很有德国车的感觉。车内的多功能配置非常丰富，可以说整体感觉不输10万出头的合资车型。然而，捷途X90的官方指导价仅为7.99-11.49万元。当时，一同开车的记者惊呼：“性价比高……

ss太高

首先，需要澄清的是，捷途并不是一个新势力或新品牌，捷途也不是一个突然出现的捷途。

奇瑞拥有23年的汽车制造经验，在全球市场测试了720万辆汽车，与全球三大研发中心合作，在生产、制造、质量控制方面具有强大的能力，甚至在此基础上构建了世界级的采购和智能制造体系。只有在法雷奥、格特拉克、科技迅飞（002230，股票吧）、博世、强生、宾特勒等一系列全球知名优质供应商的支持下，我们才能创造出如此优秀的产品。

自2018年6月推出首款车型以来，捷途仅用了18个月的时间就连续推出了新一代捷途X70、X70S、X70SEV、X90、X95等车型，完美诠释了“捷途速度”，基本覆盖了“出行+”细分市场中不同用户群体的各种需求。此外，2月28日刚刚上市的捷途X70Coupe是奇瑞控股捷途打造的一款满足年轻用户对个性追求的产品，是一款潮流定制车型。

二

第二是重点。在过度关注的当下，注意力是如此的匮乏。

在汽车市场的寒冬中，仍然有一些品牌做得很好，但这是因为他们专注于每个市场，耐心地创造消费者感知和需要的产品。“我非常同意李学勇的说法。

捷途的重点正是“出行+”。我们先来谈谈什么是“旅行+”。你完全理解这个“+”吗？这是全面了解捷途品牌的基础。

由于中国家庭人口的扩大、旅游出行的常态化以及多人群出行的常态，捷途一直想专注于“出行+”市场。与此同时，随着家庭人口的增加，也需要一个更大的空间模型。捷图认为，用户需要一辆高颜值、大空间、更智能、质量好的汽车来满足大人口、大家庭的出行需求。这个市场很大，所以被称为“旅游+”。

SUV市场很大，足够大，可以承载各种定位、功能和SLOGAN细分市场产品。2018年的市场进入是困难的，很难找到突破。目前还不知道为了实现目前的“旅行+”概念，我们经过了多少深思熟虑。

三

三是大数据，捷途的核心是打造自建的数字化营销体系，依托出行大数据系统，线上线下触电互动，推动新零售。

2月28日，由于疫情，捷途举行了20万辆车下线仪式的在线新闻发布会。李学勇宣布，目前捷途拥有403家一级智能4S店，1200多家普通二线店，300多家跨行业合作体验店。在不到两年的时间里，捷途已经在全国范围内实现了1800多个网络覆盖。

首先，不要忽视捷途线下的成功。任何形式的创新都离不开线下销售汽车的根本地位。捷途打造的50公里汽车圈并不是一个概念，而是一种真实的存在。在中国960万平方公里的土地上，无论捷途用户在哪里，捷途的网络都不超过50公里。

除了线下触点，奇瑞控股捷途还紧跟时代，在移动大数据、5G等智能互联技术的支持下，快速推广数字营销、亿客系统、智能展厅小程序、官方商场、在线4S店等新的线上触点。，从而实现在线看车、购买、使用甚至定制车型、生产流程和存储的完整跟踪体验。

特别强调的是，在疫情期间，捷途对其在线购车系统进行了全面升级。从2月10日到2月20日，200家在线4S店已经全面上线，很快还需要半个月的时间才能实现300家捷途在线4S店的开业。在线4S店涵盖用户购车、金融、保险、服务等所有业务，让用户在线购买捷途，带来全新的感受和体验。

在新零售方面，我们将以大数据为引领，让更多的客户参与整车的开发，并通过定制化生产满足不同客户群体的需求。鲍S……

u认为，新零售的未来将是一种以线上为主，结合线下体验的销售模式。

可以预见，在不久的将来，捷途将突破时空限制，逐步为用户带来线上线下的多维覆盖，实现全新的立体购车体验。

四

第四个是“旅游+”生态系统。这有两个层面，一个是跨行业联盟，另一个是用户体验。

捷途已形成70个跨行业联盟。简单的跨境经营并不难，难的是形成规模并为己所用。

旅游业本来就是奇瑞的向往，为什么不采用便捷的方式进行跨境旅游呢？捷途已经成为奇瑞在旅游业布局的重要支撑点。可以想象，奇瑞在跨行业联盟方面也为捷途提供了很大的帮助。毕竟，有了奇瑞的品牌背书，很多人还是会买的。

中央电视台、方特、途聚、携程、菜鸟游、绿色酒店集团、野三坡、浙江富春江等多个行业共同构建了“旅行+”生态系统的三级权益，包括国家级、剧场级和地方级的权益。这一系列的实际行动证明了捷途的决心。

另一方面，对于捷途的用户来说，购车只是一个开始，只有在购车之后，他们才能真正开始出行+生态系统的体验。消费者可以分级享受三级权利。例如，捷途用户到达方特捷途，即可享受午餐等免费VIP福利。捷途用户到达携程后，只需报出车牌号即可享受会员福利。

捷途已连续举办两届捷途粉丝文化节、674场捷途家宴、218场车主自驾等“出行+”生态体验活动。

这个操作很容易让人想起NIO，为什么全国各地的NIO都是黑色的，NIO车主对此感到满意？NIO建立了一个非常好的用户生态系统，用概念、服务和软硬件组合紧紧围绕着车主。对于用户来说，买车也是一种身份认同，也是一种类似的人生哲学追求。

如今，我每天在微信上与20多名用户互动，”李学勇说。同样，NIO一直非常重视C端用户体验。李斌、朱江和秦立红都表示，他们从未停止与NIO用户的互动。

通过上述措施，品牌口号“用行动定义旅程”这句话是真实的。在产品和服务日趋同质化的汽车市场，捷途对消费者进行了充分的解读。

可以毫不夸张地说，捷途已经逐渐将“出行+”生态系统转变为汽车行业用户体验的新标杆。

五

第五，成功自然取决于背后的人。捷途目前的管理结构大多由奇瑞退伍军人组成，他们受到奇瑞系统的培养，现在正以热情和实际工作培养捷途。

捷图第一负责人是奇瑞控股集团总经理周伯仁，也是奇瑞商用车有限公司有限公司董事长。1997年创业期间，他是奇瑞汽车“八王”之一。他和尹同跃之间进行了一场游戏，捷途品牌的成败。不这样做将会受到惩罚。

奇瑞控股集团副总经理、捷途总经理鲍思宇于1999年加入奇瑞公司，曾在质量保证部、采购部、物流部、采购公司等多个部门工作。他是奇瑞坚定而稳健的老将。他曾表示，“在技术飞速发展的今天，汽车将不再只是一种交通工具，而是代表一种生活方式，并为用户的多样化需求提供解决方案

捷途营销中心总经理李学勇及其带领的捷途营销团队拥有年轻、充满活力、不知疲倦的战斗力。这位出生于20世纪80年代的年轻“营销人才”是在奇瑞体系中培养出来的，给人的印象是一如既往的真诚和热情李学勇说：“自从捷途诞生以来，我们就下定决心要建造它，决心把船烧了。”。

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